欧盟商用车行驶记录仪使用情况探析

周文辉

摘 要 ：行驶记录仪可全过程记录和存储驾驶人行为信息、驾驶时间信息、车辆速度与里程信息以及对行驶记录仪的操作信息等，具有全过程监管与过程回放、证据长期存储、信息深度分析挖掘、设备和信息防篡改等功能和特点，是规范和加强行车安全管理、落实运输企业安全主体责任、明晰事故责任的良好工具。鉴于行驶记录仪的重要作用，其已成为机动车查验关注的重点项目。本文在上期机动车登记查验专刊“欧盟公路客运准入管理探析”文章的基础上，重点介绍欧盟商用车行驶记录仪使用的目的、适用车型、行驶记录仪使用历史沿革、欧盟面向行驶记录仪取证的驾驶人工作时间和行驶速度规定、欧盟行驶记录仪管理和使用中的参与主体，以及欧盟行驶记录仪功能、使用、具体应用案例等，并通过简要的对比分析，提出规范和加强我国行驶记录仪使用的建议。

关键词：行驶记录仪；驾驶时间；取证

1行駛记录仪使用适用车辆

欧盟成员国及AETR协定国家（欧洲国际间道路运输从业人员协定）境内，总质量大于3.5吨的载货汽车和载客量（包括驾驶人）大于9人的汽车辆必须加装行驶记录仪，其中新注册车辆必须加装数字式行驶记录仪（digital tachograph），但法律规定的特殊使用车辆无须加装行驶记录仪。截至2010年底，借鉴或采用欧盟行驶记录仪规定、管理与使用框架的国家已扩展到49个，基本囊括了整个欧洲大陆国家，如图1所示。

2行驶记录仪使用目的

欧盟数字式行驶记录仪使用目的主要为有提高执法能力、促进公平竞争、改善道路安全、保持运输业社会满意标准和提升企业管理能力。

2.1提高执法能力

行驶记录仪可全过程记录和存储驾驶人行为信息、驾驶时间信息、车辆速度与里程信息以及对行驶记录仪的操作信息等，具有全过程监管与过程回放、证据长期存储、信息深度分析、设备和信息防篡改等作用和特点，因而成为各主管机构执法的好帮手。

2.2促进公平竞争

欧盟使用行驶记录仪的初衷就是促进运输业间的公平竞争，在保护守法（主要是劳动时间方面的法规）运输企业权益的同时，也有效保护了驾驶人员合法权益（主要指劳动时间与休息时间方面权益）。需要指出的是，这种公平竞争不仅仅指道路运输业者之间的公平竞争，也包括道路运输企业与铁路运输、轮船运输等其他行业企业间的公平竞争。因而，行驶记录仪一般要求在载客汽车和载客货车等商用车辆上安装，并且只有在上述车辆普及安装时，才能发挥促进公平竞争的效用。

2.3改善道路安全

欧盟利用行驶记录仪改善道路安全的手段主要有三种：（1）确保车辆驾驶人为企业授权驾驶人；（2）驾驶时间检查以防止疲劳驾驶为目的的；（3）超速行驶检查。

2.4保持运输业社会满意标准

如满足欧盟动物福利法规规定的运送活体动物的休息时间等。部分监督措施需要对行驶记录仪功能进行扩展，运送特种商品（活体动物、危化品、食品等）时车厢内温度的保持与记录，实时燃油消耗值与污染物排放值监督与记录等。

2.5提升企业管理能力

通过分析驾驶人全部时间，包括驾驶时间、其他工作时间、中断时间和休息时间的完整记录，运输企业可从以下几个方面提升自身管理能力：（1）评估驾驶人专业能力，通过分析驾驶记录（主要是各时刻即时速度）进行评估；（2）评估驾驶人遵守管理规定的情况，包括是否按规定路线行走、有无随意停放等情况发生；（3）统计和汇总驾驶人工作时间，据此进行绩效管理。值得注意的是，在满足法定要求的前提下，部分运输联盟或企业对行驶记录仪进行了扩展应用，如加装行车定位装置、增加制动踏板操作记录功能和实时燃油消耗记录功能等。

3行驶记录仪使用历史沿革

欧盟行驶记录仪的创新应用，基本都是在技术水平发展到一定程度后由需求牵引带动的，其中法律法规的及时跟进功不可没。法律法规将各主管部门现实需求转化为规范的法律法规要求，并对行驶记录仪使用及技术指标进行了规范，在行驶记录仪应用需求与技术要求之间提供了良好的接口。另一方面，行驶记录仪中新技术的应用也推动了相关法律规范的不断修改与完善。

欧盟从上世纪60年代起就开始使用行驶记录仪，截至目前，行驶记录仪的使用经历了以下三个发展阶段。

3.1第一代行驶记录仪

20世纪60年代，欧盟（时称欧洲共同体）小汽车和商用车辆注册量急剧增长，带来交通拥堵、事故频发、交通伤亡人数持续增长等一系列问题。尤其是大型和重型车辆导致的群死群伤事故非常严重。为了扼制这种现象的继续发生，1969年，欧盟第一次出台了旨在规范职业驾驶人活动的543/69号法规，主要为：（1）对每日驾驶时间和每周驾驶时间作了限制；（2）要求职业驾驶人通过行驶记录仪记录驾驶活动，条件不具备的，也可以通过填写纸质行车日志（booklet）的方式记录。

1970年，欧盟国家在联合国资助下加入了AETR协定，该协定要求AETR成员国商用车辆必须加装行驶记录仪。因此，截至1970年，欧洲规定加装和使用行驶记录仪的国家就覆盖了东欧国家之外的其他欧洲国家。

3.2第二代行驶记录仪

第一代行驶记录仪在应用阶段主要存在以下问题：首先是法规规定可以使用纸质行车日志代替行驶记录仪，造成了竞争的不公平（纸质行车日志在填写过程中容易作弊）；其次是行驶记录仪采集的数据不全面（一般只有日驾驶时间和周驾驶时间），容易造成运输经营者之间的不公平竞争。为此，欧盟于1985年出台了第3821/85号法规，要求所有职业驾驶人的工作都应受到新的行驶记录仪的监督，纸质行车日志的监管方式被废除。新行驶记录仪主要是指电子式或模拟式行驶记录仪，其共同特点为记录介质为圆形记录纸。新的法规主要特点如下：（1）新行驶记录仪记录驾驶人以下行为：驾驶时间、其他工作、休息时间；（2）新增了速度、时间、距离、主副驾驶人姓名、车辆行经地址、车辆注册号码等等数据的采集，并在记录纸上记录和保存；（3）进一步规范了运营者对行驶记录仪的破坏和误操作等行为；（4）对行驶记录仪维修校准中心的行为进行了规范，确保行驶记录设备的校准准确性。

3.3第三代行驶记录仪

在第二代行驶记录仪的使用过程中，出现了以下问题：驾驶人通过各种借口不使用或破坏记录纸、改变行驶记录仪机械或电磁参数等。为杜绝此类现象的出现，1998年，欧盟出台了第2135/98号法规，引入了第三代行驶记录仪，即数字式行驶记录仪。

第三代行驶记录仪系统由行驶记录仪、驾驶人智能卡、公司卡、校准卡和管理控制卡等组成。与以往的行驶记录设备相比，第三代行驶记录仪具有“数据统一记录，分别存储和使用”的显著特点：（1）行驶记录仪记录所有有关车辆行驶信息、驾驶人工作信息、对行驶记录仪操作的信息；（2）驾驶人智能卡记录持卡驾驶人驾驶车辆行驶信息、驾驶人工作信息和驾驶人对行驶记录仪的操作信息；（3）公司卡用于保护和存储公司车辆记录的有關信息；（4）经过授权的维修校准中心利用校准卡对行驶记录设备进行校准；（5）交通警察和道路运输管理部门利用管理控制卡开展相关执法活动。

这样的应用方式有效解决了由于交通运输系统各参与主体相互分离带来的管理上的低效问题，尤其是解决了人（驾驶人）、车频繁分离与结合带来的管理混乱问题。

第三代行驶记录仪存在的最大问题是没有进行实时联网，因此限制了行驶记录仪功能的进一步发挥。为改善这一现状，欧盟计划推荐使用第二代数字式行驶记录仪。新一代行驶记录仪的应用在理念上有一个重大的转变，即从“管理控制为导向”转变为“以交通综合服务为导向”，主要应用特点如下：（1）利用现代远程通信技术实现加装行驶记录仪的车辆的动态实时联网；（2）使行驶记录仪能与GNSS（全球导航卫星系统，目前包含美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、中国的北斗、欧盟的Galileo系统）进行通信；（3）使行驶记录仪系统成为ITS（智能交通系统）的重要组成部分。

4欧盟驾驶时间和行车速度主要规定

欧盟规定，2006年5月1日以后注册车辆均需加装数字式行驶记录仪，因此，数字式行驶记录仪将是欧盟主要的行驶记录设备类型，本部分内容介绍以数字式行驶记录仪为主。数字式行驶记录仪是全面记录车辆工作、驾驶人工作和对行驶记录仪的操作的设备。因此，法律法规在上述方面的规定，就构成了行驶记录仪赖以存在的基础。

4.1驾驶人工作时间方面的规定

驾驶人工作时间的方面规定主要由欧盟规定、AETR规定和成员国（以英国为例说明）规定三个层面的规定构成。此外，对于旅游包车服务、分包运输服务等非常规公路客运服务，欧盟规定应该签订运输合同，并在合同中列出驾驶时间表。此类合同中的驾驶时间表也具有法律效应，可视为驾驶时间规范的最低层面。

4.1.1欧盟驾驶人工作时间规定

欧盟主要通过欧盟理事会第561/2006号法规对驾驶人工作时间作出规定。该法规主要对驾驶载客量（包括驾驶人）大于9人的汽车驾驶人的工作时间进行规定。欧盟法令将驾驶人全部时间分为五种类型：驾驶时间、中断时间、休息时间、其他工作和等待时间，并依据此分类对驾驶人工作时间进行规范。为便于理解，下面对欧盟驾驶人工作时间规定中涉及的有关术语作简要解释。

◆驾驶时间（driving time）：由行驶记录设备记录的驾驶活动的持续时间。短暂的驾驶活动也会被计入当日驾驶时间。

◆中断时间（break）：指专用于驾驶人恢复的时间，在此时间内不得从事任何驾驶工作或其他工作。在有替代驾驶人的情况下，可在车辆行进过程中作中断休息。

◆日驾驶时间（daily driving time）：当日休息终止时间到次日休息开始时间段内的计算驾驶时间。

◆休息时间（rest periods）：指驾驶人可自由支配的时间。休息时间内不得为其他雇主工作（无论何种工作）或进行自主经营工作。

◆规律休息时间（regular daily rest）：连续休息不少于11小时。

◆分割休息时间（split daily rest period）：规律休息时间被分割为两次——第一次休息时间不少于3小时，第二次不小于9小时。

◆次规律休息时间（reduced daily rest period）：连续休息时间大于9小时小于11小时。

◆等待（availability）：指持续时间可预知的等待时间。例如等待车辆被轮渡的时间、等待工人装卸货物的时间等。

◆其他工作：不属于驾驶时间、休息时间、中断时间与等待时间的，从事其他工作所占据的时间。

欧盟在制定驾驶人工作时间规定时，主要考虑了以下因素：

◆驾驶人不同活动方式所产生的生理和心理变化对疲劳驾驶的影响。包括驾驶工作、短时间中断、日休息、其他工作、长时间休息、在火车或渡轮上的休息等对体力及其恢复的影响。

◆与其他运输行业从业人员的工作与休息时间接轨以下用列表的形式展示欧盟关于驾驶人工作时间的规定[2]。

4.1.2AETR驾驶人工作时间规定

为了统一规范标准，1992年，AETR协定成员国与欧盟成员国达成一致协议，要求AETR协定与欧盟相关法规逐步统一，并第一次将AETR协定与欧盟理事会第3820/85号法规的内容进行了统一。时至今日，AETR协定内容与欧盟法规内容在驾驶人工作时间方面的规定已基本一致。

4.1.3英国驾驶人工作时间规定

英国关于驾驶人工作时间的规定见于1968年交通运输法案（transport act 1968），主要是对欧盟561/2006号法规规范之外机动车驾驶人的工作时间作出规范。因此，英国关于公路客运车辆驾驶人工作时间的规定主要由欧盟法规和AETR法规进行规范，并没有特别的规定。

4.2行驶速度方面的规定

行驶速度执法的基础是最高或最低限速值。限速值一般根据具体的公路交通运行环境条件设定，因此难有统一的限速标准。但考虑到加强公路客运车辆安全管理，欧盟还是在第2006/22号指令中给出了利用行驶记录仪确定超速违法的标准[1]：

◆对于N3类型车辆，在大于1分钟的持续时间里，行驶速度均高于90km/h；

◆对于M3类型车辆，在大于1分钟的持续时间里，行驶速度均高于105km/h。

第2006/22号指令还要求，为了在事故调查时进行瞬时速度取证，如果可能的话，检查人员应检查“之前24小时内车辆使用中的瞬时速度记录”。

5欧盟行驶记录仪系统参与主体

欧盟参与社会管理的组织较多，基本形成了网络化的管理与服务格局。以下将按照联合国层面参与主体、欧盟层面参与主体、欧盟行驶记录仪行动计划参与主体、成员国参与主体的分类，对行驶记录仪参与主体作简要介绍。

5.1联合国层面参与主体

UNECE （United Nations Economic Commission for Europe），联合国欧洲经济局，由联合国经济及社会理事会（ECOSOC）于1947年设立，是联合国5个区域性组织之一，目前拥有56个成员国，主要致力于提高泛欧洲地区经济一体化进程，工作领域涉及经济合作和一体化、能源与环境、住房和土地管理、人口与性别、宏观数据统计、木材、贸易与交通等。工作方式为：（1）向政府提供分析建议、政策建议和实施帮助；（2）制定协定、标准，协调与非成员国或地区间的关系。

AETR （European Agreement concerning the work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport），欧洲国际间道路运输从业人员协定，由UNECE于1970年7月1日在日内瓦发起成立，主要职责为：（1）促进国际间道路客货运发展水平；（2）增强道路安全水平；（3）在国际劳工组织有关规定框架下，制定道路运输从业人员工作条件规定；（4）联合有关国家，采取切实措施保证上述目标的实现。

5.2欧盟层面参与主体

EC（European Commission）， 欧洲委员会，是欧盟的常设执行机构，主要职责：（1）负责起草政策、法规、报告和建议；（2）保证欧盟的政令在各成员国畅通。

DG-TREN （Directorate General Energy& Transport）， 欧盟能源和交通总司，在交通领域的主要职责是：（1）负责发展和实施欧盟在交通领域的各项政策；（2）确保交通政策与法规的设计考虑到所有利益相关方的诉求；（3）通过立法建议和项目管理，包括项目经费管理保证上款目标的实现。

CORTE （Confederation of Organisation in Road Transport Enforcement），道路运输规定执行组织联合会，是欧盟在交通安全、交通执法方面的官方咨询组织，目前有超过60个成员：正式会员，各成员国交通管理与执法部门；准会员，非政府组织（NGO）；观察会员，工业企业。CORTE主要职责为：（1）推动道路交通运输立法和执法共识的发展；（2）设计最好的道路交通运输执法方法论；

欧盟层面参与主体还应包含欧盟理事会、欧洲议会、欧洲法院等主体机构。

5.3成员国参与主体

MSA （Member State Authority）， 成员国主管机构。

CRA （Coutrys Responsible Authority for card issuing）， 成员国行驶记录仪卡发行主管机构。

CIA （Card Issuing Authority）， 行驶记录仪卡发行机构。

CCA （Country Certification Authority），国家认证主管机构。

CM （Card manufacturer）， 行驶记录仪卡制造商。

CP （Card personalizer），行驶记录仪卡使用者信息写入机构。

成员国参与主体还应包括承运人、驾驶人、承运人联盟、维修校检机构等。

6欧盟行驶记录仪使用简介

6.1行驶记录仪基本结构

数字式行驶记录仪包括处理单元、数据存储器、实时时钟、两个识别卡接口（驾驶人和副驾驶人）、打印机、显示器、视频警示、校准和下载接口、使用人录入设备。模拟式行驶记录仪和数字式行驶记录仪最大的不同是后者使用驾驶人智能卡，代替了前者的记录纸。

行駛记录仪与速度传感器相连。速度里程表可视作行驶记录仪的外部显示设备。速度和里程信息也可在行驶记录仪上直接显示。速度传感器采集车辆行驶信息，行驶记录仪将这些信息转换成速度和里程信息。行驶记录仪给予速度传感器唯一的信息传递标识码。如果更换速度传感器，而新的标识码并未输入行驶记录仪，行驶记录仪将不会与新传感器传递信息，防止破坏和作弊。

行驶记录仪通过识别卡确定使用者身份。行驶记录仪将使用者有关操作信息记录入存储器，并同时向识别卡内写入相关信息[3]。行驶记录仪通过显示屏、打印机和外设设备输出信息。安装在车辆上的行驶记录仪操作环境见图4。

6.2行驶记录仪使用过程

行驶记录仪使用过程如下：行驶记录仪接收来自速度传感器的脉冲信号，将脉冲信号信息转换为行驶距离信息，并结合行驶记录仪内置时钟信息等，记录车辆行驶距离、时间、速度、驾驶人、对行驶记录仪的操作等信息，上述信息分别存储在行驶记录仪存储器和驾驶人智能卡中。使用者对行驶记录仪信息的使用分为以下四种方式：（1）通过行驶记录仪显示屏读取信息；（2）通过行驶记录仪内置打印机打印信息；（3）下载分析行驶记录仪存储信息；（4）下载分析驾驶人智能卡存储信息。

下面重点介绍典型行驶记录仪传感器的情况。图示传感器元件的两根金属针与霍尔效应速度传感器相连，传感器另一侧元件（金属元件）与行驶记录仪连接线相连。行驶记录仪传感器安装在汽车变速箱内。违法者可能通过在变速箱内放置磁铁的方式，改变变速箱内电磁环境，进而改变霍尔效应速度传感器效用的发挥，达到破坏行驶记录仪可靠运行的目的。针对这一情况，欧盟委员会在2009年12月关于对3821/85号法规第10次修订的委员会第1266/2009号法规中，明确提出通过以下两种措施保障行驶记录仪的使用安全性：（1）禁止在行驶记录仪传感器周围使用电磁设备；（2）车辆运动信息应该有两种独立的数据来源，便于比较数据的准确性。

6.3行驶记录仪数据分析结果示例

以下简要介绍在欧盟TACHnet项目下，主流软件分析得出的可视化数据分析与汇总结果，增强对行驶记录仪的使用的认识。

图7为Tachonet服务总体视窗情况，主要分为以下5个部分：

（1）总体驾驶时间和其他工作时间；指定统计日行驶里程；总体车辆运行时间；总体休息时间和平均速度。

（2） 驾驶人活动时间。

（3） Tachonet出具的评价；行驶记录仪出具的事件、注册失败信息。

（4） 按时间排序的驾驶活动记录（开始和终止时间、持续活动时间、道路里程、单独或团体工作时间）。

（5） 驾驶人日活动记录。

驾驶人1周活动记录图表参见图8。点击右侧的按钮，可获得有关工作时间、工作开始和终止的详细信息。

图9为Tachonet出具的每秒钟记录一次的车辆行驶速度图。

根据速度记录，可出具驾驶技巧评估（急加速或急减速）以及超速报告。超速行为将会在行驶记录仪存储器中记录。超过法定速度限制值定义为：在60秒速度计算值超过1992年10月颁布的欧盟理事会第92/6号指令规定的速度限制值。

还可以出具以下报告：燃油消耗报告；工作时间和休息时间详细比较报告；驾驶人智能卡比较报告；驾驶人总体工作情况报告；驾驶人队伍工作时间报告；驾驶人轨迹报告；车辆路线报告；运输公司路线报告；不同路线比较报告；驾驶人队伍轨迹。

6总结

加强行驶记录仪应用的目的是为企业管理和职能部门安全监管提供有效的手段。行驶记录仪能够全程监控并记录车辆速度信息、驾驶时间信息、驾驶人信息和里程信息，从而能够为企业安全管理和各职能部门开展安全监管提供有效的手段，具体为：（1）记录车辆任意时间段速度信息，使全过程的超速管理成为可能；（2）记录车辆最后时段速度信息，为事故处理中速度鉴定提供了依据；（3）记录驾驶时间信息，能够实现对疲劳驾驶的全过程监控；（4）记录驾驶人信息，充分实现驾驶行为的一致性管理；（5）记录里程信息，实现车辆轨迹管理；（6）综合上述信息，开展驾驶人绩效管理，进行安全驾驶水平和节油驾驶水平评估等。

目前国际上汽车行驶记录仪使用最为成熟的国家或组织首属欧盟。欧盟在60多年的行驶记录仪使用过程中，探索和形成了系统的理论与实践体系，包括法律政策和标准体系，行驶记录仪卡的发行与一致性管理，数据的采集记录、传输和分析，行驶记录仪维修校检与标定，行驶记录仪执法规范，行驶记录仪安全管理等。我国应系统、全面地借鉴欧盟行驶记录仪使用的有关经验，加强疲劳驾驶与驾驶时间、休息时间等关系的研究，确定科学的驾驶时间检查标准，同时也要开展行驶记录仪超速执法标准研究，偶然瞬时的超速不应构成超速违法，需要结合持续超速时间、超速量值等指标建立适用于行驶记录仪超速执法的标准。

参考资料

[1]Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council of 15 March 2006 on minimum conditions for the implementation of Council Regulations （EEC） No 3820/85 and （EEC） No 3821/85 concerning social legislation relating to road transport activities and repealing Council Directive 88/599/EEC

[2] VOSA： “Rules on Drivers Hours and Tachographs： Passenger-carrying vehicles in the UK and Europe”

[3] 波蘭机动车与交通研究所：Commercial driver monitoring in Poland with digital tachographs and computer program