《平面交叉路口的规划与设计》连载（十二）第六章 车道配置（二）

文︱徐耀赐

6.6右转车流流线

平面交叉路口规划设计必须考虑的右转车流流线可再细分为右转向，经由右转向车道；右转弯，经由分流岛（导向岛）右侧的右转向弯道。需要强调的是，右转向车流与右转弯车流在平面交叉路口车道配置时，适用性与设计理念差别很大，因此应深入了解右转向车道与右转向弯道的实质区别。

6.6.1右转向车道

按照通行路权归属区分，针对多车道道路，右转向车道可分为右转向专用车道、直行——右转向共享车道，如图6-1所示。

图6-1 右转向车流可利用的车道

图6-1（a）所示为右转向专用车道，即车辆运行至该车道，只允许车辆通过停止线后右转向。图6-1（b）所示则是直行——右转向共享车道，即车辆运行至该车道时，驾驶人可根据自身通过停止线后选择直行或右转向，但右转向车辆驾驶人必须在到达交叉路口停止线前某一段距离有视觉传输的动作，如打右转向灯，使后方跟随车辆做出应对。

右转向车道必然位于平面交叉路口进口道横断面最右侧，其布局有两种方式，一种是由前一交叉路口物理区下游端整段延伸至本交叉路口之物理区上游端，如图6-2（a）的未展宽式路口；另一种是直行——右转向共享车道位于上游，下游以展宽式路口的型式单独设置右转向专用车道，如图6-2（b）所示。

图6-2 右转向专用车道的两种布局

右转向专用车道配置时，针对不同的交通方式给予专用甚至隔离式独立路权是最佳方案，但当道路空间受限时，也可针对不同交通方式（行人除外）灵活设置。右转向专用车道的机动车也可能与其他交通方式共享道路空间，右转向车道宽度可适度加大，切割合理空间给自行车道，但在这种情况下，应考虑车道宽度，同时检查用于路权分配的相关设施设置，如标志、标线等。

在城市地区、商业区以及停车需求较高的地方，右转向车道右侧可能有路内停车泊位，如图6-3，但应注意停车泊位的起始位置与路缘边界应该有合理的最短距离，一般约为两辆小汽车长度的距离，约12米左右，具体按照不同设计规范要求确定。其主要目的在于确保右转向车辆驾驶人的视距、视区条件不受影响。此外，应考虑车辆在路内停车流线的方便性以及车门开启时对其他车辆可能造成的危险。

图6-3 右转向车道右侧有路内停车泊位示例

在平面交叉路口车道配置时，右转向专用车道数目可由实际交通量需求确定，在现实情况中，1条右转向专用车道最多，采用2条右转向专用车道的情况也较为普遍，3条以上的极少。以图6-4所示的T型交叉路口为例，某单向三车道的东西向道路，左、右两侧分别为转向专用车道，中间车道为左、右转向共享车道。

图6-4 T型路口的左、右转向车道

6.6.2右转向弯道

右转向弯道在车流量较大的大型平面交叉路口较为常见。右转向弯道简称为“转向弯道”，主要原因在于任何一个平面交叉路口不可能有左转向弯道的设计，所以转向弯道必然指的是右转向弯道。

右转向弯道与右转向车道的差别可归纳如下：1.右转向车道的为“Right Turn Lane”，而右转向弯道英文则是“Right Turning Roadway”，强调了右转向弯道是独立于道路主线车道之外的独立专用车道，且绝大部分是单车道，位于导流岛（分流岛）的右侧，如图6-5所示。导流岛可以是标线或是实体结构型式（如混凝土岛、缘石围绕式交通岛），但导流岛的外形与车辆所需侧向净距应符合道路交通工程设计原理，尤其是车辆沿转向弯道行驶的转弯轨迹必须计算清楚。因此，转向弯道必须针对设计车辆，明确弯道处的曲线加宽量。2.右转向弯道与主线已完全脱离，其起点为直行车流与右转弯车流的分流点或分流区，而右转向弯道的终点为其与另一方向道路车流的合流点或合流区。右转向弯道通常只有在右转弯车流量较大的大型平面交叉路口才有必要设置，且不应受制于交叉路口信号灯的影响。此外，由于主线最右侧的直行——右转弯共享车道的车流可利用右转向弯道快速右转弯，也可以达到间接缓解主线车流密度的目的。3.针对同一平面交叉路口，右转向车道与右转向弯道不应同时存在，也就是说根据平面交叉路口的物理特性与交通特性，两者只能选择其一，否则便违背道路交通控制设计原理。4.导流岛应根据平面交叉路口右转弯需求车流量设置，针对同一平面交叉路口，不是每个角落都需要设置导流岛。

图6-5 左转向专用车道与转向弯道

平面交叉路口越大，除了基本的直行车流，需考虑的转向车流与转弯车流就越多，相对应的设计细节也越复杂。

6.7左转向车流流线

6.7.1基本观念

在平面交叉路口的交通事故中，由左转向车流造成事故的比例较高，因此，设置平面交叉路口的左转向车流流线时应非常谨慎。如图6-6所示，该交叉路口为双向双车道，由左转向车流流线产生的冲突点共有8个。如果是更大的平面交叉路口，由左转向车流流线产生的交通冲突点数目则更多。

6.7.2左转向专用车道

供车辆左转向的车道有四种，即左转向与直行共享车道、左转向与右转向共享车道、左转向与掉头共享车道、左转向专用车道。如图6-7所示，按左转向专用车道的车道数而言，可分为单左转向车道、双左转向车道。在实际情况中，以单左转向专用车道较为普遍，双左转向专用车道次之。

图6-7 左转向专用车道——折角式

左转向专用车道的中央分向设施设置方式可分为标线处理式与实体结构式（简称实体式）。典型的实体式中央分向设施为混凝土缘石构筑的中央分向带或混凝土构造的中央分向岛，其型式如图6-7所示的折角式与图6-8所示的弯曲式。

图6-8 左转向专用车道——弯曲式

左转向专用车道通常只有在中、大型或特大型信号灯控交叉路口才有必要设置，一般只设置一条，但如有需要，也可设置两条，可根据左转向交通需求量而定。

根据左转向车道的加、减速功能不同，左转向车道可分为左转向减速车道、左转向加速车道，两者最大的差别在于左转向减速车道位于交叉路口左转向流线上游功能区，而左转向加速车道则位于交叉路口左转向流线下游功能区。

图6-9所示为典型的左转向减速车道，可分为图6-9（a）所示的直接式左转向减速车道与图6-9（b）所示的主线偏移式左转向减速车道，在实际道路中，城市干线道路上的直接式左转向减速车道较为常见。主线偏移式左转减速车道适用于低车速、高流量的商业区，这种车道设置方法可以有效降低车辆运行速度。

图6-9 典型的左转向减速车道

图6-10所示为典型的左转向加速车道，但道路交通工程规划设计人员需注意，应尽量避免这种由左侧汇流进入主线的设计，因为驾驶人位于车辆左侧，长期习惯“右侧汇流、右侧分流“的交通环境，除非有特殊考虑或者加速车道长度够长，让驾驶人有充足的认知——反应时间，否则不宜采用左转向加速车道。

图6-10 典型的左转向加速车道

6.7.3左转向专用车道的错位设置

平面交叉路口两对向左转向专用车道的相对位置（错位）对行车安全与交叉路口车流运行效率有举足轻重的影响。以正十字平面交叉路口为例，其物理区两侧的左转向专用车道设置有三种型式：逆错位、无错位、正对位、正错位。（如图6-11）

图6-11 交叉路口两对向左转向专用车道的三种错位型式

早期道路交通工程界对逆错位、无错位、正错位的定义如下：两对向左转向专用车道中心线的延长线如位于同一直线，就是无错位或正对位，如逆时针走向便是逆错位，同理，顺时针走向为正错位。这些定义理论上成立，但在实际道路中，两对向左转向车道的错位情况难以准确判断，为精准起见，道路交通工程界也有另一种“侧向净距”。

两对向左转向专用车道的错位布局关系到交叉路口进出口道的配置与行车安全，必须谨慎对待。

逆错位的定义：“对向左转向专用车道的右侧边线如位于该左转向专用车道左侧边线的左侧，则为逆错位。”正错位的定义：“对向左转向专用车道的右侧边线如位于该左转向专用车道左侧边缘线的右侧，则为正错位。”

平面交叉路口物理区两对向左转向专用车道若是逆错位、无错位设置，如图6-12所示，有左转专用相位的信号灯控交叉路口，对行车安全的影响较小，因为车流流线以信号灯指示为准。无信号交叉路口最大的问题是当两左转向专用车道同时有车辆要左转时，驾驶人的视距容易被对向左转专用车道上的车辆遮挡。若以视距遮挡程度来看，逆错位比无错位更严重。因此，在无信号交叉路口或信号灯显示为圆形绿灯允许左转时，必须特别注意左转向车道的错位关系，这种类型交叉口安全隐患特别突出。左转向专用车道的逆错位、正错位设置比较，逆错位设置对驾驶人的视距遮挡极为明显。也有以渠化的方法采用平行式、倾斜式来设置左转向专用车道，但应注意平行式设置的视距遮挡远比倾斜式明显。不论采用哪种方式，视距遮挡的问题必须详细核查。

6.7.4左转向共享车道

在平面交叉路口规划设计时，常见的左转向共享车道设置可能有下列两种情况:直行——左转向共享车道，通常设置在左转向车流量较小且无信号交叉路口；左转向——掉头共享车道，常见于信号灯控交叉路口，车辆可能在中央分向带的掉头车道或在交叉路口物理区内掉头，两者的设计条件有明显差异。

理论上，直行——左转向车流也可与掉头车辆共享同一条车道，由于车辆可以在交叉路口物理区掉头，所以除非交通法规有特别规定，否则直行——左转向——掉头共享车道的情况并不常见。直行——左转向共享车道与左转向专用车道两者的适用性及道路交通工程设计理念具有很大差异，如再考虑掉头车流，其设计细节将更复杂。