重庆市轨道交通网络化新形势下的地面常规公交 转型发展对策研究

陈红军 王继军 钟 俊 李慧珠

（1.重庆两江公共交通有限公司，重庆 401122；2.重庆市公共交通控股（集团）有限公司，重庆 400020）

引言

近年来，我国城市轨道交通规划逐步实施，轨道交通建设进程快速推进，自1969年10月1日北京第一条地铁线路开通至今的50年里，我国城市轨道交通经历了从无到有、由线转网、由小网向大网的快速发展过程，在满足人民出行需求、缓解城市交通拥堵、促进经济社会发展等方面发挥了重要作用。截至2019年，全国共有40个城市开通轨道交通线路近6730公里，已经步入了轨道交通大国的行列。以重庆为例，截至2019年重庆轨道交通运营线路10条，运营里程329公里，线网覆盖重庆中心城区全域，共设车站190座、换乘站21个，日均客流量近300万乘次。重庆交通已从发展初期的单线独立运营逐步转变为多线协同运营。随着2018年12月轨道环线的开通，重庆轨道开始进入轨道交通网络化发展的新时期[1]。

当前，重庆地面常规公交面临轨道交通网络化发展的冲击，客流量持续下降，发展面临严峻挑战。在轨道交通蓬勃发展的交通新常态下，地面常规公交如何转型定位，如何不断提高自身服务质量，实现与轨道交通共同协调发展，亟需进行系统性思考和探索。

1 地面常规公交发展面临的困境

1.1 轨道交通网络化发展，地面常规公交客流量增长乏力

近年来，随着重庆轨道交通的快速发展，覆盖范围越来越大，特别是在轨道环线开通运行后轨道网络化逐步形成，对地面公交的发展有一定的影响。随着轨道网络化的发展，2019年轨道交通年客运量为10.4亿人次，较2018年相比增加1.3亿人次，增幅达8%。而2019年地面常规公交客运量为17.3亿人次，较2018年相比减少1.9亿人次，下降幅度近10%[2]。由轨道交通及地面常规公交客运量近年变化情况，可以看出轨道交通与地面常规公交之间客流增长存在不平衡发展，随着轨道交通网络化发展，地面常规公交客流量增长乏力。

对比轨道交通较为发达的北京、上海、广州、深圳、成都等城市，常规公交客流量从2015年开始均呈现不同程度的下降趋势，其中重庆中心城区下降速度相对较缓，见表1。

表1 部分城市常规公交年度客运量变化情况（亿人次）

1.2 轨道交通与地面公交存在一定竞争，地面公交发展受限

重庆中心城区轨道站点设置基本在公交的传统大客流区域，轨道交通与常规公交之间主要客流通道上存在一定竞争，如图1所示。同时轨道交通因其快速、准点、可靠的优势，日益成为城市居民出行的首要交通方式，特别是通勤出行[3]。

图1 重庆轨道交通站点与地面公交线路重复情况

如图2所示，轨道交通客流量随着轨道交通线网规模的逐步增长而快速增长，重庆轨道交通线网规模由2015年的202公里增长到2019年的329公里，轨道交通日均客运量则从2015年的173万乘次增长到2019年的285万乘次，轨道线网、日均客流增长1.6倍。与此同时，地面常规公交日均客运量从2015年的526万人次下降到2019年的474万人次，总体呈现缓慢下降趋势[4]。

图2 重庆轨道线网长度与日均客运量变化情况

另一方面，随着轨道交通的快速发展，轨道出行比例逐步提升，图3统计了2015年至2019年重庆轨道交通与常规公交客流量和出行结构的变化趋势，其中轨道出行比例增加明显，由2015年的25%增长至2019年的38%，提升了13个百分点。特别是从2018年开始，轨道交通出行客流占比增长较快[5]。

图3 重庆轨道交通和常规公交日均客流量的变化趋势

1.3 小汽车数量增长快速，小汽车与公交之间发展不平衡

由于小汽车出行快速、便捷、舒适，致使私家车快速发展，导致城市病进一步加剧。近年来重庆中心城区汽车保有量一直保持较高速度的增长，截至2019年底已经达到156.4万辆，同比增加了13.7万辆，增长9.6%[6]。同时，从图4可以看出，公交车辆数呈现不增反降的发展趋势，由2015年的8749辆下降至2019年的8146辆，总体呈现逐年下降的发展态势[7]。

图4 重庆中心城区常规公交车辆变化趋势

从图5可以看出，快速增长的小汽车拥有量给地面常规公共交通的发展带来前所未有的压力，每年近10%的增速导致了道路交通压力进一步加大，在一定程度上降低了公共交通出行需求，制约了地面常规公共交通的发展。

图5 重庆主城区小汽车拥有量及增速

车联网监测数据表明（表2），重庆主城工作日小汽车出车率由2015年的76.5%下降至2019年的74.1%，日均出行次数从2015年日均4.08次下降至2019年的3.63次，次均出行距离由2015年的12.2公里下降至2019年的11.1公里[8]，各项指标均呈现缓慢下降趋势，但由于小汽车拥有量的高速增长，日均出车数仍呈现增长趋势。

表2 重庆中心城区小汽车使用情况

尽管公交与小汽车在运行上相比无优势，但是由于小汽车的发展占用了大量的土地资源以及对环境污染较大，小汽车的发展将不可持续。

1.4 地面常规公交服务可靠性低，出行吸引力下降

除了轨道交通快速成网、小汽车拥有量高速增长对地面常规公交产生的影响之外，常规公交自身服务品质和可靠性方面的问题也直接导致其缺乏足够的吸引力，从而造成常规地面公交客流量的流失。

公交车与小汽车和轨道交通出行方式相比出行速度不具比较优势，公共汽车在途（不含两端步行接驳时间）单位运距耗时4.26分钟/公里，运输效率远低于轨道（2.34分钟/公里）和小汽车（2.62分钟/公里）[9]。加之道路交通拥堵导致公交运行速度进一步下降，并影响公交运行稳定性，容易造成公交运行中的超大间隔或列车化进站现象，导致乘客的候车时间过长，可靠性降低，影响乘客出行效率和公交出行体验。图6显示了2015年到2019年重庆主城区公交车与小汽车高峰期平均车速的变化情况。

图6 近年重庆主城区公共汽车、小汽车高峰车速变化（公里/小时）

1.5 地面常规公交与轨道交通换乘率较低，存在更大发展空间

随着轨道线网的快速增长，轨道交通与地面常规公交之间的换乘接驳需求日益增加。近年来，随着重庆市委市政府对城区轨道交通与地面公交无缝换乘的重视程度不断加强，轨道站点一体化换乘接驳建设不断推进，公交线路接驳轨道站点188个，站点覆盖率超过95%。

目前重庆中心城区内轨道站点300米范围内有接驳公交线路453条，约占公交线路总数的70%。然而，随着公轨接驳站点基础设施的不断完善，公轨换乘率增长与轨道站点接驳覆盖呈现发展不均衡的情况，公轨换乘率增长速度较缓，见表3。截至2019年，重庆中心城区乘坐公交换乘轨道客流占轨道进站客流9.3%，乘坐轨道换乘公交客流占轨道出站客流8.6%[10]，轨道交通与地面常规公交之间换乘衔接存在更大的发展空间。

表3 重庆中心城区公交换乘轨道客流变化情况

1.6 地面常规公交供给与需求发展不平衡，难以适应新需求

一方面，随着重庆中心城区建成区面积逐步扩大，城市道路网络日益完善，新兴区域发展迅速，公共交通出行需求日益增加。但近年来重庆中心城区公交车辆规模未能实现与城市规模同步发展，公交车辆供给规模维持不变甚至略有减小，很难适应城市发展的新需求。

另一方面，目前重庆中心城区地面公交未建立层次分明、功能明确、结构清晰、衔接合理的“快、干、支、微、特”网络结构，可持续发展的公交服务体系尚未形成，难以适应市民多样化、个性化的公交出行新需求。

总之，地面常规公交的优先权未得到有效保障，影响公交优先道效率发挥。截至2019年底，中心城区公交优先道运营里程达160余公里，尽管公交运行效率有一定提升，优先道运行速度同比略有提升。由于公交站港基础设施、交叉口交通组织、电子警察违法抓拍系统以及公交优先道网络化等方面仍存在改善的空间，优先道作用发挥还不够充分。

2 地面常规公交转型发展对策建议

为应对交通新形势下轨道交通网络化、小汽车快速发展对地面常规公交发展带来的影响，地面常规公交的发展应转变传统思路，积极推进公共交通服务供给侧改革。地面常规公交应从之前单纯注重增加线网覆盖、增加车辆、加密发车频次等“量”的供给，向注重公交服务品质、公轨一体化协同运营等“质”的提升转变，运用创新思维解决公共交通供给与需求矛盾。

2.1 明确地面常规公交功能定位

随着轨道交通逐渐成网发展，地面常规公交功能定位应从原来的公共交通主体地位逐步转变为城市公共交通的基础服务网络，以轨道为骨干、常规公交为基础，最大限度地利用轨道运能，充分发挥地面公交灵活的优势，加强与轨道的接驳，打通“最先和最后一公里”，与轨道交通互为补充、协调发展，构建轨道交通与地面常规公共交通有机衔接的一体化公共交通系统，共同提升大公共交通体系服务的吸引力和竞争力，促进公交转型发展。

2.2 重塑公交线网结构

2.2.1 建立可持续发展的公交服务体系

结合重庆山地组团城市道路特点、重庆公交线网及客流特征，参考国内外其他城市线网结构分级经验，建议重庆主城区地面常规公共交通网络打造“快、干、支、微”四级公交线网层级，构建层次分明、功能明确、结构清晰、职能互补、衔接合理的网络结构，满足多样化、个性化的公交出行需求，建立可持续发展的公交服务体系。

2.2.2 加强地面常规公交线网优化

以一体化运营为目标，加强地面常规公交线网优化。围绕重庆轨道交通线网布局，分阶段、分区域、差异化优化完善常规公交线网布局，促进轨道线网和常规公交线网相互融合、相互补充、加强覆盖，系统提升公交服务水平。

2.3 提升公交运营服务

2.3.1 保持常规公交的班次间隔，减少乘客候车时间

随着轨道交通线网的不断建设，尽管常规公交客流呈持续下降趋势，但为提供良好的运营服务并持续保持对公众的吸引力，地面常规公交仍需在高峰时段和平峰时段保证一定的班次间隔。轨道接驳线路在运营时间与发车频率上要与轨道交通充分匹配，充分利用大数据的分析与应用，及时优化运营生产组织，减少乘客换乘的候车时间。

2.3.2 提高公轨接驳的覆盖能力

主动适应客流变化，对于客流降幅明显但公交覆盖完善的区域，在保证有可替代方式的情况下，运力向公交覆盖薄弱地区转移。重点关注轨道周边居住小区、办公区域，加强地面公交与轨道交通的横向接驳，提高公轨接驳覆盖能力。

2.3.3 实现公轨一体化运营

积极推进轨道、公交运营协同调度，通过接入轨道运营调度数据，与公交运营平台进行融合，同时结合地铁客流到达情况，及时动态优化接驳公交线路发车间隔、运力配置，实现公轨一体化运营协同调度。

2.4 强化基础配套保障

2.4.1 积极推进公交优先道网络化规划建设，强化路权保障

加快形成高效的公交优先道网络系统，通过公交停车港基础设施、道路交叉口交通组织、电子警察违法抓拍系统等系列配套设施的优化完善，强化地面常规公交路权保障，进一步提升公交运行效率。

2.4.2 建设人性化公轨换乘站点，提高换乘的舒适性和便捷性

重视公轨换乘站点的一体化规划设计，在城市开发建设过程中，一是提前考虑、合理配置公交基础资源，做到同步规划、同步施工、同步投入使用。二是进一步优化完善公交换乘站点基础设施配置，设置风雨连廊联通轨道站点，创造舒适的换乘环境。通过人性化设计，实现客流的快速方便换乘，为乘客提供舒适、方便的慢行换乘接驳，提高换乘的舒适性和方便性，从而提高公交吸引力。

2.5 创新运营服务模式

2.5.1 积极探索和实践MaaS智慧出行服务，改善出行体验

借鉴其他城市MaaS实践经验，建立以公交为核心的MaaS体系，为市民提供多模式、一体化的高品质出行服务。充分发挥“互联网+”的作用，面向公众出行需求，以公共交通出行全过程为出发点，借助移动终端、网站等多种载体，实现发车计划与出行需求动态匹配，并提供一站式的出行助理服务。乘客通过小程序预约，平台根据预约、路况等因素实时生成发车指令，同时动态匹配到发车端，从而提升公交运营效率和服务的可靠性，改善乘客出行体验。

2.5.2 创新地面公共交通运营服务模式

加强AI、5G、人脸识别、大数据等新技术、新理念的应用，积极推动地面公交线网规划、运营调度模式的转变，创新地面公共交通运营服务模式，满足城市快速发展的新要求，实现城市公共交通的可持续发展。

3 结语

轨道交通的大规模建设和交通出行方式的多样化给地面公交客流带来了前所未有的挑战和压力，同时也给地面常规公交转型发展带来了新的机遇。本文在分析重庆主城区地面常规公交发展现状与困境的基础上，探讨了地面常规公交与轨道交通一体化协同发展的思路与对策。

围绕重庆轨道交通网络化发展，未来一段时间地面常规公交仍然将面临客流下降的主要问题，如何为不同层次的市民出行需求提供多样化选择，不断提升公交的运营服务效率和品质，做好公轨一体化协同运营，保证城市公共交通系统的高效运行，从而提高地面常规公交吸引力、发挥其灵活优势，将是重庆中心城区地面常规公交转型发展的重要方向。