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B型车一系弹簧断裂原因分析

2021-09-10朱强强居晓凡刘晨光

交通科技与管理 2021年3期
关键词:共振

朱强强 居晓凡 刘晨光

摘 要:为了调查武汉地铁2号线一系弹簧断裂故障原因,通过一系弹簧的服役状态分析、现场一系弹簧动应力测试及一系弹簧固有特性分析。发现在弹簧服役过程中,一系弹簧发生共振,出现局部并圈和工作圈非均匀螺距现象,随着列车运行过程中的振动和冲击,接触区域弹簧圆弧表面将会产生挤压损伤,从而形成磨损区域,当局部某点在一定深度时形成微小裂纹源,最终裂纹扩展导致弹簧断裂。

关键词:一系弹簧;固有特性;共振

1 一系弹簧断裂情况

武汉地铁2号线一期车在2015年首次发现一系弹簧断裂故障(图1所示),在之后的几年断簧现象越来越频繁。一系弹簧的设计使用寿命为200万公里,但有的弹簧才使用几万公里后就出现断裂故障,这远远低于设计寿命。图2所示的是最近几年弹簧断裂数量统计,从图中可以看出2015年至2018年弹簧断裂故障发生次数不断增加,从2015年出现断簧开始,断簧数量每年以成倍的速度增加,呈现出倍数型增长的趋势。

2 原因分析

2.1 弹簧服役状态分析

一系弹簧(图3所示)由圆柱自立螺旋弹簧组构成,该弹簧组包括一个大弹簧和一个小弹簧,大弹簧右旋、小弹簧左旋,大、小弹簧材料相同。为了满足弹簧的自立平放要求,需要将弹簧两端并紧、磨平。并紧导致非均匀弹簧螺距现象,即弹簧两端端部的螺距由小变大,弹簧中部(工作圈)的螺距均匀分布。磨平导致非均匀簧丝截面现象,即两端部簧丝截面小、且渐变,中部簧丝截面大、且均匀。

根据以往的弹簧设计规范,认为一系弹簧在理想的受压作用下、相邻簧丝间的相对距离的变化量具有相同的数值。换句话说就是,在理想状态下,弹簧中部的螺距均匀分布。结合垂向止档的限位作用,即使是超载工况(AW3),弹簧的工作圈都不会出现相互接触现象。

然而,一系弹簧在服役过程中存在工作圈相互接触现象,如图4所示。图4中的A区域为簧丝螺距均匀的工作圈范围,在理想状态下该区域的相邻簧丝不会出现相互接触现象,但图片显示相邻簧丝之间有掉漆现象。因此,可以断定在弹簧服役过程中存在相邻簧丝相互接触的现象。另外,正线运营时弹簧服役视频显示,弹簧服役过程中存在簧丝快速、大幅度振动现象,尤其是小弹簧。

2号线客流量很大,在大部分状态下车辆处于超载工况,导致弹簧相邻簧丝出现接触现象,随着列车运行过程中的振动和冲击,接触区域弹簧圆弧表面将会产生挤压损伤,从而形成磨损区域,当局部某点在一定深度时形成微小裂纹源,最终裂纹扩展导致弹簧断裂。

2.2 弹簧应力测试

为进一步确定一系弹簧断裂的原因,通过现场试验对车辆运行时弹簧的应力进行了测试。

图5给出车辆运行时弹簧的应力历程图,可以看出在多个区间弹簧的应力幅值都超过了150 MPa。图6给出应力较大区间虎泉-街道口弹簧应力时频图。在时频图中弹簧应力均表现为频率为60 Hz左右的峰值,且在运行过程中60 Hz左右频率持续存在。说明弹簧在运行过程中表现为60 Hz左右的主频。

2.3 弹簧固有特性

对弹簧进行预应力模态分析,计算其工作模态。模态分析结果如图7所示,为弹簧1阶固有模态。弹簧固有模态58.8 Hz与弹簧应力主频60 Hz基本一致,说明是由于弹簧发生共振,导致弹簧应力出现60 Hz的主频。

3 结论

(1)在弹簧服役过程中,有局部并圈和工作圈非均匀螺距现象,随着列车运行过程中的振动和冲击,接触区域弹簧圆弧表面将会产生挤压损伤,从而形成磨损区域,当局部某点在一定深度时形成微小裂纹源,最终裂纹扩展导致弹簧断裂。

(2)车辆运行过程中由于轮轨激励,导致一系弹簧发生共振,加剧一系弹簧的断裂。

参考文献:

[1]周凯林.地铁车辆转向架一系弹簧接触及疲劳研究[D].成都:西南交通大学,2019.

[2]方配豐,熊晨彩,陈智江,等.地铁车辆一系簧断裂问题的试验研究[J].中国新技术新产品,2018(18):53-55.

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