地铁站点与上盖物业的连接空间类型和结构策略初探

■ 叶家兴 YE Jiaxing 谢振宇 XIE Zhenyu

1 地铁站点上盖物业的价值与制约

1.1 价值

地铁站点上盖物业是在地铁上部空间进行商业、办公、住宅等多层次开发，在缓解城市交通压力的同时，也促进了低碳环保的生活方式。其主要价值体现在以下3 个方面。

（1）汇集城市人流：地铁站点与上盖物业之间共同发挥出协同效应，地铁站点可为上盖的商业空间带来大量客流，两者在多种功能的叠合下激活站域空间，从而发展成以交通枢纽为核心的集聚型城市节点。

（2）塑造城市形态：城市土地的集约化开发促进了场所功能的复合化，提高空间利用率的同时，也构建出多样化的城市空间形态与丰富的公共空间节点，使得上盖物业成为一个展示城市形象的窗口。

（3）提升经济效益：地铁站场综合性开发所产生的经济效益可用做基础设施建设和公共项目投融资的来源，同时，也减少了工程建设成本的支出，是实现“溢价回收”的良好途径[1]。

1.2 制约

不同于日本、中国香港等地区已普及的“轨道+物业”整体开发设计模式，国内的地铁站点上盖物业发展主要面临着政策环境与开发时序的限制。一方面，在项目性质上，地铁是公益性的基础设施项目，而上盖物业是作为市场化的商业项目，两者在审批阶段所面临的政策与标准有所不同；另一方面，国内的现状一般是先明确地铁的专线规划与国有土地划拨，后进行上盖物业的开发，但由于存在对地块控制性详细规划的调整、建筑施工设计等多项耗时长的步骤，导致两者存在开发时序差[2]。因此，地铁站点与上盖物业之间难以做到一体化的设计与建设。2016 年，上海出台《关于推进本市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》（沪府办〔2016〕79号），指出土地可通过协议方式出让，并鼓励轨道交通场站的综合性开发，在确保轨道交通建设进度的前提下，力争同步规划与实施。这在一定程度上破解了之前市政建设划拨用地难以进行商业开发的困境[3]。

2 地铁站点与上盖物业的连接空间设计影响因素和原则

地铁站点会给上盖物业的连接空间带来功能、流线、结构等方面的影响。首先，由于受到地铁站体的制约，连接空间会根据不同的设计策略而呈现出各异的空间形态，形成不同功能以满足交通、商业、休憩、观光等需求，并在人行流线上影响进出站人群疏解的便捷性；其次，上盖物业的建筑结构会对地铁隧道带来沉降影响。因此，两者之间应加强统筹规划并争取一体式共同开发，在优化城市功能的同时，节约建设成本，也为后期再开发提供充分的预留条件。另外，在连接空间的设计上，也应遵循相应的设计原则：①功能使用上宜充分利用因避让地铁隧道而释放出的地面空间，通过塑造地面空间形态来创造适于多元化城市生活的环境；②流线上合理组织地下步行路径以缓解地面交通压力，并高效联系不同功能的场所；③结构上采用合理的布局和高性能材料，以减少上盖结构对地铁结构的沉降影响。

3 地铁站体与上盖物业之间的基本组合关系

当地铁站体位于地块内部时，由于两侧及上方存在设计保护线，其与上盖物业之间呈现出特定的空间关系。一般而言，会存在避让型与覆盖型两种基本空间组合关系，其中，根据具体的空间形态，避让式可分为露天型与半室外型（图1、表1）。

表1 不同空间组合关系的实际案例（平面图红色部分表示地铁站体）

图1 地铁站体与上盖物业之间的基本组合关系

3.1 上盖物业避让地铁站体

避让式策略是将地上建筑体量完全分置于地铁隧道两侧。此做法不会对既有的地铁隧道结构产生危害，也易于打造出与城市环境产生互动的公共空间；但会造成实际用地范围缩小、土地利用率不高等问题。

露天型的空间形态遵从避让地铁隧道的原则，并尝试将退让出的地面空间转化成不同尺度与功能的活动场所，以满足城市生活中交往、娱乐等日常需求。活动是城市引人入胜的因素，建筑室内外的生活比空间与建筑本身更具有意义，而大部分的社会性交往活动都特别依赖于户外空间的质量[4]。在空间功能上，通道与步行街都是具有交通属性的线性空间，但相比之下，步行街往往可发展成让人驻足停留的活动场所。上海绿地缤纷城是地铁龙华中路站的上盖商业综合体，建筑师在遵循轨道上空建设规范的同时，巧妙地将避让出的地面空间设计为休闲商业步行街，并在内部布置了大量停留性的休憩节点和宜人的景观小品，打造出一个具有体验感的城市活动场所。此空间策略的独到之处在于：为场所置入新鲜的活动与事件；利用外置的公共空间与周边街区之间产生互动；最终将场地原有的限制条件转化为吸引人群的场所亮点（图2）。

图2 休闲商业步行街融于城市生活

除了线性空间之外，还可通过建筑体量的围合，形成具有内聚性的广场，以承载更多样的城市活动。位于地铁站体上方的露天广场是具有弹性的“城市舞台”（图3），它可以满足不同文化活动的空间布置需求并作出灵活调整，从而为社会性交往活动提供合适的条件。在空间可达性方面，广场在底层向四周打通并渗透向外部的城市街道，以开放的姿态融入城市空间中。

图3 露天广场作为“城市舞台”

另外，半室外型布局同样采取避让式策略。以空中连廊为例，它是在地上部分用连廊将两侧的建筑体量联系在一起，一定程度上保证了商业空间平面的整体性，并降低了对地铁结构的影响。此外，连廊作为内部路径，可保障人行流线的通达，避免了使用者在室内外来回穿行的不便，同时，其自身亦可发展为用于停留观光的活动平台（图4）。

图4 空中连廊联系了位于地铁站体两侧的建筑体量

3.2 上盖物业覆盖地铁站体

覆盖式策略是将地铁站体上方空间室内化，即直接将上盖建筑置于其上方，并通过设置结构转换构件来衔接上盖物业与地铁的结构。它的优点在于：可充分利用地上空间来获得最大空间经济效益，并实现建筑室内空间的完整性，可以灵活地设计室内商业空间。

4 地铁站体与上盖物业之间的连接空间类型

地铁上盖物业模式的成功与否，取决于能否高效地将人们从车站引导至上盖物业之中，可见地铁站体与上盖物业之间的连接空间扮演着重要角色[5]。连接空间串联起地铁站体与上盖物业之间的纵向人行流线，使得出站的行人可以快速进入上盖商业中；同时，将自然光和风引入地下，使地下空间更加舒适（图5）。具有代表性的常见连接空间类型主要有3 种，即：中庭、下沉广场与通廊（图6）。

图5 地铁站体与上盖物业之间的连接空间

图6 3 种代表性的连接空间类型

4.1 中庭：与内部共享型的连接空间

中庭作为连接空间的一种常见类型，实现了地铁站厅与商场内部的空间共享，并起到人群集聚作用；同时，可营造出适于停留的场所环境以激发商业活力。上海日月光中心是位于地铁打浦桥站上的国内首个地铁上盖商业广场，它得益于地铁与上盖物业一体化设计施工的优势，地铁站厅层与地下商业空间通过中庭形成直接而紧密的联系。在交通组织方面，乘客既可以从中庭上至地面，又可以直接进入商业街，最终在地下形成一个开放且具有活力的流动空间，提升了空间的运行效率（图7）。另外，中庭在组织纵向交通的同时，也为地下空间引入自然光线，塑造出明亮而开敞的空间氛围，打破了地下空间的封闭感与单调感，增加了空间的舒适性与可停留性。

图7 地铁站厅与地下商业街无缝对接

4.2 下沉广场：向城市过渡型的连接空间

下沉广场作为步行路径中的公共空间节点，不仅为地铁车站出入口提供环境品质优良的缓冲空间，还能与其他城市功能结合，成为联系地下与城市的过渡空间[6]。它将地面广场、地下商业空间与地铁出入口联系在一起，方便快速疏散地铁乘客，提高城市交通运行效率；所形成的围合式开放空间也为城市生活提供活动场所（图8）。但由于其往往处于室外环境中，而外界自然环境的变化与空间体验感息息相关，因而场所的停留性与舒适度受气候条件影响较大。

图8 下沉广场作为连接空间联系地铁站点与地面广场

4.3 通廊：以交通主导型的连接空间

在以交通为主导型的连接空间中，通廊是在建筑竖向空间上用连续路径来联系地铁站体与上盖商业空间，并与各层的水平路径一同构成立体化步行网络。在上海绿地缤纷城内部空间的设计中，建筑师采用通廊连接既有地铁站体与上方商业空间，将出站人流从不同高度引导至建筑内部，最终形成一条从地下2 层的站厅空间开始，到地面室外商业步行街，再到屋顶绿化平台的纵向交通流线，反映出建筑内部空间与城市公共空间的交叉叠合和有机串联[7]。

不同于上述两种类型连接空间所呈现出的完整空间形态，连续通廊作为建筑内部的“游览路径”，有着空间的渗透感与边界的模糊感，交通动线上突出对不同目的客流的分流，呈现出建筑内部空间多层次的可达性。

5 地铁站体与上盖物业之间的结构实施策略

地铁站体结构与上盖建筑结构的衔接是一大技术难点。当地铁工程与上盖物业同时一体化开发时，可通过优化结构布局或采用高强度混凝土以减轻结构自重等方式，来降低上部结构对地铁隧道的沉降影响[8]；当面对已经建设完成的地铁隧道时，可以通过调整建筑形态来避让地下结构，也可以设置结构转换构件来过渡上下不同的结构系统。常见的结构实施策略有：连续型、跨越型和转换型（表2）。

表2 常见的结构实施策略

5.1 连续型：上部结构与地铁站体结构上下一体化

地铁站点与上盖物业一体式开发过程中，上下结构可进行同步设计与同期建设，既节约了施工成本，又可缩短施工周期。上海日月光中心商场就是上盖建筑与地铁站域空间一体化开发的典型项目，地铁结构柱与其上方商业空间的结构柱上下连通构成一体，保证了结构的整体性。

5.2 跨越型：上部结构避让地铁站体结构

跨越型结构策略是将上盖建筑完全避让开地铁隧道，地上部分可通过大跨度的结构来连接两侧建筑，连接体本身既是结构构件，又是活动空间。这种做法可以大幅度降低上部结构对地铁隧道带来的沉降影响，但其所采用的大跨度结构体系会带来较高的经济成本。

5.3 转换型：上部结构与地铁站体结构之间设置转化构件

对于非一体化开发的上盖物业，其上部结构往往与地下既有地铁隧道的柱网布局有着较大差异，需要设置转换构件来衔接上下不同的结构体系。值得注意的是，由于上部结构的抗侧力构件不能直接落地，使得上盖结构与地下结构之间存在刚度突变等问题，这会导致结构易出现明显的薄弱层[9]。因此，选择合理的结构转换构件成为工程设计的难点所在。转换型结构策略的优点便在于可实现地铁站体上部空间的灵活设计，并可获得更大的空间经济效益。以成都苏宁广场为例，建筑在满足地铁周边保护线的规范要求下，通过在地铁隧道上方设置巨型预应力转换梁，来承载地上6 层建筑的荷载。此外，作为转换构件的大梁在平面布置上顺应了上盖建筑9 m×9 m 的标准柱距，使上下柱网系统之间巧妙相接[10]。

6 结语

目前，地铁上盖物业在国内各大城市中还处于发展阶段。作为TOD 模式中的一个重要组成部分，其体现出城市功能和交通设施的高度复合化、土地的集约化和经济的收益化，也进一步促进轨道交通的可持续健康发展。但从当前情况来看，地铁上盖物业往往难与地铁工程一体化共同规划和设计，导致已建设完成的地铁隧道会给上盖物业带来连接空间与结构设计上的挑战。因此，在设计前期对地铁专项用地进行整体性规划，致力于发展综合性的开发模式，能够实现土地开发价值的最大化并节约建造成本。在此背景下，本文以跨越地铁站点的上盖物业空间构成为视角，通过对一体化开发中相关制约条件的分析，结合工程实例，从连接空间类型与结构实施策略两个层面入手，分析地铁站点对上盖物业的空间影响因素，由此总结出相应的空间优化设计策略。

（1）当面对已建设完成的地铁隧道时，可采取避让式策略来降低上盖物业对地铁结构的影响，并利用释放出的地面空间，打造出可激发纷繁城市生活的公共活动场所，如商业步行街、广场等等。建筑与城市的一体化体现在两者功能的接纳与融合上，因此，地铁站点上盖物业除了满足交通集散等功能外，还可在设计中增加步行空间与停留空间，从而营造出舒适宜人的环境以提升场所号召力。

（2）在连接空间的设计上，可通过引入中庭、下沉庭院、通廊等手法，以方便出站人群快速便捷地进入上盖物业中；同时，其自身也可发展为一个独特且具有吸引力的公共活动节点。

（3）在上盖物业的结构设计上，可通过优化结构布局和减轻结构自重等方式，来降低对地铁站体结构的沉降影响。当地铁站点与上盖物业非同步设计时，可以在选择架空地铁站体上部空间以避让地铁结构的同时，选择设置结构转换构件来衔接上下结构体系。