铁路枢纽出租车接驳设施及交通组织案例研究

杨嘉钰 张亚男 刘君君 马海红

摘 要：着眼于铁路枢纽出租车接驳方案，首先对常见出租车上客区及蓄车区布局进行总结，明确各种布局的优缺点，之后针对北京西站、西安北站以及呼和浩特站三个国内典型铁路枢纽出租车接驳方案存在的问题进行分析，总结深圳北站、合肥南站、日本东京站的出租车接驳案例，以及案例对其他车站的启示，提出出租车场站规划需适合枢纽本身规模及接驳需求的建议。

关键词：铁路枢纽;出租车;接驳;交通组织

中图分类号：U492.1 文献标识码：A

0 引言

如今，出租车已成为城市交通枢纽重要的接驳方式，而铁路车站的接驳设施及交通组织优劣很大程度上决定了旅客出行的舒适性及便捷性。但目前国内针对铁路枢纽出租车接驳的研究较少，且鲜有针对出租车接驳设施的单独研究。现有成果中，孙明正等[1]通过分析北京南站的客流特征及接驳体系，对车站的各接驳设施提出改进建议，但仅停留在增加出租车蓄车区规模的浅表深度，并未对车站打车问题深入研究;卫心雨[2]以郑州东站为例，对旅客换乘满意度进行调查，并提出优化措施，但对出租车接驳的建议也仅停留在扩大规模及优化收费规则方面;宋青青，孙海燕[3]通过对烟台总站的旅客换乘行为数据分析，总结铁路枢纽接驳问题，但未对存在问题提出具体建议;刘洋[4]以北京西站为例，分析车站客流特征，在此基础上提出优化出租车下客后再次载客流线的建议，但由于研究年限较早，适用性不强。本文通过对国内外铁路枢纽的出租车接驳案例梳理，分析出租车接驳存在问题，参考其他车站成功经验，思考案例中可借鉴的部分，以期为今后国内车站优化改造提供参考。

1 铁路枢纽出租车上客区及蓄车区常见布局

1.1 上客区布局

出租车上客区布局一般有三种：蛇形布局、島式布局和矩阵阵列式布局[5]。

（1）蛇形布局。即出租车排成一队，类似蛇形，候车站台沿车道布置（见图1）。人车混流，且有效上客车位仅为前三、四个，疏解效率低。

（2）岛式布局。即在出租车场站内用一些条形的区域作为出站人流的上客区，出租车停泊在区域的两侧，上客站台沿条形区域布置（见图1）。此方式发车效率高，且可以使人车分流，但工程及运营成本较高。

（3）矩阵阵列式布局。指场站的出租车以矩形阵列的方式进入发车位等候，一般为车站工作人员根据空车位置放行候车区，乘客通过人行斑马线分别去往发车位（见图1）。这种方式发车效率高，但同时运营成本也较高。

1.2 蓄车区布局

出租车蓄车区布局一般为S形流线布局及I形流线布局[6]。

（1）S形流线布局。即出租车进入蓄车队伍，前车开动，车辆随后跟上，沿车道方向呈S形前行（见图2）。此种布局方式建设投资需求较小，但由于转弯半径大，蓄车区不能充分利用，且车辆随时启动易使司机感到疲劳。

（2）I形流线布局。即出租车在多条蓄车队伍中选择其中一条排队，根据队伍前端信号灯通行（见图2）。此种布局方式因信号灯需求较复杂，

投资较大，但直线蓄车可提升蓄车区容纳车辆数，且可以为司机提供休息时间。

2 国内典型铁路枢纽出租车接驳方案存在的问题

2.1 北京西站

北京西站现状有四个出租车调度站用于乘客乘车，分别位于北广场高架桥下东西两侧、北广场负二层、以及南广场地面西侧。其中北广场负二层为公众默认的主要上客点，高峰期排队现象严重，而其余三个调度站由于距离出站口较远，利用率较低，“冷热不均”现象突出。同时，地下二层出租车上客区作为车站客流量最大的上客区，现状两个车道均为上客车道，外车道乘客需要穿过内车道上车，造成人车交织，且发车效率低下。车站蓄车区均采用传统的S形布局模式，蓄车空间利用率不高。北广场蓄车区入口位于莲花池东路辅路上，紧邻落客平台匝道，出租车排队至辅路影响交通的情况时常发生。

2.2 西安北站

西安北站的出租车上客区及蓄车区均位于地下二层停车场，与高铁到达层直接连通。停车场入口位于车站南侧元朔路，由东至西分别为社会车辆地下一层停车场入口、出租车蓄车及上客区入口、社会车辆地下二层停车场入口。不同目的的入口并排设置，导致社会车辆与出租车流线交织严重，秩序混乱，严重时将影响元朔路正常过境交通。且车站未单独设置出租车蓄车区，仅靠停车场入口至高铁站房连接通道出入口之间的出租车通道承担蓄车任务[7]，上客区也采用传统蛇形布局，旅客疏解效率较低，一旦出租车排队长度大于通道可蓄车长度，将影响元朔路车辆正常过境流线，以及社会车辆进入停车场流线。

2.3 呼和浩特站

呼和浩特站出租车上落客区域均位于站前广场南侧道路，与社会车辆混行，未设置单独的出租车上客区及蓄车区。呼和浩特市出租车出行比例虽不高，但仍存在部分打车需求，出租车与社会车辆流线交织导致站前区域交通秩序混乱，候车区域与蓄车区域的缺乏导致乘客疏解效率低下。

3 国内外铁路枢纽出租车接驳案例借鉴

3.1 深圳北站

在规划设计阶段，深圳北站对几种上客区布局方案进行了比选，最终选择了“人行天桥多岛式”出租车场站[8]，该方案为矩阵阵列式布局的立体化设置。方案利用建筑物的层高，在发车区之前将人行通道抬高，将矩阵阵列式布局中的人行斑马线改为人行天桥，同时车行道降低，立体化设计实现了人车分离。四个候车岛可满足四辆车同时发车，保证发车效率。

3.2 合肥南站

合肥南站北广场出租车调度站位于国铁股道下方，充分利用桥下空间。车站出租车蓄车区位于上客区北侧道路高架桥下，采用I形蓄车布局，排队放行后右转进入出租车上客区，乘客上车后可选择直行向南至繁华大道，或连续左转后向北进入龙川路。车站将出租车蓄车区与上客区间的道路下沉，以此分隔人行及车行区域。

3.3 日本东京站

日本东京站采用I形蓄车区，放行原则为按行通行，以第一行靠出口最近的车辆为先，一次只放行若干辆车，其他车辆按行依次停靠，车位末端有数字标识。东京站西广场蓄车区最开始仅有两列共14个车位，应客流需求增长需要，经几次改造，西广场中央区域改为站前广场，两侧各设置一个出租车候车区及蓄车区，北侧蓄车区共56个车位，候车区与车站北出口相连，南侧蓄车区共37个车位，候车区与车站南出口相连。东广场共一处出租车调度站，含车位38个。

3.4 经验启示

深圳北站、合肥南站等大型车站以长途旅客为主要客流来源，旅客出站后乘坐出租车离站比例较高。为提高车站出租车服务水平，提升车站旅客疏解效率，两站均采取了矩阵阵列式上客布局和I形蓄车相结合的模式，充分开发站内空间，并设置适量的蓄车区，提高出租车场站对接驳需求集中期的应对能力。这种出租车场站布置形式可借鉴至国内其他大型铁路枢纽，解决现状出站旅客的“打车难”问题。

日本东京站虽为城市中心的重要铁路车站，但受东京市铁路通勤化影响，该站出租车接驳比例较低，仅需通过合理的蓄车区配置保障旅客需求。国内的部分中小型铁路枢纽出租车接驳比例也较低，可以考虑通过合理配置蓄车区，加快旅客疏解速度，减少乘客候车区需求面积，从而减少车站出租车场站建设成本的方案。

4 结语

目前国内铁路枢纽出租车接驳问题主要集中在流线交织、场站设计能力不足等方面，但不同量级的车站适用不同类型的优化方案。特大型铁路枢纽，一般出租车接驳需求较大，可考虑规划矩阵阵列式上客区使人车分流，以及I形蓄车区保证出租车供给;中小型铁路枢纽，一般出租车接驳需求较小，可以设置简单出租车上客区及小型蓄车区，保证乘客需求得到满足即可。

铁路枢纽正在不断更新和发展，提高枢纽内乘客出行的舒适性和便捷性，将在很大程度上影响铁路枢纽本身的服务水平。出租车场站及交通组织的优化改造可参考借鉴国内外成功的案例，同时需兼顾规划方案的适用性，采取“一站一策”的方式，探索切实情况的接驳方案设置形式。

参考文献：

[1]孙明正，潘昭宇，高胜庆.北京南站高铁旅客特征与接驳交通体系改善[J].城市交通，2012（3）：23-32.

[2]卫心雨.铁路综合客运枢纽换乘设施评价与优化研究[D].北京：北京交通大学，2019.

[3]宋青青，孙海燕.基于铁路客运枢纽的旅客城市交通换乘行为特征分析——以烟台总站为例[J].鲁东大学学报（自然科学版），2019（4）：365-371.

[4]刘洋.北京市西客站与周边公共交通衔接优化研究[D].北京：北京交通大学，2011.

[5]胡小雨.城市综合交通枢纽出租车场站接驳设计研究[J].建筑与设备，2013（3）：5-7.

[6]温静.天津西站综合交通枢纽出租车蓄车场设计探讨[J].山西建筑，2013（26）：13-14.

[7]易磊，吕麦霞.西安北站地下停车场交通组织优化设计研究[J].工程技术研究，2019（9）：181-182.

[8]楊永平，宗传苓.深圳北站综合交通枢纽出租车接驳方案研究[J].城市轨道交通研究，2010（1）：41-45.