协同视角下北京北部地区与中心城区快速联系交通体系构建的思考与建议

梁晓红，顾 涛，李春艳，王 方，杜华兵，刘常平

（1.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2.北京交通发展研究院，北京 100073；3.城市交通运行仿真与决策支持北京市重点实验室，北京 100073）

0 引言

近年来，随着城镇化进程的推进，各大城市人口集聚，土地开发强度加大，加上机动化水平的提升，城市交通需求已远超交通供给，引发交通拥堵等一系列问题。研究推动交通与用地的协同发展在解决城市交通问题、推动城市健康发展等方面愈发重要，也将为城市主要功能区提升交通与用地匹配度、制定交通改善政策提供重要的参考依据。

国内外学者针对城市交通与用地协同发展开展了广泛研究。1971 年，美国交通部揭开了现代城市土地利用与城市交通关系理论研究的序幕[1]。Stover 等及Kazaura 指出土地利用和交通发展间存在双向反馈作用，这一机理的根源和核心是交通需求和土地利用的关系[2-3]。贺奇等指出完善的交通系统是满足区域交通需求、提高区域交通可达性及推动区域社会经济有效运转的重要保障[4]。国内外实践证明，城市土地利用与交通协同发展是从根源上促进土地利用集约化、解决现有城市交通问题的关键[5]。Aljoufie 通过动态土地与交通交互模型验证了交通与用地一体化发展对城市的积极作用[6]。Peng 等从制度优化层面给出了交通与用地协同发展相关建议[7]。同时，不少学者围绕不同交通模式对不同土地利用情况的适用性展开了研究。曲大义等和朱巍认为不同的土地利用情况要求不同的交通模式与之对应，高强度的土地开发利用要求高运载能力的交通系统与之适应[8-9]。刘志杰等指出通勤圈辐射范围与轨道线网重叠交通服务效果更好，快速路可在中心城区与外围通勤地之间发挥快速通道作用[10]。郭丽娜则提出轨道交通与土地利用的一体化规划可实现土地利用与轨道交通良性互动和协调发展[11]。还有学者针对北京外围新城交通与用地互动发展展开了研究。张朝晖等提出发展公共交通是解决城市交通供需矛盾的关键，同时要通过完善公共服务配套设施，推动新城向综合型新城转变[12]。李晓贝研究了回龙观地区轨道规划与区域发展情况，提出应以轨道交通引导城市发展，形成以轨道站点为中心、紧凑型的土地开发模式[13]。

总体而言，既有研究大多从交通与用地协同发展的单一角度分析交通问题，而忽略了交通本身也是一个综合、复杂的系统，各种交通方式间的协同发展对解决交通问题至关重要。为此，本文将从交通与用地协同发展、交通系统内部多种交通方式协同发展的双重视角出发，以北京北部地区为例，剖析其与中心城区快速交通联系存在的问题，并从交通规划、建设、运营等层面给出系统性优化建议。

1 北部地区与中心城区间交通联系问题剖析

当前北京市北部地区主要存在两大类强交通联系需求：一是其与中心城区之间的强交通联系需求；二是北部地区内部各功能区之间的强交通联系需求。北京北部地区与中心城区间主要存在三类协同发展关系：一是三大科学城在科技创新布局中的协同发展关系；二是中心城区非首都功能向外疏解的承接关系；三是北部地区回龙观、天通苑及北苑等人口集聚地与中心城区间的强通勤联系。无论近期还是远期，北京北部地区与中心城区之间的交通需求将持续存在，然而目前北部地区的交通基础设施存在供给能力不足、难以支撑区域发展等问题，亟需从多个角度优化北部地区与中心城区的快速交通联系体系，提升区域交通运行效率。

1.1 土地使用性质单一，与中心城区间潮汐式交通特征显著

城市职住空间的局部失衡容易引发通勤交通问题，城市交通供给和组织需从客流通勤流动的角度考虑与职住空间匹配的协调关系，以实现交通与城市空间结构、区域用地开发的协同发展[10]。数据显示，北京市域范围内职住空间呈现明显的圈层特征，中心城区承担了重要的就业职能，边缘集团承担了居住郊区化的主要功能，边缘集团职住失衡对居民通勤时耗有显著影响[14]。

2000 年以来，北京北部地区如回龙观、天通苑（以下简称“回天”）、北苑等区域的城市化进程加快，建设用地、建筑规模和人口规模快速增长。截至2018年下半年，回天地区现状常住人口约86.3 万人，流动人口约25.7 万人，居住人口高度集中[15]。然而这些区域的就业岗位数远低于常住人口数，职住分离现象普遍[16-17]。职住失衡带来的直接结果就是居民远距离跨区通勤比例较高、与中心城区间的潮汐式交通特征加剧，主要走廊交通拥堵严重[18-21]。数据显示，回龙观地区居民到海淀区、朝阳区及东西城区的通勤交通吸引量占比依次为39.44%,15.74%,13.15%，早上离开回天地区的出行中有84.5%集中在06:00—08:00，晚上到达回天地区的出行中有81.1%集中在18:00—20:00，且超6成以上来往于中心城区，潮汐现象显著[16]，早高峰北向南进城方向道路负荷压力大，区域内长距离快速通勤效率亟待提高。

1.2 区域内交通设施供给能力不足，难以支撑区域快速发展

长期以来，我国城市土地利用规划与交通系统规划一直处于半脱节的状态。交通发展与土地开发不协同要么导致低效的城市交通难以支撑区域发展，要么存在分散化的土地使用无法支持大容量城市公共交通系统，无论哪种都极易引发交通问题[5]。过去10 年间，虽然北京北部地区的产业园区及常住人口快速增长，但区域交通规划及建设进度相对滞后，交通设施对区域发展支撑存在不足。

从路网规划看，2018 年最新路网规划与上轮规划相比，除了将北清路提级为快速路外，对外通道基本等同，与人口增长、用地开发规模不相匹配。而在路网实现率方面，北京北部地区现状干路网仅有1/3 实现规划，交通设施建设进度滞后于土地开发。

从轨网发展看，轨道交通线路也存在覆盖率低、高峰时段运力饱和等问题。未来科学城现没有轨道相连。而从运行看，北京北部地区进出中心城区主要地铁线路普遍面临高峰时段满载率高、运力饱和等问题，其中13 号线西二旗—上地早高峰断面满载率为118%、5 号线惠新西街北口—惠新西街南口早高峰断面满载率为120%、昌平线巩华城—朱辛庄早高峰断面满载率为128%[22]，具体见图1。北京北部地区主要轨道线路服务能力亟待提升。

图1 2019年北京北部地区主要地铁线路最大断面客流量及最大断面满载率

从公交线网布局看，目前北京北部地区与中心城区公交联系走廊主要为安立路和京藏高速，但走廊内普遍存在高速快线少、普线设站多、运行速度较慢等问题，难以满足民众乘坐公交前往远距离通勤目的地的需求。

此外，由于北京北部地区内各功能区间功能互补、产业融合，互相间也存在一定的交通需求。然而现状功能区间缺乏直连直通的道路交通体系，公交直连线也较少。以回龙观地区为例，通过分析地铁出行OD 数据发现，回龙观地区出发乘客排名前10 的目的地中，西二旗排名第1，上地排名第9，五道口、知春路排名第2、第3，回龙观去往西二旗、上地及中关村地区的客流很大，但这一区域内公交出行耗时长、运行效率低，难以为功能区间人员流动提供快捷的交通服务。

1.3 交通系统内部各方式间有待深入融合、协同发展

城市交通系统涉及要素繁多，协同发展是多要素间的综合协调，强调整体性和综合性，在发展过程中各要素有机统一，实现整个交通系统良性循环[5]。目前北部地区交通系统各要素间有待深入融合、协同发展。

一是轨道线网与市郊铁路互联互通有待加强。长期以来，铁路与城市的融合较差，导致铁路沿线周边是城市背面，交通连通性较差。例如，目前S2线市郊铁路始发站黄土店站与地铁13号线霍营站接驳换乘存在走行距离较远（800m以上）、安检不互认等问题，采用公交换乘市郊铁路的民众出行也存在诸多不便。

二是地铁线周边公交接驳线路运行效率较低且覆盖面不足。从地铁13号线西二旗、龙泽、回龙观、霍营4 个站点看，北部大型居住区宏福苑及七里渠公交接驳线路覆盖较少，主要通过463路和607路连接，但接驳耗时均在30min以上。

三是北部地区居民仍存在采用小汽车接驳地铁出行的需求，从地铁站周边设置的驻车换乘停车场看，停车场车位供不应求，早晚高峰大量进出停车场的车辆存在与其他正常通行车辆、非机动车及行人交织严重的问题，进出效率低，极易加剧周边道路交通拥堵，降低道路通行效率。

2 日本东京与多摩新城交通联系经验借鉴

20 世纪六七十年代，为解决在东京中心区工作的人员住房问题，日本各大都市圈开始在郊区建设新城，多摩新城就是早期建设的3 大新城之一，主要定位为解决东京都住房紧张问题的“卧城”[23-24]。在多摩新城开始入住的第二年，居民通勤流中有40.5%～55.9%流向中心区，跨区交通需求较高[23-24]。虽然进入20 世纪80 年代中后期，多摩新城开始向综合型城市发展，居民通勤仍有大量流向中心区。经过长期发展，多摩新城形成了多层次综合交通系统，实现对外、对内的便捷交通联系。发展轨道交通也成为支撑东京都市圈发展、支持城市功能疏解的重要举措[24-26]。从多摩新城的功能定位及其与东京中心区之间的交通联系看，多摩新城与东京之间的相关交通发展经验一定程度上可供北京借鉴。

2.1 打造多层次综合交通系统，实现对外、对内便捷交通联系

在多摩新城交通发展过程中，形成了包括轨道、公交、城市干道、步行者专用路及综合交通枢纽等的多层次综合交通系统，实现对外、对内便捷交通联系。其中轨道交通是多摩新城交通发展的重点，形成了包括小田急多摩线、京王相模原线、京王线及多摩单轨电车在内的三横一纵轨道交通体系，3 条线路汇于多摩中心站，实现了多摩新城与东京中心区及周边区域的快速交通联系[27]。在道路建设方面，依托城市干线既实现对外联通，又实现各功能区与中心车站及新城中心的连接[28]。在新城内部还建有住区道路和步行者专用路，连接区域内所有住宅、公园和学校等，为步行者提供便捷、安全的出行环境[28]。由此，在多摩新城多层次的综合交通系统下，新城民众往来东京中心区可由轨道交通完成，过境出行可由城市干线完成，内部短距离出行可依托自行车及步行者专用路，市内道路运行压力减小很多。目前，北京外围新城轨道交通覆盖率较低，市郊铁路建设也相对滞后，轨道交通对外围新城与中心城区间的交通联系支撑不足。建议结合日本经验，构建多层次的轨道交通网络，并优化不同线网间的衔接效率，打造综合一体化的交通系统。

2.2 优先发展轨道交通，引导民众采用公共交通出行

在多摩新城规划初期，京王电铁和小田急电铁两条轨道交通已经建成，对新城形成环绕，为新城轨道交通发展提供了有利条件[28]。新城在建设初期同样以发展轨道交通为主，引导民众采用公共交通出行。自1971 年4 月多摩新城首批居民入住以来，多摩地区先后开通了京王相模原线、小田急多摩线、京王电铁和小田急电铁复线及延伸线以及多摩单轨电车等，同时向当地民众提供居民区至轨道站点的接驳车，将多摩与东京及周边城市通过轨道连接起来，缩短了新城与东京中心区的通勤时间，提高了多摩新城居民乘坐轨道交通去往东京市中心的便利度。新城内轨道交通线路的开通吸引了大量居民前往新城居住，一定程度上达到了分散中心区居住人口的目的。目前，多摩中心站至东京新宿间距离为29.2km，乘坐京王电铁快班车只需29min，居民出行非常便捷[29]。这种依托轨道交通实现新城与城市中心区快速连接的发展模式可有效提高区域公共交通运输服务能力和效率，优化大都市区域的人口和产业布局[30]。北京北部地区目前轨道线路数量有限，运能趋于饱和，民众进出城对小汽车依赖度较高，建议结合北部地区各功能区发展趋势，及时调整交通发展策略，优先发展轨道交通，不断优化民众出行结构，缓解区域交通拥堵问题。

2.3 依托城市干道实现新城与东京中心区、新城内部各功能区与主要交通枢纽的联通

在对外道路建设方面，多摩新城规划中并未预留直连东京中心区的高速公路，主要依托城市干线道路[28]，而东京都市圈内其他3 个新城均存在与中心区相连的高速公路或快速路等快速通道，如多摩田园都市与东京之间有1条高速公路、1 条快速路，千叶新城与东京之间有1 条快速路，筑波科学城与东京之间有1条高速公路、1条快速路，多摩新城与东京间既没有直连高速公路，也没有快速路[24]。截至2019 年，多摩新城内部依然没有高速公路的规划和建设，多摩新城与东京中心区之间主要依托轨道交通连通。而在新城内部，各居住区与火车站、新城中心之间也可通过城市干线道路连接[28]。相较而言，建议北京适时放缓对机动车友好的快速路等设施建设，将发展公共交通作为解决城市交通问题的主要方向。

3 北京北部地区与中心城区间快速联系交通体系构建策略及措施建议

3.1 北京北部地区与中心城区间快速联系交通体系构建策略

在构建北京北部地区与中心城区快速联系交通体系时，应遵循增供给、补短板、优结构的原则，坚持公共交通为主、轨道交通先行，不断优化公交线网，提高重点功能区间的公交连通性和运行效率，挖掘铁路服务通勤交通潜力、打造多层次的轨道交通网络，依托综合交通枢纽，形成以城际铁路、市郊铁路、轨道快线、快速公交、高速公路为骨干、多种方式综合支撑的综合交通体系，满足北京北部地区日益增长的交通需求。

3.1.1 坚持公共交通为主、轨道交通先行

随着特大城市周边新城的崛起，采用公共交通实现新城与中心城区间的快速连接已成为国内外各大城市的共识。优先发展公共交通是解决交通需求与土地集约利用的有效方法[31]。轨道交通具有缓解特大城市居民长距离通勤和时间约束间矛盾的基本功能，在各大城市实施的职住平衡政策并未发挥预期作用的背景下，依托轨道交通连接中心城区与周边新城可以达到居民通勤距离增加、但通勤时间趋于稳定的目的，能较好适应特大城市居民通勤需求[32]。北京北部地区与中心城区间交通需求较高，民众对小汽车依赖较强，主要通道压力较大，坚持公共交通为主、轨道交通先行，可发挥轨道交通对区域发展的引领和支撑作用，同时有效满足民众集中出行的需求，改善民众出行结构，推动公共交通成为民众出行首选，缓解区域内道路交通运行压力。

3.1.2 打造多层次、综合性快速交通走廊

随着城市发展空间逐渐向外扩展，通勤圈不断扩大，城市交通需求逐渐多样化，包括城市间的远距离出行需求、新城与中心城区间的中远距离出行需求以及功能区内部的短距离出行需求等，不同交通需求需要不同的交通工具与之匹配，寻求以公共交通为主导、多种交通方式协调配合的综合交通模式目前成为国内外城市交通发展的主要方向[5,33]。以东京都市圈为例，城市内部空间半径15km 范围内，主要采用地铁出行；半径50km 范围内，主要采用私铁、JR 线来满足外围组团与中心城区的出行需求；对更大范围的区域经济圈，多采用新干线高速铁路满足快速联系交通需求[34]。目前北京北部地区仍是北京重要的人口集聚地，居民就业地以中心城区为主，短期区域内职住失衡的现状不会发生转变，与中心城区跨区通勤出行的需求依旧存在。借鉴国外大城市中心城区与新城交通联系发展经验，打造以城际铁路、市郊铁路、轨道快线、快速公交、高速公路为骨干，多种方式综合支撑的多层次、综合性交通走廊，有助于提升北京北部地区出行效率，满足北部地区与中心城区间多元化交通需求。

3.2 北京北部地区与中心城区间快速联系交通体系构建关键措施

3.2.1 挖掘铁路服务通勤交通潜力，打造多层次轨道交通网络

一是统筹地铁与铁路资源，挖掘铁路服务通勤交通潜力。从北京北部地区现状及规划轨网看，现状高铁、普铁资源丰富。而现状居民出行中，地铁分担了绝大多数通勤量，与东京铁路线分担通勤客运量75.5%相比，北京北部地区铁路资源服务通勤的潜力有待挖掘。未来建议充分利用高铁、普铁、地铁等多层次轨道线路串联北部地区重点功能区与中心城区，满足北部地区民众多元化出行需求。同时，推动地铁与铁路互联互通。针对既有线，近期以实现无缝换乘为主；针对规划线，制定新建铁路线与新建地铁线互联互通技术标准，不断提高民众出行便利度。

二是打造“一干多支”轨道网络，提高轨道交通对区域支撑力度。目前北京地铁多采用地下线铺设，改为一干多支难度较大；但市郊铁路线多为地面线，延伸支线条件较好。为提高轨道交通服务覆盖面，针对北部地区在建地铁及市郊铁路制定一干多支方案，如17号线及怀密线支线可实现对未来科学城及怀柔科学城的有效覆盖，同时针对新线预留一干多支技术要求，为扩能预留条件。

3.2.2 优化公交通勤快线，与轨道交通形成综合性快速交通走廊

针对目前北京北部地区与中心城区间主要走廊内公交快线少、运行速度慢、热门线路客流量大等问题，为提高民众跨区通勤效率，建议在安立路及京藏高速打造公交通勤快线，实现北部地区重点居住区与中心城区的快速交通联系。针对北部地区重点居住区与区域内重点就业集聚地交通联系需求，建议在功能区间开设公交通勤快线，提高重点功能区间的公交连通性和运行效率，同时有效缓解走廊沿线地铁5 号线、地铁13号线高峰时段运行压力，以此形成公交通勤快线与轨道线路互为补充的综合性快速交通走廊。

3.2.3 推进“七横七纵”路网建设，提高区域道路运行效率

在道路建设方面，北京北部地区面临规划道路实现率低、断头路多等问题，为提高道路通行能力、缓解交通拥堵，建议加快推进北部区域内“七纵七横”道路建设进度，提高区域道路网实现率，保障公交快线出行效率。其中，七横为定泗路—顺于路、北清路、回南北路、东北旺北路

—黄平东侧路—太平庄北街、太平庄中街、安宁庄北路—西三旗路以及中东路；七纵为安立路、西三旗东路—学院路、黄平西侧路—林萃路—花园东路、建材城东路—北辰西街、红军营西路、北苑东路以及鲁疃西路—来广营北路。为加强北京北部地区功能区之间的交通联系、提升北部地区与中心城区间出行效率，建议优先打通北清路和安立路两条东西及南北向骨干道路，构建区域十字形路网。

3.2.4 建设多点辐射、高效一体的综合交通枢纽

交通枢纽是整个综合交通体系构建的关键，建议以综合枢纽为依托，组织多层次轨道交通网络，建设以公共交通为走廊、各级换乘枢纽合理衔接的“走廊+枢纽”型交通模式，确保客流能通过枢纽这一高效的换乘设施实现多方式间的快速换乘和有效集散。建议北京北部地区结合清河站、顺义西站、怀柔南站、怀柔站、怀柔北站等，打造集高铁、市郊铁路、快轨、地铁于一体的清河枢纽、未来科学城枢纽、怀柔枢纽等综合交通枢纽，多点辐射北部地区重点居住区及三大科学城，通过枢纽站实现与中心城区的快速联系。

4 结语

本文从协同视角出发，系统梳理了北京北部地区与中心城区交通联系主要问题，并结合东京与多摩新城交通联系发展经验，从轨道交通网络建设、地面公交通勤快线优化、道路网建设及综合交通枢纽建设4 个层面提出了北京北部地区与中心城区间快速联系交通体系构建的相关建议。本文给出的建议主要围绕北京北部地区对外快速联系交通体系的构建与优化，而如何优化区域内部不同方式间的衔接效率、提升公共交通出行优势、减少对小汽车出行的依赖以实现整体出行结构的优化，是未来值得继续深入研究的课题。