外贸商的“冰”与“火”

南方周末记者 敬奕步 南方周末实习生 邹文雪 胥婷

集装箱价格上涨，一箱难求，成为不少外贸商面临的难题。

视觉中国❘图

★“东南亚国家和印度的生产一直没恢复，服装订单都流向中国。”董菲的公司2020年业绩增长超40%，2021年至今又增长了40%。

“现在舱位很紧俏，运力减少，但国际物流运输的需求又很大，海运运费差不多已经涨了10倍。”

集装箱有去无回。“海外没有货可运回，运空柜的话，这艘船就是净亏，所以美国、东南亚积压了大量的空柜。”

2021年过去的大半年，堪称中国外贸行业的黄金时代。

8月10日，商务部公布了1-7月中国外贸运行情况：出口、进口规模分别为11.66万亿、9.68万亿元，均创历史同期新高，同比分别增长24.5%、24.4%，均为十年来新高。

民营企业是主力。1-7月，民营企业出口增长30%，占出口的一半以上。新增外贸经营者备案登记超11万家，其中95%是民营企业。出口的商品中，机电产品占六成，同比增长25.5%。

从2020年初新冠肺炎疫情暴发起，中国外贸商经历了过山车式的行业变局。

2020年上半年，用工难、生产难、发货难，一批外贸企业没能挺住。随着疫情蔓延全球，海外停工停产，中国外贸订单大量增加，熬过困难时期的企业迎来生机，新的难题在于疫情导致海外的集装箱和船只回流困难，海运成本激增。

眼下，在24小时排队抢柜子、抢船舱的节奏中，外贸商们正奋力赶上十年最快增速的这波热潮。

外贸订单也一度锐减

2020年初，新冠肺炎疫情暴发，外贸行业受到重创。

90后彭超在广州经营一家中小型国际货运代理公司，对接欧美地区的空运和海运。他回忆，2020年初受疫情影响，广东许多外贸工厂停摆。4月后，又遇到用工难，“很多工人不想回来，工厂无法开工，租金又免不掉”。

随着疫情蔓延全球，海外的市场需求变得极不稳定。越来越多国家的线下商超停业，市场消费能力骤降，中国的外贸订单也一度锐减。

董菲是厦门一家外贸公司的业务主管，公司与海外的一些中高端潮牌合作，进行服装进出口的贴牌生产。她回忆，2020年上半年，因为接不到订单，当地许多服装厂和外贸公司破产。“尤其是专做户外运动产品的，去年倒闭了很多家。”

一些原有订单也因故取消，货款无法收回。

彭超的合伙人在广州经营一家代工厂，为欧美、中东的客户生产贴牌耳机。疫情期间，工厂完成了一笔来自意大利的生产订单，却接到客户儿子的电话——客户因新冠肺炎去世，货不要了。“商品是定制的，也没法卖给别人。”

还有几次，工厂生产完毕，对接的海外商超却已停业。“货不要了，预付的30%定金也不要了。”

多重打击下，一些公司资金链断裂。彭超回忆，疫情前，一些公司为扩大规模进行投资，“比如买地新建厂房，投入都是千万级”。疫情后，因为不能如期开工，老板只能变卖资产还债。

除了供应商和贸易商，货代公司、物流公司也受到不同程度的波及。一些业务单一或依赖重资金的物流公司没能渡过难关。

“比如只做包机运输的空运代理公司，平时和航空公司签约，做某一条航线的空运代理，押金都要大几十万。疫情导致航班取消，他们没有业务，押金也退不了，生意就做不下去了。”

那段时间，彭超的物流公司也在勉力支撑，每个月亏损二十来万。有认识的老板栽在这波行情里，“他心态崩了，绞尽脑汁去想怎么逆转局势，生意是他的全部，可能从此负债累累，都不知道去哪里了”。

回归世界工厂

转折出现在2020年4月。随着中国疫情得到有效控制，生产逐步回归正轨。而海外疫情仍在肆虐，复工复产遥遥无期。

作为世界工厂的中国，迎来了发展外贸的新机会。

“全世界对中国商品的需求从此增加，直到今天，整个中国的外贸进出口都在快速增长。”暨南大学管理学院教授、广东亚太电子商务研究院院长陈海权告诉南方周末记者。

据海关总署发布的数据，2020年，出口金额同比涨幅前三的商品为医疗仪器及器械、纺织品、家用电器，分别涨了42%、30%、24%。

2021年8月，海关总署统计分析司司长李魁文表示，“7月份，我国外贸继续保持良好发展态势，进出口总值连续第14个月实现同比正增长。”也就是说，自2020年6月起，中国外贸已经开始复苏。

深圳一家消费类电子产品公司的员工告诉南方周末记者，公司80%的业务是代工，为华为、小米等多家知名企业代工生产耳机。

他介绍，“疫情后，因为居家办公、上课，更多人有了用耳机的需求，整个行业翻了一番，我们也是平稳增长。公司的外贸出口额占总销售额的一半，海外供不应求。”

“东南亚国家和印度的生产一直没恢复，服装订单都流向中国。”董菲告诉南方周末记者，2020年公司业绩增长超40%，2021年至今又增长了40%。“我们今年要做5000万人民币的交易额。”她信心满满。

她将公司的成功归于早早转型线上。“我们主要做街潮服装，消费群体是35岁以下的年轻人，国外客户公司很早就布局线上销售。”正因如此，公司在2020年海外线下实体店的关门潮里躲过一劫。

彭超回忆，2020年4、5月之前主要出口防疫物资，之后工厂复工，业务恢复正常。虽然物流受到一定影响，比如航班次减少、有些地区停飞，但也是可以安排的。“对于公司来说，虽然利润率没上去，但业务量变多了，所以总体上更好了。”

彭超的生意红火至今。2020年结束的时候，他买了几辆豪车犒劳自己。

他发现，一些外贸工厂的老板开始转行，做起了跨境电商。“线下零售平台受疫情冲击，消费者需求转移到了线上，给线上零售带来了新市场。”

据《人民日报》报道，2020年，中国跨境电商进出口额达到1.69万亿元，增长31%，跨境电商规模五年增长近10倍。

据电子商务数据公司Market-place Pulse发布的《2020年市场回顾》，2020年3月以来，美国亚马逊上超过一半的新卖家来自中国。

亚马逊上的一位广州卖家，此前从事户外产品和汽车配件的零售。她告诉南方周末记者，疫情后，户外产品的市场需求减少，居家用品、健身器材、宠物用品等需求增加，公司也换上了新品类。

她2015年开始做跨境电商，一开始在eBay，后来转战亚马逊。她回忆，2015年左右，跨境电商的利润率在30%左右，一些商品类目高达50%。随着入行的人越来越多，竞争越发激烈，“现在有15%－20%的利润就很好了”。

物流难题

外贸快速回暖的同时，从业者们很快意识到了新的难题——物流。

“这不是中国的问题，是整个世界的航运市场的问题。”陈海权说。从全球疫情暴发开始，国际物流的运力就趋于紧张，海运价格不断上涨。2021年3月，巨型集装箱船“长赐号”搁浅苏伊士运河，进一步加剧海上交通拥堵。

彭超也回忆，2021年4月初开始，中国的外贸订单暴增。“因为印度、东南亚地区的疫情控制不住，工厂全部停工，东南亚的外贸订单现在又回到了中国。”

而货船越来越慢。他解释，疫情导致海外码头工人减少，卸货效率降低，“船和柜子（集装箱）就卡住了。船和公交车一样，一个站一个站地走，一个站出了问题，整个线路的耗时都会增加。”

“2021年5、6月，美国卡住了很多柜子和船，反应到我们这边就是6、7月，运价开始暴涨，一直持续到现在。”

彭超的货代公司和以星综合航运公司合作较多。以星总部位于以色列，是世界上最大的集装箱航运公司之一，做国际主要航线的运输服务。

“2020年6月，以星开始做中美线路，找我们合作，要求我们每周至少安排30个柜子。但2021年，像这个礼拜，它只能支持我们5个柜子，已经算很好的了。因为它们的船没回来，没舱位。”

彭超的货多从深圳的盐田港和广州的南沙港装船，“确实有积压，柜子一早就在码头了，但是上不了船”。

深圳的盐田港是全球集装箱吞吐量最大的港区之一，也是华南地区集装箱枢纽港。据盐田港（000088.SZ）财报，2021年第一季度，深圳市盐田港股份有限公司营业收入1.45亿元，同比增长51.56%。

厦门的董菲告诉南方周末记者，正常情况下，提前两周订舱位和柜子就可以了，现在提前一个月都不一定能订到。

“你知道货代公司为了订船和订柜，有多拼吗？”她说，“每天让两个人24小时盯着船运公司的网站，一放出来，马上就抢，才有机会抢到。”

即使交了钱，也不能保证订下。“有时候船运公司告诉你，明天几点来提柜。等你去了，他说船满了，装不下，你也没办法。”

运费也在上涨。彭超介绍，现在舱位很紧俏，运力减少，但国际物流运输的需求又很大，海运运费差不多已经涨了10倍，去美国的运费涨得最多。现在欧美需求暴涨，为了更多利润，船运公司会把别的线路的船安排去欧美。

上述亚马逊上的广州卖家形容，“广州到美国的价格，疫情前最便宜的时候，海运集装箱是900元一个立方，空运20-30元一公斤。现在，海运集装箱是2000-3000元一个立方，空运50-60元一公斤。”她的货80%以上都用海运。

等不到合适的船，一些货只好改成空运和陆运。

据央视财经报道，山东平度市的假睫毛产量占全球70%。老高是平度市一家假睫毛有限公司的负责人，三十多岁，公司的假睫毛主要销往欧美和日韩。他向南方周末记者透露，2021年7月的订单比往年同期至少少了三成。

“没有活儿。”他有气无力地说，“疫情开始后就这样，人不出门，不需要戴假睫毛。”

他说当地一些企业已经暂停接单，“主要是船和舱位变少了。”以前假睫毛出口走海运多，现在因为订单减少且多是小批量生产，所以空运越来越多。

董菲回忆，2021年5月，柜子开始变得紧张，到6月出货时，“柜子都拿不到了”。以前公司出口全走海运，现在改成一半走火车。“一件衣服走海运的成本在5-6元，空运一件50-60元，火车的价格介于二者之间。”

安徽一家货代公司的负责人告诉南方周末记者，公司承接的业务中，海运占比最大，达到70%以上，铁路运输的份额最少。最近因为海运受影响严重，反而促进了中欧班列和中欧卡车运输的发展。

集装箱需求“狂热”

央视网报道，中国约95%的国际贸易是通过海运完成的。2020年，中国海运进出口量占全球海运贸易量的30%。

海运离不开集装箱，但目前一箱难求。

上述安徽货代公司的负责人介绍，7月初，订了一班从深圳开往法国的船。“7个柜子的货，但一直没有集装箱。延期了三班船，直到7月底有了集装箱才发货。按正常的节奏，这时候都快到目的港了。”

正常情况下，从中国发出的集装箱，到目的地码头卸货后，要重新载上进口的货物，再运回中国。如此反复。

但现在，中国进口的需求变少，出口变多，因此回来的集装箱也变少了。

“没有货可运回，运空柜的话，这艘船就是净亏，所以船运公司不会运空箱。”彭超说，“美国、东南亚积压了大量的空柜，但是没有船回来。”

疫情也极大地拖慢了码头处理集装箱的速度。北美、欧洲等地港口受疫情重创，周转效率下降，加剧了塞港，也导致了集装箱的紧缺。

5月下旬，深圳盐田港发生疫情。从5月25日22时起，不接收出口重柜入闸。五天后，才重新恢复接收三天内离港出口货柜。据第一财经报道，截至2021年6月初，盐田港已积压超过两万箱出口货柜，“根据安排，每天开放接收5000个，目前处理能力只有平时的1/7”。

集装箱的价格也在上涨。

中远海运控股股份有限公司（601919.SZ）主要从事集装箱航运及相关业务。其2021年上半年度业绩预增公告表示，“报告期内，集装箱航运市场持续向好，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)与上一年度同期相比增长133.86%。”

彭超觉得集装箱的价格翻了四倍，“去年发往北美是4000-6000美金一个柜，现在涨到16000-23000美金。”安徽的货代公司负责人也说，一个40英尺的高柜，往年2000多美金，现在要6400美金左右，“还是一箱难求”。

中国是集装箱生产大国。据央视财经报道，全球95％以上的集装箱来自中国。作为集装箱巨头企业之一，中集集团（000039.SZ）财报显示，“2020年全行业集装箱产量同比增长10.3%。”

张永是广州一家集装箱生产企业的员工，他告诉南方周末记者，集装箱生产属于劳动密集型。“我们厂不算很大，也有1300多个工人，其他厂一般有3000多人。”公司依据市场需求来做定量生产。

“眼下主要是箱子回不来，用箱需求又高。各大客户都托关系求我们接单，政府也跑过来问我们能不能组织双班生产，把量搞上去。”

“这可能是历史上唯一对集装箱有狂热需求的时候。”张永形容，2017年，集装箱行业出现产能过剩，因此行业约定，基本上按511（每周5天、每天11小时工作制）、611来生产。“即使在最忙的时候，我们也没有‘双班生产，只是尽量提升效率。到了2021年，也基本按511为准。”

到2020年底，情况有所缓和。“开始有箱子慢慢回来。”张永说，现在公司的生产基本正常，不再有人上门插队求加单了，空箱也在陆续回流。

彭超的一位朋友做了二十年海运生意。往年，物流公司可以按照过往的情况预估接下来的业务，但今年预估不了。“他说，20年都没见过现在这样子。”

陈海权对国际物流繁荣背后的不确定性也表示忧虑。他认为，中国在国际物流上的通道还不够多，在海外城市末端的配送环节也相对薄弱。

“我们应该想办法在这个节点上干点什么”，他说，比如布局国内大型港口，作为国际物流的枢纽；完善供应链上的金融服务；建设好自己的服务网点，包括大船、中船的储备；还要在国外谋划和布局未来在终端落地服务的能力。

（应受访者要求，彭超、董菲、张永为化名）