复合型互通立交方案研究

王庆超

摘 要：根据现行《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）相关规定，“高速公路相邻互通式立体交叉的最小间距，不宜小于4 km。小于1 000 m且经论证必须设置时，应将两者合并设置为复合式互通式立体交叉。”

关键词：复合式互通立交;净距;辅助车道;交织段

0 前言

近年来，随着国民经济的飞速发展，对交通出行需求的不断增强，高速路建设中对于互通立交的设置密度也在不断提高。同时，在高速公路网的不断加密过程中，枢纽互通立交与服务型互通立交距离过近的情况也普遍出现。本文将借助作者曾参与的某高速公路互通立交方案研究，对枢纽互通立交与服务型互通立交设置间距过近的情况进行浅析。

1 方案研究

某高速公路为新建项目，终点与A、B两高速连接，并对原A、B两高速间的枢纽互通进行改建。

经调查，既有A、B高速間枢纽互通与A高速设计的服务型互通间距较近，最小净距约为750 m。由于距离过近，两互通采用辅助车道将相邻出入口直接连通组成复合式互通立交。

根据现行《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）相关规定，“高速公路相邻互通式立体交叉的最小间距，不宜小于4 km;小于1 000 m且经论证必须设置时，应将两者合并设置为复合式互通式立体交叉。”、“复合式互通式立体交叉的交织段长度不应小于600 m，其连接可采用下列三种方式：（1）采用辅助车道将两处互通式立体交叉的相邻出入口直接连通。（2）采用与主线分隔的集散车道将主线一侧所有的出口与入口连通。（3）采用分离车道，形成两处互通式立体交叉间无交织运行的方式。”

通过查阅规范条文说明，“复合式互通式立体交叉连接处理方式的选择原则如下：（1）两处一般互通式立体交叉构成的复合式立体交叉可选择第1种方式。（2）一处一般互通式立体交叉和另一处枢纽互通式立体交叉构成的复合式立体交叉应选择第2种方式;交通量大，交织距离短、有双车道出入匝道时，应选择第3种方式。中西部地区且转向交叉量较小时，经过充分论证并对通行能力分析验算后，可采用第1种方式。（3）两处枢纽互通式立体交叉构成的复合式立体交叉应在路网规划时尽量避免，不得已设置时应选择第3种方式。”

本复合式互通立交由一处枢纽互通立交和一处一般互通立交组成，在初步设计阶段对三种连接方式分别进行了研究，对各方案优缺点进行了分析，最终实施方案在经综合对比后择优选择。

1.1 方案一（采用简化后的连接方式3）（如图1）

本方案维持原互通两条主线的现状不变，新建高速主线以分离式路基形式由A高速两侧接入，连接部形式为主线分合流方式，新建其它连接匝道，将二者合建为一个复合式互通。A高速在一般互通的主线路段两侧设置集散车道将主线一侧出入口连通后与枢纽互通匝道连接，形成在主线上一次分、汇流。

1.2 方案二（采用连接方式2）（如图2）

本方案新建高速主线与B高速十字交叉后与A高速顺接，两侧设置集散车道，新建其它匝道与集散车道连接，两互通间的交织车流均在集散车道上进行。

1.3 方案三（采用连接方式1）（如图3）

两互通采用贯通车道连接，现有一般互通不改建。新复合式枢纽互通中，两互通同侧变速车道间净距分别是1 036.1 m、

875.6 m，同侧分合流鼻之间距离分别是1 409.9 m、1 332.9 m。经过对交织区通行能为分析，两互通间的交织区负荷度v/c

=0.824，服务等级为四级，其通行能力满足《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）3.2条中对交织区段服务水平的要求。

1.4 方案比较

经过上述方案比较，方案一工程规模最大，方案二次之，方案三工程规模最小。过对通行能力分析后，采用贯通车道连接的复合式互通立交亦可满足交通量需求及相关规范要求，互通立交规模可大大降低，故在方案选择中选定采用辅助车道将两处互通式立体交叉的相邻出入口直接连通的方案三作为本复合式互通立交的连接形式。

2 结语

正如本文开头所述，在高速公路网的不断加密过程中，枢纽互通立交与服务型互通立交距离过近的情况也普遍出现。如何选用适合项目特点的复合式互通立交是设计人员认真思考研究的问题，而更好的理解规范要求和运用规范更日方案研究的前提条件。本文就作者所做项目浅淡了对现行设计规范的理解，若有不妥之处请多指正。

参考文献：

[1]《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[S].