新规下的思考与选择

本刊记者 赵 博

2020年6月至今，全球航运市场运价或租金暴涨，尤其在集装箱运输市场中，运费更是直线上升。2021年6月18日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）为3748.36点，创历史新高，较前一年最低点（818点）大涨358%。中国出口集装箱运价指数（CCFI）也处于历史最高位（2526.65点），相比前一年的年度最低点（834点）涨203%。市场极热，船东的造船活动也变得多了起来。

船东可以少些疑虑

据波罗的海国际航运公会（BIMCO）统计，2021年1-5月，全球新船订单量已经达到4360万载重吨，相比去年同期增长119.7%。而2020年全年新船订单量也仅为4900万载重吨，只比今年前五个月的订单量高550万载重吨。分市场来看，集装箱船订单量在1-5月达到220万TEU，较去年同期涨约12倍，甚至比2005年同期创下的历史纪录还要高60%。统计期内，散货船订单量约860万载重吨，虽同比仅增长3.6%，但巴拿马型船和好望角型船订单量同比增长了40.9%。油船船东的订造需求也很强劲，以致新船订单量同比增长47.4%，超大型油船（VLCC）订单量更是多达27艘（820万载重吨）。这些正向增长清晰地表明新造船市场活跃程度。有趣的是，业界似乎没有像以往那样打击船东的订造热情，分析人士指出，新船多为2-3年后交付，到那时，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）第76届会议（MEPC 76）讨论通过的现有船舶能效设计指数（EEXI）和年度运营碳强度指标（CII）及其评级机制已经生效实施，有助于抵消新运力集中进入市场后对供需水平造成的影响。

全球知名的船舶租赁公司Global Ship Lease执行董事长George Youroukos指出，当前的集装箱运输市场形势非常明朗，运费和租船费率继续上涨，班轮公司对于市场的判断可以保持一种乐观态度，因为EEXI的生效会稀释市场中新增运力对于供需平衡的反作用。希腊船东Technomar Shipping也在公开场合强调了将于2023年1月1日生效的EEXI之于航运市场的重要性，认为将变相减少市场新增的有效运力，因为船舶会为满足相关标准而被迫降低航速。George Youroukos在一次会议上分析称，市场运力将受到减速航行的影响而降低，可能只有约15%的船舶能够在不调整航速的情况下满足EEXI要求，而85%的集装箱船需要降低功率或进行减速航行，这意味着目前全球船队的有效运力将减少6%～10%。IMO出台的减排新措施之于船舶的最终效果是减速航行，也是短期内最好、最直接的减排方式之一。为了维持班轮周期或保证供应链不断裂，降低航速意味着市场需要更多运力。以一条较为典型的远东-西北欧航线为例，为了维持发船频率，需要增加航线上的船舶投放总数量，更多运力由此被释放。假设减速航行之后的总时（西行+东行）从60天延长到80天，航线运营所需配置运力可能增加3艘，大概相当于吸收了1/3的运力。正因如此，EEXI的实施可能会抹平当前新造船数量增加给航运市场带来的压力。

坞修改造是可选方式

随着对船舶排放控制标准的日趋严格，减速航行可能变为一种常态。对船舶二氧化碳排放的评估是将船舶单位航程运输单位货物所消耗的燃油量换算为碳排放当量，由于船舶碳排放量与航速的二次方呈正相关关系，设计航速与船舶主机功率及船舶排水量又存在换算，船舶排水量和船舶载重量呈线性关系，可以看出除主机功率外，碳排放量由两个子变量左右——航速和载重量。而一些经验告诉我们，降低船舶航速是减少船舶碳排放的最为有效方法，另外采用碳当量较小的燃料，船舶依然会由于发动机输出功率的减小而降低航速。

除了限制发动机功率和调整航速之外，船东“可控”的技术减排方案包括船体结构优化、船用设备能效提升、船舶发动机改进与燃料选取等内容，以及航行计划制定、船机负荷选取等。IMO曾围绕船舶能效提升技术和温室气体减排的技术类型做出初步设想，粗略地评估了各技术和营运举措对于降低碳排放强度的潜力。对于新能源的使用暂且不谈（因其减排效果基本达到50%-100%），限制船机功率/航速的方式最多能达到75%的减排效果（航速最优时），而动力与推进系统的优化和船体及上层结构优化最多可分别使碳排放强度降低20%和15%。

优化推进系统似乎是一种更加先进的理念，尤其是在风帆辅助技术得到较为认可的当时。近几年来，安装辅助风帆系统的船舶数量不断增加，虽其无法替代现有及未来船舶燃料，但却可以节省油耗、减少船舶二氧化碳排放。致力于旋筒风帆系统研发的Norsepower公司首席执行官Tuomas Riski认为：“MEPC 76的讨论结果让行业脱碳压力倍增，金融机构将严格审查海事投资项目，而船东和航运企业也面临船舶不合规风险。这可能会导致利益相关者考虑对现有和未来所经营的船队进行超出当前合规性的某种变革，尤其是在激励订造/改装高性能、低油耗和零碳排放船舶等方面。”

加装风帆系统不仅可帮助船舶符合EEXI和CII规则，作为直接结果，还会显著降低燃料消耗和运营成本。“从简单的财务分析来看，对风力推进技术的投资是合理的，随着氨气和氢气等清洁能源进入燃料市场，船用燃料价格将不可避免地上涨，假设在风力推进可降低10%燃料消耗的情况下，运营成本的节约相当可观。”在Tuomas Riski看来，风帆系统既保证了船舶合规，又降低了航运企业的运营支出，行业当前所受的困扰也就没有那么多了。

对于现役船舶而言，优化船体是有先例的。多年之前，当时的马士基航运和万海航运、阳明海运等班轮公司曾“削减”球鼻艏以获得降低航速、节省燃油的目的，尽管当时的背景是油价处于历史高位，但不可否认这种方法对于降低碳排放强度的有效性。船舶气泡减阻技术的本质是改变船体表面流体性质，通过技术手段让船体表面形成气层，以降低船舶航行阻力。这种利用水面与空气密度差的隔离式空气膜将船体整个包裹形成一个隔离层，根据实验数据表明，通过改变船体流体和密度并进行适当的流量水速控制，可以有效地减少摩擦阻力对船舶的影响，降低船舶能耗。尽管减阻对应加速，但在有效控制发动机功率的情况下，减排效果还是可以得到体现。

智能保证减排效果

船舶智能化发展对提升船舶能效、实现IMO减排目标同样具有积极作用，其智能的能效管理旨在通过对船舶油耗、排放、船体和系统性能进行实时监测，运用数据采集、大数据分析、云计算、数据可视化、仿真优化等技术实现对船舶航行姿态、航速、船舶能效管理计划（SEEMP）的优化，达到节能减排效果。中国船舶工业综合技术经济研究院船舶标准化研究中心工程师冯书桓认为，改装对于大多数营运船船并不实际，可行和经济的方法是在营运过程中提高整船的能效管理水平，基于营运数据为基础的数字化船舶能效优化和管理系统至关重要。

船舶能效管理系统可实现能耗设备监控、能效评估、能源/能效管理、航行状态分析、能效辅助管理等功能，对于船舶温室气体减排的贡献具体体现“实现对燃油消耗和排放实时监测以满足国际法规要求，基于数据对比分析以实现对油耗、排放和船舶性能的优化，制定科学、及时的船体和螺旋桨性能维护计划”等三个重要方面。

“概括来讲，通过监控主机、辅机、锅炉、油舱（柜）液位计等设备运行参数，船舶能效管理系统可以实时获取相关航行数据，从而为满足船舶设计能效指数（EEDI）、EEXI、CII和SEEMP等IMO法 规要求提供证据，同时为今后IMO制定科学合理的减排目标提供依据。”冯书桓说，通过对船舶航行状态、设备运行数据、能耗排放等数据的智能感知、自动采集和在线监测，基于层次分析、数据挖掘、智能优化等关键技术和相关分析模型及流程，船舶能效系统能够实现对船舶航行行为及船舶耗能设备参数的实时监控，同时实现排放控制区（ECA）预警和能源管理辅助决策等功能，进而在船舶操作指导、航行绩效评估、航运管理决策等方面构建了面向最佳船舶能效的综合智能解决方案，满足相关方对船舶能效管理更高层次的需求。

制定航行计划是船东进行减排的可取方式之一，这也需要大量数据和模型的支持。通过从大量船载传感器中采集数据并加以详细分析，船东或船舶运营商能够在“云端”对重点实时参数预期历史性能指标进行对比，并以此为依据实时制定和调整船舶运营计划。冯书桓举例说：“能效管理系统可以显示当前船舶总油耗和单位海里油耗，通过将该数据与相似海况和航速下的历史油耗进行对比，可以判断出油耗是否高于当前航行状态所必须的值，进而得出是否有必要降低船舶主机负载的结论，从而降低油耗及排放。类似方法还可用于对船舶其它航行性能指标进行优化，如航速、最佳纵倾及其相应配载等。”

通过数据监测对船体结构和系统性能进行深度分析，判断船舶是否发生船体老化，以及螺旋桨空泡、船体和螺旋桨生物附着或腐蚀等具体问题，可以帮助船东制定科学、及时的船体和螺旋桨性能维护计划，从而及时合理安排船体和螺旋桨性能维护，防止出现不必要的能源耗散。“此前，Golden Energy Offshore安装了一套由罗伊斯·罗尔斯公司开发的能效管理系统（试用版），其中两艘测试船的结果显示使用节约燃油约15%，超出预期的效果意味着船舶能效管理系统可有效帮助相关企业履行环保和减排责任，赢得市场竞争优势。”

租船合同需要调整

MEPC 76明确，衡量除豪华邮轮、滚装客船和滚装运输船之外船舶CII的指标是年度能效比（AER），评级（A-E级）将被记录在SEEMP中。由于每艘船所达到的CII将与CII规定值进行比较，如果等级为E级或者连续三年被评D级，需额外提交整改计划纳入SEEMP并自我监控，又因评级机制“规定”了各级别船舶的占比情况，CII被认为是一种激励机制。一些分析人士认为，CII评级机制虽然可以有效降低航运碳排放，但似乎奖励了一些行为——这些行为实际与运营效率背道而驰，因为船东必须做出改善以保持合规性——无论是否违反常规。

综合一些专家观点，每个衡量标准都会有一组影响衡量结果的变量，使用一项指标来评估船舶之前运营情况可以使我们了解该船年度运营情况，以及使用此衡量标准的利弊，而主动使用相同的指标来管理本年度运营结果则是一个完全不同的问题。但衡量标准的变量可以影响结果。AER是按单位载重吨海里的二氧化碳排放计算，只有两个变量（排放量和航行距离）可供进行调整。那么，海况好时即便长距离航行也会对AER产生积极影响，同样，糟糕海况时，最短的航线也可能会限制AER。

另一个需要考虑的问题是租赁双方博弈。CII评级生效后，承租人不仅可以决定只租用评级为A-C级的船舶，而又可能在操纵方面“自由发挥”，以确保按时抵达目的港。BIMCO副秘书长Lars Pedersen表示：“管理船舶商业使用的完整规则基于几个世纪以来的资产和判例法，以及货物运输行为和公约。尽管IMO一般很少关注其所监管资产所属行业的商业法规现实情况，但对船舶运营效率进行监管的新尝试很可能改变这一点。BIMCO当前正在分析可能对定期租约和航次租船合同条款做出的必要更改或增补。”

专注于为海事行业提供咨询的律师事务所HFW的相关人士也认为，相关规则对租船合同的有效和商业运作具有根本性影响，缔约方应考虑如何在这方面减轻风险。“租赁双方不太可能有直截了当的解决方案，应该考虑定制条款。谈判现有定期租船合同是谨慎的。例如，商定何时、何地及如何改造船舶以满足其要求的EEXI等细节。根据具体情况，租船人也可以提供专业知识和可能的资金用于改造，特别是在长期租船合同中，这样可以提高船舶能效。定期租船合同谈判还涉及CII的商业可行条款。双方需要在船东要求（例如船东需要满足其达到规定CII值并保持CII评级）和租方要求（例如租方有权使用船舶并履行其在第三方合同下的义务）之间取得平衡。这将取决于租船人是否愿意接受妥协，未来可能需要探讨商业解决方案。”换句话说，缔约方现在需要认真考虑如何分配遵守其商业合同规定的风险和责任，而这需要决定最终由谁来承担碳排放成本，以及承担的代价。