我国铁路旅客列车运营速度变化历程

傅 小 日

(原铁道部科技司，北京 100844)

我国铁路旅客列车运营速度的变迁是艰难的。在20世纪70年代末和80年代初，我国铁路旅客列车运营速度仍然停留在时速120 km，与改革开放初期国民经济迅速发展极其不适应，“买票难、乘车难”仍然是当时我国铁路的困境。为了改变这种状态，我国铁路不仅需要旅客列车扩编，而且必须提高旅客列车的运营速度。本文将对20世纪80年代中期以来我国铁路旅客列车运营速度的变化历程进行回顾，以及为提高旅客列车运营速度所开展的一系列研究、试验、运营等工作。

1 旅客列车提速

1.1 列车载客量提高

在旅客列车提速之前，当时的铁道部为缓解旅客列车运输“买票难、乘车难”的问题，对旅客列车进行了扩编。首先是在1985年5月29日—7月3日，铁道部组织在铁道科学研究院(以下简称铁科院)环行试验线上，进行了旅客列车编组20辆、25辆、30辆的扩编综合性能试验。试验后不久，就在京广线长沙—广州开行了扩编为25辆的旅客列车，以满足人们南下广州、深圳的需求。

同样，为了解决“买票难、乘车难”的问题，当时铁道部还在1985年开始立项进行新型25.5 m空调双层客车的研制；又在1986年立项，进行新型25.5 m空调客车的研制。

不论是对旅客列车进行扩编还是25.5 m空调双层客车、25.5 m空调客车的研制，均提高了载客量，缓解了“买票难、乘车难”的问题，同时还提高了乘车的舒适性。25.5 m空调双层客车和25.5 m空调客车相比22型客车，速度上也有较明显的提高。

1.2 准高速列车研制

为提高旅客列车的营运速度，从1991年开始，铁道部开始研制3列时速160 km准高速旅客列车，包括1列时速160 km准高速25.5 m空调双层旅客列车和2列时速160 km准高速25.5 m空调旅客列车的研制。

1992年4月1日—6月22日，由铁道部组织，在铁科院环行试验线上进行了我国铁路第1次时速160 km准高速转向架动力学性能试验和单车溜放试验。这次参试的转向架有长春客车厂(以下简称长客厂)的CW-1型、CW-2型转向架，四方机车车辆厂(以下简称四方厂)的260 WP型转向架及南京浦镇车辆厂(以下简称浦镇厂)的209HS型转向架。试验工作由铁科院负责组织，长客厂、四方厂、浦镇厂、戚墅堰机车车辆厂、广州铁路局、北京车辆段、四方车辆研究所(以下简称四方所)、上海铁道学院等单位的上百名专家、教授及工程技术人员参加了试验。这次试验是当时我国铁路上一次规模最大、试验内容最丰富、试验时间最长、参试单位和人员最多、连续运行时间最长的试验。

3列时速160 km准高速列车于1994年初研制完成，并于当年3月调往铁科院环行试验线进行动力学性能试验，最高试验速度为183 km/h；1994年9—11月将3列时速160 km的准高速列车调往广深线，并进行了近3个月的综合性能试验和安全评估试验，最高试验速度达到173 km/h。该3列准高速列车于1994年12月22日正式投入商业运营。从此，我国铁路旅客列车的运营速度跨入了准高速时代，也为中国铁路运营速度创下了时速160 km的记录。

1.3 列车提速试验

在铁道部的安排下，1995年在铁科院环行试验线上进行了东风11型内燃机车牵引25B型客车时速140 km提速试验和东风11型内燃机车牵引时速160 km准高速客车提速试验等，为当时三大干线提速运营做准备。而在广深线3列准高速时速160 km旅客列车投入运行还不到1年时，上海铁路局就提出要在上海—南京的沪宁线上进行提速试验，北京铁路局则于1995年12月在京秦线上进行了提速试验；接着，1996年7月，沈阳铁路局在沈山线上进行了提速试验，1996年11月，郑州铁路局在郑武线上进行了提速试验。 1996年4月，上海局在沪宁线上率先开行了提速列车“先行号”，同年7月，北京局在京秦线上开行了提速列车“北戴河号”。我国铁路在“八五”期间开发的3列准高速旅客列车两年的运行以及上海、北京、沈阳、郑州等局提速试验积累的经验，为后来的3次提速奠定了基础。1997年4月三大干线旅客列车第一次提速，1998年1月和2000年10月进一步在三大干线上旅客列车全面提速，并扩展到陇海、浙赣等干线也实现了提速运营。这样，在我国铁路三大繁忙干线上，旅客列车大范围、大面积实现了提速运营，使运营速度达到了140～160 km/h， 突破了几十年裹足不前的120 km/h的运营速度，不仅取得了巨大的经济效益，也得到了社会的广泛赞誉。

1.4 200 km/h正线试验

1998年6月15—24日，在我国铁路的最繁忙干线之一的京广线郑州—武昌间的许昌—小商桥站的试验区段，首次成功进行了由改造后的SS8001号电力机车牵引的正线时速200 km客车综合性能试验，创造了当时中国铁路最高试验速度239.7 km/h的记录，也标志着中国铁路即将跨入高速铁路时代。

为这次试验，铁道部科技司根据部领导的指示精神，召开了郑武线200 km/h正线试验准备工作会议，并于1997年5月12日下达了有关SS8001号电力机车牵引客车进行200 km/h正线试验的计划。根据该计划，当时株洲电力机车厂(以下简称株电厂)、长客厂、四方厂、浦镇厂立即开始了参试机车车辆的改造、研制工作；而铁科院、株洲所、四方所、西南交通大学等单位积极配合各生产厂参与研制，并筹备重要部件、整车及正线各项试验工作；承担这次正线试验的郑州铁路局，也大力投入郑武线试验区段的线桥技术改造和接触网技术改造，为正线综合性能试验做好了充分的准备。

机车车辆改造、研制情况： 株电厂的原SS8001号电力机车是一台为准高速研制的时速160 km的电力机车，为满足时速200 km牵引客车试验的需要，对传动转向架、齿轮传动比、脉流牵引电动机等相关技术进行了改造；长客厂、四方厂和浦镇厂分别研制了时速200 km的CW-2G、CW-200型，SW-200型和PW-200型转向架，并分别装在5辆被测试的客车上。

上述机车车辆技术改造、研制完成后，在郑武线正线时速200 km试验前，于1997年1月5日,在铁科院环行试验线上进行了由改造后的SS8001号型电力机车牵引3辆客车的时速200 km试验，创造了当时中国铁路最高试验速度212.6 km/h。这次环行试验线上的试验，初步验证了株电厂、长客厂、四方厂、浦镇厂改造、研制的被试机车车辆的可靠性。

郑武线正线试验一共进行了20次往返试验，试验列车累计运行2 883 km。其中，改造后的SS8001号电力机车牵引5辆客车进行试验时，时速140 km 3次、时速160 km 2次、时速170 km 2次、时速180 km 2次、时速190 km 1次、时速200 km 2次、时速210 km 3次、时速220 km 3次，共计18个往返试验；SS8001号电力机车牵引3辆客车进行时速230 km运行试验1次，牵引2辆客车进行时速240 km运行试验1次。最高试验速度为239.7 km/h，创造了当时中国铁路繁忙干线运行试验的最高记录。

2 动车组研制

2.1 “九五”期间研制的动车组

“九五”期间，在铁道部组织下，我国铁路先后研制了4种内燃动力车组和4种电动车组，分别在当时的南昌、上海、北京、哈尔滨、昆明、呼和浩特铁路局以及广州铁路(集团)公司投入运营。图1为部分动车组车型。

图1 “九五”期间研制的动车组

2.1.1 全双层内燃动车组

该动车组由唐山机车车辆厂(以下简称唐山厂)1998年5月研制完成，并于当年6月投入南昌铁路局的南昌—九江间的铁路运营。该动车组为2动2拖(2M2T)4辆固定编组，首尾2辆为动力车，中间2辆为拖车，为动力集中内燃动车组。其设计运营时速120 km，最高试验速度132 km/h。除了南昌铁路局外，该动车组还有2列投入呼和浩特局运营。

2.1.2 液力传动内燃动车组

首列液力传动内燃动车组于1998年底由四方厂研制完成，并于1999年2月也在南昌铁路局的南昌—九江和南昌—赣州间铁路投入运营。该动车组为2动4拖(2M4T)6辆固定编组，首尾2辆为动力车，中间4辆为拖车，为动力集中型液力传动内燃动车组。该动车组设计运营速度为140 km/h，最高试验速度为154 km/h。该型液力传动内燃动车组除在南昌铁路局有2列运营外，还有7列(其中4列由四方厂制造，另外3列由长客厂制造)在哈尔滨铁路局运营，由哈尔滨铁路局命名为“北亚号”，编组方式为2动5拖(2M5T)7辆固定编组运营。

2.1.3 准高速双层内燃动车组

“新曙光号”准高速双层内燃动车组于1998年8月底由戚墅堰机车车辆厂和浦镇厂联合研制完成，并于当年10月在上海铁路局的沪宁线上投入运营。该动车组为2动9拖(2M9T)11辆固定编组，首尾2辆为动力车(不设座席)，中间9辆为拖车。该动车组设计运营速度为180 km/h，最高试验速度为198 km/h，创下当时沪宁线上最高试验速度，仅上海铁路局运营1列。

2.1.4 双层内燃动车组

“神州号”双层内燃动车组于2000年10月开始在天津—北京间运营。该型动车组共有4列，其中3列由大连机车车辆厂(以下简称大连厂)和长客厂联合研制完成，另一列由大连厂和四方厂联合研制完成。该动车组为2动10拖(2M10T)12辆固定编组方式，首尾2辆为动力车(不设座席)，中间10辆为双层拖车。动力车定型为NZJ2型，为动力集中型内燃动车组。该动车组设计运营速度为180 km/h，在天津—北京间进行动力学性能试验时，最高试验速度达到210.8 km/h，创造了当时国内内燃动车组的最高试验速度记录。

2.1.5 交直传动的动力分散型电动车组

该电动车组于1999年3月由长客厂和株洲所联合研制完成，并于当年5月昆明“世博会”期间正式投入商业运营，被命名为“春城号”。该电动车组为交直传动的动力分散型电动车组，以1动1拖(1M1T)为1个动力单元，3个动力单元为一组(3M3T)，6辆固定编组。该电动车组设计运营速度为120 km/h，最高试验速度为130 km/h。

2.1.6 交直传动的动力集中型电动车组

“大白鲨号”时速200 km交直传动电动车组是“九五”期间国家重点攻关项目，由株电厂、长客厂、四方厂、唐山厂、浦镇厂等单位于1999年5月底联合研制完成，并于当年10月在广深线上正式投入商业运营。该电动车组为动力集中型电动车组，1动6拖(1M5T1Tc)7辆固定编组，动力车无座席，6辆拖车中，5辆为单层拖车，1辆为双层拖车，1辆单层拖车带有单端驾驶室(也称控制室)，为推挽式运营。该电动车组设计运营速度为200 km/h，在广深线最高试验速度为223 km/h。

2.1.7 动力集中交流传动电动车组

“蓝箭号”时速210 km动力集中交流传动电动车组于2000年12月由株电厂、长客厂和株洲所联合研制完成，是为适应广深线客运量日益增长的需要，应广深铁路有限公司的要求而研制的。该电动车组为1动6拖(1M5T1Tc)7辆固定编组。其中1辆为单端驾驶室控制车，为推挽式运营。该电动车组采用交流传动技术，设计运营时速为210 km，在广深线最高试验速度为235 km/h，于2005年广深线完成电气化改造后投入商业运营，共有8组56辆车。

2.2 时速270 km动力集中型交流传动电动车组

“中华之星号”时速270 km动力集中型交流传动电动车组(图2)是国家计委立项攻关项目。该电动车组由当时的中国南方机车车辆工业集团公司、中国北方机车车辆工业集团公司组织，由株电厂、大同厂、长客厂、四方厂、株洲所、四方所、戚墅堰所及铁科院、西南交通大学、长沙铁道学院等单位联合研制完成。该高速电动车组于2003年研制完成，并在刚刚建成的北京—沈阳高速铁路线上进行了综合性能试验，最高试验速度达到321.5 km/h，创造了当时我国铁路最高试验速度记录。该电动车组为2辆动力车和9辆拖车(2M9T)11辆固定编组，以首尾2辆动力车前拉后推方式推挽运营。

图2 “中华之星号”电动车组

2.3 CRH系列动车组

2004年我国铁路通过技术引进和自主创新，由四方股份公司、长客股份公司、唐山公司及庞巴迪-四方-鲍尔合资公司试制生产了时速200 km、时速250 km、时速300 km等一批CRH系列电动车组，称为 “和谐号”电动车组，开始显身于中国铁路大提速中。其中CRH时速300 km“和谐号”高速动车组于2008年8月1日北京奥运会开幕前，在北京—天津的城际高速铁路线上投入商业运营。在2010年及2011年，CRH380A/AL型和CRH380B/BL型交流传动动力分散型“和谐号”高速动车组也先后投入商业运营，最高运营速度达到350 km/h。图3为CRH系列动车组部分车型。

图3 CRH系列动车组

2.4 中国标准动车组

中国标准动车组是我国自主创新研制成功的高速电动车组。该电动车组由中国铁路总公司组织，铁科院牵头，全国产学研用单位联合攻关，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中车长春轨道客车股份有限公司分别制造，编组方式为4动4拖(4M4T)8辆固定编组，为交流传动动力分散型高速电动车组，于2017年7月26日在京沪高速线上正式投入商业运营。该电动车组最高运营速度为350 km/h，最高试验速度385 km/h，称为“复兴号”高速电动车组。2016年7月13日中国标准动车组在郑州—徐州之间试验，最高试验速度达到了420 km/h。

2017年7月26日，8辆编组“复兴号”高速旅客列车在京沪高速铁路上正式投入商业运营；2018年7月1日16辆长编组“复兴号”高速旅客列车在京沪高速铁路上投入商业运营；2018年9月23日，广深港高速铁路香港段开通并投入商业运营，“复兴号”高速旅客列车驶入香港特别行政区；2019年1月5日17辆超长编组“复兴号”高速旅客列车在京沪高速铁路上投入商业运营。

3 结束语

改革开放40年来，中国铁路尤其是中国高铁实现了飞速发展，成为一张闪亮的“国家名片”。中国铁路还将继续书写辉煌，用“中国速度”领跑未来。