支线航空在我国中西部的新机遇

魏君

近年来，以中西部地区为重点突破口推动我国支线航空市场的发展已成为了民航业热议的话题。这一方面与为打赢精准脱贫攻坚战开路、形成西部大开发新格局息息相关;另一方面也与我国支线航空发展的现状相符。但不可否认，近年来，随着高铁的快速发展，其与民航运输业在一定程度上形成了正面竞争的格局。今年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，对未来我国高铁网络的规划进行了新的部署和要求。《纲要》的发布被视为，未来将从国家层面更好地统筹国家空地发展的指导性文件，同时也意味着未来我国支线航空的发展或将迎来新的机遇。

中西部地区的空地综合统筹

今年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，并要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。一个月后，国务院办公厅转发了由发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称“意见”）。在经历了近10年的高速发展后，我国铁路总公里数已达到3.5万公里，位居全球第一。同时，大量高铁的建成也大大提高了偏远地区人们的出行便利。但四部门联合印发的《意见》也指出：“在铁路规划建设中，一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业面临经营压力大、债务负担较重等问题”。有鉴于此，《意见》对未来新修高铁作了诸多限制，其中就包括要综合考虑铁路与公路、水运、民航、城市交通等的关系，强调要提高国民经济的整体运行效率。这两份文件的印发，从一定程度上意味着，未来从国家层面对区域与国土空间的布局，出现了一定程度上的调整，未来的发展重心或将有望从地面转向天空。这对于我国民航运输业，尤其是支线航空的发展无疑是一个利好。对于我国中西部地区来说，更是如此。

首先，从建设成本来看。我国中西部很多地区地形、地貌复杂，公路和铁路的建设成本高昂。以云南为例，山区、半山区占据全省总面积的94%。在这样的地区，民航的优势显而易见。支线机场建设快、投资少，不受地形限制，一般1～2年就可实现通航，且不需要庞大的基础设施投入。数据显示，在中西部地区大约2公里的投资就可以建成一个支线机场。

其次，从维护和运营的角度来看，民航的优势也更加明显。从目前高铁的实际运营情况来看，中西部高铁是很难实现盈利的。公开资料显示，在淡季，兰新高铁的客运收入甚至不足以支付电费，导致了部分线路经常出现“运椅子”的尴尬现象。而高铁由于建设投资巨大，如果长期产能过剩会比其他行业产能过剩造成更大的损失。相比之下，支线机场即便是在市场培育期出现亏损，往往也在可接受的范围内，且一般机场旅客吞吐量达到100万之后就基本能够实现盈亏平衡。再次，从出行便利的角度来看，民航的优势则更显而易见。一些需要八九小时的地面交通，航班飞行往往只需一个小时。

再次，从国家层面的发展战略来看。党的十九大提出了建设交通强国的目标，而民航强国是交通强国的重要组成部分。中西部地区是我国立体综合交通体系中最薄弱的环节，同时也是铁路和公路网络唯一难以全面高效覆盖的区域。而上述两份文件的下发事实上也进一步明确了民航将在未来中西部地区立体综合交通体系建设中的核心作用。

世界发展看中国，中国发展看西部。西部是我国经济发展的后劲，推进西部大开发形成新发展格局，需要西部地区一盘棋式统筹协调发展。在这个过程中，就需要支線航空支撑起要素资源高效流通的血脉网络，为产业由东向西转移进而在西部梯次布局提供有力支撑。因此，综上所述，我国中西部地区支线航空的发展将迎来新的机遇。

支线航空发展存在的问题

目前来看，在我国中西部地区，华夏航空和重庆江北机场间的合作是该区域支线航空发展的一个较为成功的案例，双方在携手推动区域支线航空发展方面作了一些探索。如今，华夏航空已经发展成为国内颇具影响力的支线航空公司，重庆江北机场在缺乏区内支线机场的条件下，打造成为中西部地区连接支线的重要结点，两者的战略合作功不可没。重庆江北机场迎纳成立伊始的华夏航空设立运营基地以来，尽可能支持支线航线航班开发（2018年华夏航空在渝飞行架次数占比达到5.6%），支持华夏航空建立起全国唯一的CRJ机型维修机库，对其开展铁空联运、旅客中转给予资金补贴、“四免”优惠、配合营销等支持。华夏航空在渝笃定深耕，保持打造核心枢纽的战略定力，结合重庆江北机场“黄金交叉”中转等市场战略，分别与国航、南航、东航缔结战略伙伴关系，成为了全国唯一一家与多航司派系合作、实现干支航线航班代码共享中转联程产品的航空公司。但纵观整个中西部地区，这样的合作还是少数。总体来看，仍有一些主客观因素制约着中西部地区支线航空的发展。

首先是发展政策的针对性、适应性问题。行业支持政策是我国支线航空发展的有力支撑，但在引导市场配置资源的有效性上仍待进一步加强。一是缺乏对支线机场构建航线网络的“干预”。支线机场所在地政府开通航线往往择多求全，忽视航班密度，而连接枢纽机场的航班频次，才是支线机场真正提高可达性的关键。二是支线航空补贴存在区域局限性。总体上补贴对象限定为省内航段和短程跨省航段（600公里以内），西部地区部分较长航程支线航线缺少补贴支持。三是对老少边穷地区的政策针对性还应增强。尚未形成对该类区域普适性的专门航线补贴和扶持政策;对贫困地区支线机场、建设成本高昂的山区机场等建设，中央资本金投入比例还有待区别性提高。四是对支线飞机运营的支持力度有待加强。目前相关航班补贴政策是客座率越低、单位补贴标准越高，可能导致支线飞机运营获得的单位旅客补贴低于干线机型的状况。五是支线机场设备、人员配置标准偏高，造成较大的成本和运营压力。

其次是航空公司投入与运力不足。大型航空公司仍然更加重视干线市场，对支线领域的专注度相对不足。运力方面，我国支线飞机仅占运输飞机总量的5%左右，支线航线约80%由干线飞机执飞，单班成本过高，不利于航线培育和运营。

再次是枢纽机场时刻供给不足。能够吸引和带动支线机场的区域枢纽，如西部的成都、昆明、西安、重庆等地枢纽机场，均存在时刻紧张问题，对支线航班的时刻供给有限。

最后则是老生常谈的问题，即干支衔接存在障碍。目前，国内主力航空公司均难以依靠自身干、支航线航班实现高效衔接和中转，跨航空公司合作也还普遍存在障碍。

支线航空如何突破胡焕庸线

胡焕庸线（Hu Line）是中国地理学家胡焕庸在1935年提出的划分我国人口密度的对比线，最初称“瑷珲-腾冲一线”。这条线从黑龙江省瑷珲（现黑龙江黑河）到云南省腾冲，大致为倾斜45度基本直线，贯穿南北把中国分为东西两半。“胡焕庸线”在某种程度上也成为当前我国城镇化水平的分割线。这条线的东南各省区市，绝大多数城镇化水平高于全国平均水平;而这条线的西北各省区，绝大多数低于全国平均水平。“胡焕庸线”对我国民航的发展产生了巨大的影响，无论是我国的机场分布还是旅客货物运输量分布，都可以看到胡焕庸线以东呈现较为密集的状态，胡焕庸线以西则处于稀疏的状态。

统计数据显示，2019年我国机场全年旅客吞吐量13.52亿人次，其中：千万级干线机场39个，完成旅客吞吐量占总量的83.3%;次干线机场（200～1000万级）35个，完成旅客吞吐量占总量的9.8%;支线机场（200万人次以下）165个，完成旅客吞吐量仅占总量的6.8%。支线机场旅客吞吐量呈逐年递减趋势，且明显显现帕累托分布状态。

2014年底，李克强总理参观人居科学研究展时，高度关注“胡焕庸线”，并提出了“胡焕庸线”能否突破的问题。如同横亘在我国东西之间的“胡焕庸线”一样，中国民航运输的干线和支线之间也有一条看不见的分界线。中国民航的发展，需要在“胡焕庸线”人口地理学的基础上进行变革和突破。

参考国外对于支线航空的发展，美国政府为了解决小型社区的航空运输服务问题，对经营偏远和欠发展地区航线的航空公司实施“普遍航空服务”（Essential Air Service，简称EAS）的补助。1979年至2014年，美国EAS社区数量和补贴金额均逐年稳定增长，EAS社区数量从最初的11个增加至159个，补贴金额从最初的170万美元增加至2.4亿美元。此外，欧洲推出公共服务责任（PSO）对各国国内支线航线以及欧洲内部的跨州航线进行补贴;澳大利亚政府实行“偏远地区航班补贴”（RASS）计划（类似美国的EAS），以“可及性和遥远性指数”（ARIA）作为偏远地区航空补助计划的依据。

2017年3月1日，国务院印发了《“十三五”推进基本公共服务均等化规划》。该规划指出，基本公共服务均等化是指全体公民都能公平可及地获得大致均等的基本公共服务，其核心是促进机会均等，重点是保障人民群众得到基本公共服务的机会，而不是简单的平均化。推进基本公共服务均等化，是全面建成小康社会的应有之义，对于促进社會公平正义、增进人民福祉、增强全体人民在共建共享发展中的获得感、实现中华民族伟大复兴的中国梦，都具有十分重要的意义。

为使社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，我国民航需要加快推进“国家基本航空服务计划”（简称“基本航空服务”）政策体系。基本航空服务计划是指为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府资金补贴和政策扶持等方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，并将偏远地区纳入全国综合交通运输体系的一项发展举措。基本航空服务的推进，不但能改变中国航空运输市场的结构体系，也将带来支线运输的模式革新，充分调动地方政府、机场、航空公司等各个主体发展支线的积极性，为当地百姓提供基本的航空运输服务。基本航空服务能有效地改善中小城市和边远地区的通达性，提升当地交通运输水平和营商环境，从而产生良好的社会效益，并将为“老少边穷”地区的脱贫攻坚和可持续发展创造条件。机遇之下，我国中西部地区支线航空发展能否突出重围，或许就在于民航业能否突破传统，挑战自我。