华夏航空探索民航业的下沉市场

张晋

2021年4月27日，随着一份业绩报告的发布，华夏航空这一在我国民航运输业并不起眼的民营航空公司瞬间成为了行业的焦点。在2020年全球疫情的冲击下，在国内其他航空公司惨淡经营、甚至巨额亏损的情况下，这家规模不大的民营企业不仅是国内唯一一家实现盈利的航空公司，利润更是较上年实现了增长。一时间，华夏航空的盈利模式成为了业内专家学者热议的话题。

航空运输业是一个需要精耕细作的行业，对于一家民营航空公司来说，能够取得这样的成绩实属不易。尤其作为我国唯一专注于支线航空市场的航企来说，更是如此。

唯一实现盈利的航司

一直以来，作为一家民营航空公司，华夏航空在我国航空运输企业中并没有太强的存在感。但2020年一场突发的疫情，却让这家名不见经传的小航企站上了C位。

2020年这场突如其来的疫情令全球航空运输业遭受重创，大量航班停飞带来飞机日利用率大幅下滑，庞大的用工成本、运维成本、租赁成本、折旧成本等都成为了压在航空公司身上的一座座大山，令航空运输业元气大伤。尽管较国际市场，我国国内航空运输市场恢复较快，航空公司为了自救也推出了包括“随心飞”、“早晚飞”等创新产品以期缓解企业的资金流，但这些仅是杯水车薪。在各大航空公司已经发布的业绩报告中，三大航（国航、东航、南航）的亏损以百亿记，即便是以“抠门”著称的春秋航空也难逃亏损的局面。但就在如此情况下，华夏航空却一枝独秀。

2021年4月27日，华夏航空发布业绩报告，报告显示公司2020年度营业总收入47.28亿元，虽然同比下降12.56%，但实现净利润6.13亿元，同比增长22.03%。这意味着华夏航空成为了疫情之下，我国唯一盈利的航空公司。

尽管这一耀眼的成绩出乎业界预料，但如果翻阅华夏航空近几年的业绩报告就会发现，这家深耕支线航空市场的小航企，过去五年的业绩都是可圈可点的。

根据公开资料显示，2015年至2019年，华夏航空营业收入增速分别为39%、42%、35%、24%和27%，复合增速达到33%，利润复合增长达到32%，可以说这是一组非常优异的经营数据。

或许很多人会感到好奇，作为一家专注于支线航空运输的企业，何以取得如此的成绩？毕竟一直以来，没有人会否认，在支线航空市场要实现盈利绝非易事，华夏航空是如何做到的？

寻找航空业的下沉市场

在电商领域，拼多多的崛起让更多商家豁然发现了广泛存在的下沉市场。那么在航空运输市场中，是否也存在着下沉市场，答案是肯定的。而华夏航空作为一家民营企业，之所以能够在激烈的市场竞争中占有一席之地，一个很重要的原因就是公司牢牢抓住了这个下沉市场——中国支线航空市场。

根据中国民航局发布的数据显示，目前我国现有的机场中，有大约80%左右的机场年吞吐量在300万人次以下，而这些机场又有着共同的名字——支线机场。此外，“二八定律”同样也适用于我国的航空运输业，即20%的干线机场占据了国内80%的航空客运量。这一方面造成了大型枢纽机场航线、时刻等资源“僧多粥少”的局面，另一方面也使得中小型航空公司生存实属不易。但也有一些聪明的企业将眼光投向了支线市场，这一民航运输业的下沉市场，华夏航空就是其中的典型。

尽管对于航空公司来说京沪线、京广线等热门干线航班的盈利是十分可观的，但在我国的中西部地区同样也有广阔的市场空间等待挖掘。近年来，高铁的快速发展已经大大提高了中西部地区人们出行的便利性，但民航所能提供的网络辐射和通达能力相比高铁仍有明显优势。因此，民航局近年来也在大力推进我国支线机场的建设。在此背景下，“十三五”期间我国支线机场的吞吐量复合增速达到25%，明显高于干线机场。同时，到2025年，我国规划新建的121个机场中大部分都为支线机场。

当然，机场只是硬件设施，真正要提高人们的出行便利性，还需要加密航班的支持。相比干线枢纽机场的人流，我国许多支线机场的人流要小得多，但这并不代表没有市场需求，相反目前我国仍有10亿人从未搭乘过飞机，而这就是华夏航空所精耕的下沉市场。

具体来说，从华夏航空已有的航线规划中不难发现，其目前所运营的基本都是短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机座位数都在110座级以下，飞行距离基本在600公里至1200公里。公司通过提高航班频率，将旅客运送至临近枢纽，以干支线和中转联程的方式通达全国主要的中心城市。

當然，华夏航空之所以能够在这一市场多年来保持盈利，绝不仅仅是其探寻到了下沉市场那么简单。相比干线市场，对于航空公司来说，要在支线市场运营难度更大。这主要是因为支线航线具有航程短、起降多、客流不稳定、维修成本高等特点，航空公司在客座率、单位可用座位公里等运营指标上均不占优势。因此，在艰难的市场磨砺中，华夏航空探索了一些独特的生存之道。

独特的生存之道

在华夏航空的运营之道中，其与地方政府间的合作是公司保证稳定收入的重要来源。

由于一些地区支线航空在开辟之初，客流量有限、初期成本高、风险大，很多航空公司并不愿意过多参与。在这种情况下，华夏航空积极与地方政府合作，并通过签订运力购买协议的方式，一方面确保公司的收入，另一方面也利用政府的力量一起培育地方支线航空的发展，满足当地人民的出行需求。

2017年，公司86条航线中有79条与机构客户签订了运力购买协议，占比达到92%。2018年，运力购买模式的收入占华夏航空收入的36.23%，2019年占30%。从目前来看，华夏航空采用的这种运营模式实现了航空公司、机场、地方政府和旅客的多赢局面。对于航空公司来说，这种模式降低了新开航线的风险，能够保证新开航线的盈利;对机场来说，有了航班就意味着客运运量，从而保证机场的使用率;对于地方政府来说，是一个用小资金撬动大发展的方法，不仅可以吸引航空公司投入更多运力，更重要的是人员往来给当地经济发展带来的动力;对于旅客来说，更多的航班意味着更便捷的出行。

除了与地方政府的合作之外，近年来华夏航空还因地制宜地开创了诸多创新的运营模式。

例如，为了提高小城市的通达性，华夏航空提出了“云上公交”的概念。 在兴义，华夏航空将航线变成高频次的“云上公交”，用高频次的支线航班将旅客运送至贵阳，再通过与跨航司干支通程模式运送至全国。通过这种“云上公交”的方式，华夏航空让在兴义这样一个小城市的旅客可以快速达到全国30余个主要城市，并且这种极大提升小城市通达性的“云上公交”具有广泛的可复制性。

针对地缘辽阔的新疆地区，华夏航空突破常规，推出了“环飞新疆”的产品。在新疆，乌鲁木齐占据全自治区航空旅客吞吐量的64%，时刻拥挤且稀缺。华夏航空为了避开在乌鲁木齐与全服务航空公司的竞争，索性另起炉灶，把库尔勒打造为全疆次枢纽，用环线连接阿克苏-莎车-和田-库尔勒和库尔勒-阿勒泰，由单机执飞，一次飞行完成8次起降，最小间隔仅40分钟。此外，华夏航空还开通了库尔勒至新疆所有支线机场的航班，汇聚支线机场客源后，再通过跨航司通程合作，直接由库尔勒出疆。

目前，华夏航空“环飞新疆”的模式已经得到了市场的认可。在进军库尔勒市场2年后，华夏航空库尔勒市场旅客量接近翻倍。2020年，华夏航空又将这一模式复制到云南市场。云南的支线航空市场与新疆有不少相似之处，支线机场众多但客流分散，昆明机场独大、旅游城市多且分散、陆上交通不便。2020年，华夏航空大举进入云南，选择德宏作为切入點，复制新疆模式，打造西双版纳、丽江、芒市等环线网络，目前已开通近30条省内航线。

此外，与一般航空公司主要关注西部航线不同，华夏航空采取了“东西通吃”的战略。事实上，支线航空不仅存在于广阔的西部。对于传统干线航空而言，身处浙江西部、年吞吐量30万人次的衢州是个不起眼的地方，为数不多的航线还一度停飞。但华夏航空却选择这里作为东部地区支点。这是因为，衢州一方面可直接连线西部地区，直飞/通程中西部主要城市，如西安、贵阳、重庆、库尔勒等，另一方面还可以开通与周边地区的放射状网络，加密航线，把周边省市，如浙江舟山等地的旅客吸引过来中转换乘。目前，华夏航空在衢州机场已开通航线近20条，航线开通后周边20多个市县到衢州坐飞机去西部地区甚至比去上海、杭州转机更方便。

尤为值得一提的是，华夏航空在这些下沉市场的耕耘中，挖掘了许多独飞航线，而这些独飞航线也成为了其重要的盈利手段。2020年，华夏航空在飞航线169条，其中支线航线163条，独飞航线151条，分别占公司航线96%、89%，覆盖航点127个，其中支线航点92个。新疆、衢州、兴义等地的模式创新不仅助力华夏形成先发优势，并在库尔勒、兴义、毕节等地拿到了最高的时刻份额。除此之外，华夏航空这些独特的盈利模式还与一个关键因素——政府补贴息息相关。

以新疆为例，政府对自治区内各支线机场间的环（串）飞航线进行补贴，每起降一次1万至2万元不等，各支线机场到乌鲁木齐、各支线机场到区外机场的航线除外。华夏航空以库尔勒为次级枢纽的环形航线几乎是为补贴量身定做的，来自新疆的补贴大幅增加，2019年已占总补贴的60%。事实上，作为国家战略行业，合理的政府补贴已成为支线航空商业模式的重要一环。受益于行业扶持支线航空发展，华夏航空2020年收到的支线航空补贴在国内航空公司中居首位。对于华夏航空来说，巧妙的航线设计不仅实现了多方的共赢，更确保了企业的盈利提升。

最后，值得关注的是华夏航空的机队构成。截至2020年年末，华夏航空机队规模54架，其中支线飞机40架，分别为38架CRJ900系列飞机和2架ARJ21飞机，支线飞机合计占公司机型比重的74%。2020年，华夏航空与中国商飞签署框架协议，公司拟在未来10年内引进、运营50架ARJ21系列飞机和C919系列飞机。未来，如果这两款国产飞机能够批量投入运营，或将为国产飞机在国内市场的运营探索更多可能。