航运业参与上海碳排放交易体系的经验和启示

马艳

上海市节能减排中心

0 引言

根据国际海事组织发布的《2020年第四次温室气体报告》，全球航运业温室气体CO2排放总量从2012年9.62亿t上升到2018年10.56亿t，排放比重从2.76%上升到2.89%[1]，见图1。2020年9月，欧盟议会决定从2022年起对停靠欧盟港口5 000 GT以上的船舶的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易体系[2]。

图1 全球航运业碳排放及占总排放比例

自2015年起，上海碳排放交易体系在完成前期调研、征求相关部门和企业意见后，实现了全球首个将航运业纳入碳交易市场的体系。经过5年实践，已具备完整的碳排放监测、报告、核查、交易、履约制度，至此航运企业已连续5年100%履约，为我国后续航运业碳达峰和碳中和奠定了基础，也为参与欧盟碳交易提供了借鉴经验。

1 航运业参与碳交易体系的覆盖范围

上海市船舶运输行业重点用能单位共45家，其中12家年综合能耗5万tce以上。考虑到5家集装箱运输企业中有3家涉及集团重组，部分企业业务量统计口径与能耗统计口径不一致，最终，5家集装箱运输企业作为报告企业纳入碳交易管理，7家具备一定能耗和业务量数据统计基础的参与配额管理[3]，见表1。

表1 纳入上海碳排放交易配额管理的水运企业

2 碳排放监测、报告和核算体系

1)排放边界及核算范围

航运业碳排放核算范围包括排放主体所拥有或者运营的船舶（包括自有船舶、光船租赁、定期租船）在运营（含停港）过程中能源消耗产生的直接排放，即化石燃料燃烧产生的温室气体排放。为鼓励船舶靠港期间使用岸电，使用岸电期间的间接排放不纳入核算边界，只作为报告项进行监测和统计[4]。

排放主体在核算排放时，不包括排放主体生活及办公用能导致的直接或间接排放。对存在船舶租赁形式的，核算边界具体说明如下：

(1)航次租赁不纳入出租方及承租方的核算边界；

(2)非航次租赁且承租方独立向能源供应商缴付费用的，计入承租方核算边界；

(3)非航次租赁且由出租方向能源供应商缴付费用，承租方以含能源费用的船舶租赁费形式给付出租方的，不纳入出租方及承租方的核算边界。

界定该核算边界的原则为：

排放主体对能源消耗和管理具有控制力且支付能源费用的，则将该航次所产生的碳排放纳入边界中；船舶对外出租运营且承租方独立向能源供应商缴付能源费用的，或排放主体为承租方且不独立向能源供应商缴付能源费用的，因无法统计，不包含在核算体系中。

对在航次租赁中，承租方将能耗费用包含在船舶租赁费里的，不计入承租方企业能耗，不纳入承租企业排放边界。对出租方，外租船只所发生的能源费用由承租方与能源供应商结算的，该部分也不包括在出租方的排放边界中。

排放源方面，航运业主要用能品种为燃料油（96.93%）和柴油（2.8%），少部分为电力（0.16%）。温室气体排放即为燃烧燃料油等化石能源产生的直接排放，及使用电力产生的间接排放，考虑到岸电使用为国家鼓励项目，因此不纳入排放核算范围，建议作为报告项。

2)核算方法

排放主体温室气体排放量主要基于每班次航行燃料的消耗量和排放因子乘积之和，再加总获得，具体计算如下：

直接排放量=Σ化石燃料消耗量i×排放因子i

式中，

直接排放量：化石燃料燃烧的CO2排放量，单位为t；

化石燃料消耗量：第i种化石燃料活动水平，单位为t；

排放因子：第i种燃料的排放因子，单位为tCO2/t；

i:化石燃料的种类。

3)数据获取方式

活动水平数据根据航次报告中的各种化石燃料消耗量确定活动水平数据。

每航次各种燃料消耗量=Σ（加油量k+离港前油舱存油量k-到港后油舱存油量k）

k：航段名称。

排放因子主要根据燃料油、柴油和液化天然气的低位发热值、单位热值含碳量和氧化率等参数计算综合得到。燃料排放因子缺省值见表2。

表2 燃料排放因子缺省值

3 航运业碳排放分配方法

碳排放分配方法主要有三种：祖父制法、历史强度法和基准线法。祖父制法即按企业过去3年排放总量的平均值对其进行配额分配。此法对数据要求简单，操作容易，适用于产品类型多且每年生产类别变化较大的企业。缺点是容易产生鞭打快牛的情况，且分配过程中不考虑排放效率，不利于业务和营收快速增长的行业产生减排的积极性。历史强度法即根据企业过去3年单位产量或业务量的排放量乘以当年度实际产品产量或业务量进行配额分配。此法需掌握企业历史碳排放数据和产量、业务量数据，适用于产品或业务较单一、统计体系较健全的行业。基准线法即同行业同类产品按统一排放基准进行碳排放分配，奖优惩劣，适用于发电行业等产品较为单一、生产工艺较为相似的行业。

上海碳排放交易体系考虑到航运业初次纳入碳交易系统，此前尚无先例，且单位货物周转量的碳排放影响因素较多，如货物种类、航线、航行速度等，因此，对航运企业碳配额分配方法采用历史强度法，即根据企业历史碳排放强度基数和年度业务量确定企业年度基础配额。历史强度基数取企业前三个年度单位业务量碳排放的加权平均值，直接发放配额量为基础配额的99%。

4 碳交易在航运业管理中发挥的作用

根据《上海市碳排放管理试行办法》要求，12家水运企业均按时提交了碳排放监测计划和状况报告，并积极配合第三方机构开展的2011-2020年碳排放盘查和核查工作。碳配额不足的企业，可通过碳交易市场购买碳排放额度，至此，100%实现了按时清缴履约。

通过探索和实践，碳交易体系在航运业中发挥的作用如下：

1)帮助企业梳理业务量统计口径和统计方法，规范企业经营统计体系。

2)加强企业节能意识。7家企业参与碳排放交易后，通过提高企业综合能效水平，减少了燃油成本并从多余的碳配额中获利，放大了能效水平对企业运营成本的实际影响，使各企业先后成立了管理小组，加强节能低碳管理。

3)强化企业对碳资产管理意识。部分企业认识到了碳资产市场潜力，如中国远洋海运集团在其旗下中海集团投资有限公司专门设立了碳资产部，承担集团各水运企业的碳资产管理和咨询服务。由此可看出，企业对碳资产和碳交易的认识愈发深刻。

5 经验和总结

1)碳排放泄漏风险较难管理。上海碳排放交易体系纳入的市场主体为以法人为边界的航运企业，核算边界为该企业所拥有或运营的船舶（自有船、光船租赁、期租）。部分企业为降低单位货运周转量碳排放，将能效较差的船舶剔出法人边界，通过另外成立单船公司或挂外国国旗的方式规避碳排放管理，从而产生碳泄漏。

2)货运周转量核查口径较难统一。货运周转量为航段行驶里程与该航段运输货物量的乘积。航段运输货物量可通过企业运营系统和舱单进行交叉验证，但航段行驶里程有理论里程和实际里程两个统计口径。考虑到企业历史盘查数据和核查的一致性，上海碳交易体系对航运企业的业务量核查通常根据配额分配对当年货运周转量进行核算。建议企业后续根据航段实际里程与该航段运输货物量的乘积进行统计，以更好地反映单位业务量碳排放情况。

3)我国航运业碳减排技术亟须发展和推广。一方面，船型优化、增效、水动力节能、气层减阻、风力助推等绿色船舶减排技术要在航运业快速推广，另一方面，应加快氨气、生物酒精和生物甲烷等替代燃料的船舶设计、安全运行、燃料基础设施建设等研究，使航运业早日实现碳达峰和脱碳愿景。