高铁横跨重塑“九省通衢”

武汉天兴洲长江大桥  是第一批高铁桥梁的代表之一，設计时速为250公里，建成时创造了世界同类型桥梁在跨度、荷载、速度、宽度上的四项世界第一。大桥2004年开工，2009年建成。全长4657米，为双塔三索面斜拉桥，上层为双线六车道公路桥，下层为四线铁路桥，主跨504米。

天兴洲长江大桥，在大部分人眼中，名声不显。然而，对武汉而言，大桥的建成却是意义非凡：它是继武汉长江大桥之后，时隔半个多世纪，武汉建成的第二座长江公铁两用大桥，也是全国首座跨越长江的高铁桥梁。“作为全国快速客运专线的首个实施项目，天兴洲长江大桥工程可以说是新世纪武汉重塑‘九省通衢的一次契机。”大桥动工之际，湖北省内权威媒体如是介绍。

在桥梁建设史上，天兴洲长江大桥也有着里程碑般的地位：在2014年的国家科学技术奖励大会上，大桥首次应用的“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”荣获国家科技进步一等奖。

“其实，由于‘三索面三主桁技术是首次应用，在实践的过程中，一直备受质疑！”中铁大桥勘测设计院集团第一设计院副总工程师、教授级高工李明华透露，作为项目负责人，他主持完成了天兴洲长江大桥施工图，“一部分专家甚至直言不讳：这项技术就是搞不成！”

李明华介绍，天兴洲长江大桥筹建施工设计之初，为了兼顾航运需求，主跨长度必须达到504米。而之前建成的、我国第一座公铁两用斜拉桥芜湖长江大桥的主跨跨度仅为312米。

从300米级到500米级，难度呈几何级上升！“更何况，作为‘中国高铁过江第一桥，天兴洲长江大桥的设计和施工，很多技术标准都是前所未有的，根本没有可供借鉴的经验和工程先例。”李明华透露，“很多技术上的问题，只能在摸索中解决。”

面对质疑和困难，在以李明华为代表的党员的带领下，项目设计团队对每一个细节、每一个数据，都反复计算求证，力求“零误差”：为了弄清高铁铁轨和枕木之间的垫片是否需要增厚1cm，他们连夜赶到北京，找兄弟单位调查核实;为了论证钻孔桩之间的距离问题，他们组织专家，进行了长达一周的技术研讨……

一次，一位外国桥梁专家在考察大桥建设时，提出了“桥梁刚度不够”的质疑。为了不耽误工期，李明华和同事们连夜奔赴长沙，召集合作单位专家紧急模拟计算，拿到结果后又连夜赶回武汉。第二天一早，当他们把核算结果送到外国专家手上时，对方不得不表示叹服。

最为关键的“三索面三主桁技术”，也是中铁大桥院党委顶着内外巨大的压力和质疑，经过反复论证，最终力排众议、大胆决策，坚持应用的。

实践证明，“三索面三主桁技术”的应用，不仅极大地节约了工程成本，使该桥提前7个月建成，还实现了将高速铁路、国家干线铁路、城市道路三种交通功能集中在一座大桥，为我国后续公铁两用长江大桥的建设，提供了极佳的借鉴和范本。

“铜陵长江公铁大桥、沪苏通长江铁路大桥、黄冈公铁两用长江大桥，乃至平潭海峡公铁两用大桥的建设工艺，都有天兴洲长江大桥的影子。”李明华说，“特别是‘三索面三主桁技术，已成功推广应用于10余座大跨度桥梁建设中，有的大桥还在其基础上进行了技术创新。”