出入线接轨中间站预留支线条件探讨

魏锋

摘 要：本文以乌鲁木齐轨道交通1号线三工站线路、运营方案设计为依托，对城市轨道出入段线接轨中间站预留支线条件的方法进行探讨，以期对类似工程有一定借鉴意义。三工站位于1号线由南北向转向东西向的拐点上，是1号线小交路折返站，也是出入段线接轨站，同时要求该站预留远期向北延伸条件，多项功能需求重叠于本站，使车站配线方案极为复杂。在对比分析三工站主要设计方案基础上，提出中间车站预留支线条件的一般原则。

关键词：接轨中间站;预留;支线

0 引言

城市轨道交通线网规划的结构形态需与城市总体规划相吻合。城市总体规划每5～10年修编，城市轨道线网规划也随着城市总体规划的修编而修编。

一个城市的轨道交通的建设往往是一项投资巨大、长期、庞大、复杂的工程，由多条线路组成的城市轨道交通网络的形成更需要几十年甚至上百年的时间。轨道交通建设总是分期、分线、逐步实施，建设过程中不可避免会遇到城市总体规划及线网修编，出现近期线路建设与正在进行的城市总规修编进度不匹配的问题。在近期建设的线路为即将进行的线网修编预留弹性条件，支持城市总体规划与线网修编目标的实现，这是每个建设轨道交通的城市都需要面对、解决的问题。

目前国内对线路预留延伸条件的研究多集中在线路起终点预留延伸条件，本文将对在线路中间预留支线条件进行探讨。

1 工程概况

1号线是乌鲁木齐市建设的第一条轨道交通线路，是线网城市南北方向的主骨架线，覆盖城市南北向的发展轴，是连接老城区和新市区的一条南北向快速通道，覆盖了主城区南北向最主要的客流交通走廊，对外与南郊客运站、地窝堡机场相衔接，实现城市对外客运与城市内部交通的一体化衔接。

乌鲁木齐市轨道交通1号线工程涉及天山区、水磨沟区、沙依巴克区、新市区等四个行政区。线路起自三屯碑站，终于机场站。1号线全长27.06 km，全线共设车站21座，均为地下站。设百园路车辆段与综合基地1座，南郊停车场1座，控制中心1座，主变电站2座。工程于2013年3月启动设计工作，2014年初开工建设，2018年底建成通车。

《乌鲁木齐市城市总体规划（2014-2020年）》编制工作从2008年4月正式启动，2014年11月18日国务院正式批复。2013年初1号线启动总体设计时城市总体规划纲要已经住房和城乡建设部审查通过，城市轨道交通线网规划修编工作尚未启动。

根据《乌鲁木齐市城市总体规划（2014-2020年）》，城市用地按照“南控、北扩、先西延、后东进”的原则。向南严格控制，优化和整治;向北为主要發展方向;向西在保障生态和地质安全的前提下适度拓展;向东强化与市域北部地区的协调，预留发展空间。在全市构建城北新区、高铁新区、米东区、甘泉堡工业区、西山新区、老城区六大组团。中心城区按照“多中心组团式”的空间发展思路，构筑“一轴、双核、多心”的空间结构。“一轴”为连接老城区和城北新区的城市综合服务功能拓展轴。“双核”为老城区、城北新区两个市级公共服务中心;“多心”为多个专业型公共服务中心。城北新区重点发展国际商贸、外事交流、空港商务、保税物流、行政办公五大核心功能。

规划的城市北部新中心城北区位于1号线三工站正北方，根据正在修编的城市总规，1号线应在三工站预留北延条件，北延后与现有1号线形成“Y”型运营，支持总体规划实现，引导城北区的发展。

2 方案研究

三工站位于1号线南北向转向东西向的拐点上，是小交路折返站，也是出入段线接轨站，同时需要预留远期北延形成“Y”型运营的条件。本站配线方案研究重点要解决两个问题：一是在实现三工站所有功能的同时，做到工程造价合理;二是为降低规划风险，尽量减少为远期延伸预留的土建工程，确保远期延伸工程风险可控。基于此要求，在穷举所有方案后提出三个重点方案进行比选。

2.1 双岛三线方案

双岛三线方案是一个典型的传统Y型运营配线方案：近期机场方向上下行线分别使用两个岛式站台的外侧;远期线路北延伸后，两个方向上行线继续使用原站台，两个方向下行线分别使用其中一个岛式站台的两侧。

本方案是在标准的出入段线接轨站基础上，增加一个岛式站台组织下行线的平行进路，站后出机场方向双下行线、出入段线、延伸工程上下行线共六条线。延伸工程实施时对正线及出入线几乎没有影响。配线图如下：

车站两座岛式站台宽10 m，站前设单渡线，站后设出入段线、机场方向正线、远期北延线。三工站后出入段线需分别与预留北延线、机场方向上行线立交，同时由于车站范围内道路坡度较大，导致车站小里程端为地下四层，大里程端为地下三层。

车站为明挖地下3层站（局部4层），长617.5 m，标准段总宽31.0 m，总建筑面积约有54 071 m2。

该方案功能全面，延伸实施条件好，缺点也很明显：为远期延伸预留了过大的土建工程，车站规模大、投资高，存在较大的规划风险。为了克服该方案问题，经研究提出了单岛利用出入段线延伸方案。

2.2 单岛利用出入段线延伸方案

单岛利用出入段线延伸方案是一个标准的出入段线中间车站接轨方案，仅仅在此基础上考虑远期改造出入段线利用出入段线延伸。近期机场方向上下行线分别使用岛式站台的两侧，远期线路利用出入段线改造北延后，由于两个方向下行线不具备在车站组织平行进路条件，机场方向的线路只能同时拆解并入其它线路。

车站为标准岛式站，站后接出入段线，站后机场方向上行线与出入段线立交，由于车站范围内道路坡度较大，车站小里程端为地下三层，大里程端为地下两层。车站长397 m，宽20.9 m，车站总建筑面积26 853 m2。

该方案最大的优点是工程规模较小，主要缺点如下：

（1）不具备Y型运营功能，1号线北延的同时，机场段必须与1号线拆解并入其它线路，有较大规划风险;

（2）北延后，北延正线车辆将侧向过道岔。为了解决本方案不足，经进一步研究提出了一岛一侧利用出入段线延伸方案。

2.3 一岛一侧利用出入段线延伸方案

一岛一侧利用出入段线延伸方案配线如图10。三工站为一岛一侧车站，近期1号线上行线使用其中侧站台，下行线使用岛式站台一侧;远期机场上行线与延伸上行线使用侧站台，机场下行线继续使用岛式站台外侧，延伸线下行线使用岛式站台内侧。远期线路北延伸后，可组织Y型运营条件，也具备将机场段拆解并入其它线路的条件。远期北延伸是会改造出入段线，先期需预留改造条件。

车站岛式站台宽10 m，侧式有效站台宽为4.5 m，局部6.95 m。车站站长331 m，南端局部三层，宽27.75 m，车站总建筑面积23 452 m2。车站总图及纵断面图如下。

该方案相对前两个方案而言规模最小，功能全面，唯一的问题是三工站是一个侧式站，需要乘客适应。最终三工站的配线按该方案实施，2018年已通车运营。

3 结论

在出入段线接轨站预留线路接入支线条件，重点在于功能全面的前提下控制土建预留规模，降低规划风险。控制土建预留规模的关键在于选择合理的配线设计。

线路延伸后组织Y行运营，在接轨站将有两条上行线、两条下行共四条线路。两条上行线路可共用站台，两条下行线路组织平行进路，各自需独立侧站台，所以接轨站最少可设一岛一侧三个侧站台。

接轨站采用一道一侧的配线方案，站后配线相对简单，车站长度将缩短，通过精心设计，车站规模可以做到与普通出入线接轨站相当。

参考文献：

[1]乌鲁木齐市城市总体规划修编（2011-2020年）公示[J].新疆画报，2011（4）：24-25.

[2]沈景炎.城市轨道交通线网总体规划的研究与评价[J].地铁与轻轨，2003（5）：9-15.

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