大众终于“大众”了一次

大众这个品牌很有意思，虽然挂着大众的名字，可价格一点也不大众，总是高高在上。印象中只有帕萨特被中保研的碰撞测试扒掉底裤那次，大众才认真打了折。有意思的是，大众只有在中国市场才这么横，在美国市场就没什么人买。拿2019年的数据来说，国内南北大众合计销售400万辆，比第二第三加起来还多。可在美国全年仅销售了36万台，不到丰田的1/6，可见美国佬多么不懂车....是不是大众汽车比较高级，美国人买不起呢？实际上，只有在国内，大众才能装高级。比如國内明星车型速腾，在美国就比买菜车丰田雷凌还便宜1000美元，可在国内，比雷凌贵上2万多。这还只是对比了一下起步价，要按照配置来对比，那差价就更高了。事实上，大众全系在美国的定价都比日系便宜。最近国内掀起了新能源浪潮，大众忙不迭地推出了最新赚钱工具一ID.4CROZZ。它虽然不是大众的第一部纯电动车，却是很重要的一部。毕竟能不能在新能源市场占有一席之地，全看它的表现了。

前面虽然我们就大众的市场策略委婉地表达了不满，但以下说车的环节，咱还是正经一点。说起大众你会想到什么？反正我会想到MQB模块化平台，想必大家耳朵都磨出茧子了一因为大众每上新一款车.就要把它拉出来亮个相毫不夸张地说，这么多年过去了消费者们都能全文背诵MQB的宣传词了：造车灵活度更高，通用性还强.标准一致对于车企来说能加速研发，提升效率，降低成本，对于用户来说，产品一致性好，质量稳定。

既然是个好东西.那么肯定会将模块化的概念套用到电动车上，于是便有了MEB平台。与MQB平台不同的是.MEB专为电动车而生.前后轴中间部分完全为动力电池服务.其中电池模组数量可根据车型和续航里程的不同灵活排布。

另外.MEB平台的电子电器架构，也由MQB平台的分布式电子电气架构.转为域集成架构。这样带来的好处是模块化程度更高：数据传输更快，同时还拥有了整车OTA的能力。而对于用户来说，采用了MEB平台之后的好处便是，你的大众纯电动车不再是“油改电”，续航更持久.车内空间布局更合理.利用率也更高了。从这里来看大众造新能源车还是认真的没有拿”油改电”来忽悠用户。

首先要说清楚一点，大众ID.4分别在一汽-大众和上汽大众投产.分别命名为ID.4CROZZ和ID.4X.两款车整体架构是一模一样的.除了外观内饰有些许差异之外。文章配图里的黄色车型为上汽大众ID.4X.灰色车型为一汽大众ID.4CROZZ.可以看到真的区别不大。

理论归理论.终究得回到量产车上来，我们以一汽大众的车型为例.看看这辆基于MEB平台打造的ID.4CROZZ到底怎样？

首先说静态部分.ID.4CROZZ的设计还是很有亲和力的.相比大众近年来”刻板”的套娃形象，它的出现真有让人眼前一亮的感觉。整车的线条相当柔美且舒展.在阳光下你依然能够见识到大众工厂出色的钣金技艺，但这些线条真的一点不刻意。毕竟大众的传统技能就是喜欢在这些消费者看得见的地方下功夫。

如果你熟悉汽车.那么全新的MEB平台给ID.4造型上带来的影响可是显而易见的，在车身的侧面，你能看到它的A柱的位置几乎前移到了塔顶.车头非常短.座舱相当大。这便是纯电平台带来的优势，只要厂商愿意.它可以将车辆设计成任何样子而不用在乎发动机的位置。

车尾的造型由于D柱的线条而变得不再传统，整车设计你会觉得相当完整，不会有虎头蛇尾的感觉。车尾白色的字体显得清新脱俗，发光的LOGO和贯穿式的尾灯在晚间也是格外耀眼，不过有些遗憾的是，大众传统的翻盖式尾门开关就不复存在了。

ID.4外观拥有亲和力的同时，大众也强调了情感化的设计，比如IQ.Light智慧大灯。在你拿着钥匙靠近或按键解锁时，贯穿式的LED灯带和发光的LOGO会依次逐渐亮起.最引人注目的是大灯内部动态“眼球”的转动.仿佛在向你打招呼。而车尾的LED灯带同样有动态效果.效果相当出色。看吧说大众喜欢搞这些华而不实的东西还真没冤枉它。

另外值得一提的是，ID.4用的轮毂尺寸还挺大的.起步就是19英寸轮毂.高性能版更是用上了21英寸。中配的长续航Pro版用的是20寸轮毂，轮胎尺寸为前235/50R20.后255/45R20.是不是很有后驱车的味道。

看了这个配置：第一感觉是大众居然变厚道了，后来想了想特斯拉Model3，也就是释然了。大众不是良心发现.配置全靠友商衬托。

除了外形好看.ID.4CROZZ也一改沉闷的内饰风格，转而变得有科技感了。当然，这只是MEB平台的开始.或许之后也会开始套娃。从整体布局上来看，ID.4的中控台相当简洁.毕竟所有的功能键全都变成了触摸屏幕。

相信你坐在驾驶位上时，最先会注意到方向盘后方那个5.3英寸的液晶仪表，它是直接固定在方向盘座上的.也就是你在调整方向盘位置时，它也在同时移动.个人认为这个设计相当巧妙.毕竟有的时候调整到合适的方向盘位置.会挡住仪表盘不得不说.老牌汽车制造厂的水准在这里摆着的小细节做得很到位。

至于仪表盘上的内容，其实真不如传统大众车来得多，但胜在关键信息全都有，并且清晰度极佳就对了。

中控台全系标配12英寸大屏幕，同时用上大众集团最新的车机系统.操作逻辑和以往有很大不同，现在会更类似iPad.有一个Home键可快速返回与切换页面，你还可以自由定制图标的位置。操作逻辑简单易懂。

在功能拓展方面自然与新势力那些所谓智能车不可同日而语.但实际用起来你会发现.该有的都有了.更何况还支持无线CarPlay。我知道你会说这看起来似乎和高尔夫8上面的一样，确实在系统与操作逻辑上会非常相似，但ID.4上的开机速度和流畅度可要快得多，这个真的不需要去担心。

前面这两段话.或者说是类似的内容，肯定在不少地方见过.这是典型的高情商说法。那低情商该怎么说呢？

这个车机系统，界面堪比WindowsMobile手机界面.都2021年了居然还能看见这样的豆腐块UI.难道车机圈跟时尚圈一样，讲究20年一个轮回？要只是界面土也就算了操作还不流畅，这就不能忍了。新能源汽车只是把汽油驱动改成电驱动的话，大众这个理解就简单了以后车机系统绝对是汽车的核心部件，是打动消费者的关键因素。如果还是用供应商的打包解决方案.只会跟优秀产品渐行渐远。

当然，也不是说大众这次没搞出好东西来，比如前面说到的情感设计，在内饰又如何体现呢？确实还真有.而且还不少。首先是氛围灯方面.ID.4CROZZ在中高配车型上配备了30色氛围灯.有很多不同的主题，同时还可以自己自定义上中下三层不同的颜色，但这不是重点。重点在于.挡风玻璃下方的LED灯条.它是有交互作用的.在你通过“你好大众"的语音唤醒词激活语音助手后.在主驾或副驾的前方会有灯光闪烁提示代表它正在聆听你说话。另外，挡风玻璃下方这个灯带在导航中也非常有用.在前方即将左转或右转之时，整条灯带会有流水式的动态提醒.相当醒目。

另外值得一提的是ARHUD抬头显示.相比普通的抬头显示，多了AR实景导航提示功能。在启动导航的时候.如果前方路口需要左转或右转.在你的视野内.AR会在路口投射出转向动态指示.最科幻的是：这个指示标就好像”钉"在路口那样，车辆接近的时候它也会逐渐变大，营造出裸眼3D的效果.实际体验真有点当年玩极品飞车的味道.相当科幻。不过有一说一，目前这个AR投影只有在路口才会出现.相比奔驰全新S级那个实时动态引导还是差了点意思.但从另一个角度来说.目前ID.4这样的设定更不容易打扰到驾驶员.毕竟它只在必要时出现。

MEB平台为车内空间带来的好处是显而易见的.ID.4CROZZ的坐垫比较高.不会像许多纯电车那样.由于电池的存在，坐垫离地板比较低。我向来对车辆的人机工程学很在意.ID.4CROZZ的驾驶位人机工程学绝对是按照全球车的标准设定的.即便你身高海拔超过平均水准不少，一样能找到舒适的驾驶位置。

另外让人惊喜的是.大众这个可调整角度与长短的中央扶手箱.居然在MEB平台的车型上传承了下来，这绝对是大众最经典的设计之一。

至于后排乘坐空间.只能说MEB平台对于空间的利用太棒了.前排调整到身高1米75的驾驶者所合适的位置.后排腿部空间大约还有2拳。同时.中间地板还是全平的，这在大众车当中也是头一次。当然，不足之处也是要提的ID.4的后排座椅靠背角度不可调.与相对上翘的坐垫角度比较小.因此会坐得比较直.时间长了可能不太舒服。

当然，光说不开没什么意思，还是实际驾驶一番才有体会。试驾的是ID.4CROZZ长续航两驱Pro版，一颗代号为APP310的永磁同步电机布置于后轴.最大功率150kW.最大扭矩310Nm，参数约等于2.0T高功率发动机，百公里加速成绩也比较类似8秒出头。

实际开起ID.4CROZZ的第一感觉是与燃油车挺接近的.动力踏板的响应并不会像新势力那样灵敏激进，起步时动力渐进的感觉更明显。一方面源于大众本就想将它调得相对柔和易上手，比较类似燃油车起步;另一方面是这臺车的动力参数并不夸张。但即便如此，大众依然为它设置了包括个性化在内的4种驾驶模式，不同模式下的动力输出还会有较为明显的区别。个性化可调整的选项一如以往的大众车.老用户很容易找到熟悉的开油车的感觉。

另外值得给好评的是.ID.4具备单独的B挡（动能回收），切换逻辑和以往大众车挂S挡是一样的.向D挡位置再拧一次即可激活B挡的减速效果线性稳定.同时力度真不会很夸张.绝不会达到"单踏板驾驶”的效果。这相比激进的特斯拉.对老司机们友好多了。

另一个有意思的点就是，即便是在电池电量100%的状态下.B挡依旧提供稳定的减速力度，这与特斯拉有着明显区别。

该聊聊操控了，说来有趣.ID.4是一台后置后驱的电动车，那么它的操控很犀利嘛？这么说吧，一顿操作下来.ID.4CROZZ还是让人挺惊喜的.首先是它整车平衡感不错.由于电池压在车底中央，在激烈驾驶时能明显感觉它即便是台SUV.但重心却相当低.再结合这种比较德味的悬架.车身的晃动幅度并不夸张同时，入弯推头现象并不明显其中很大一部分原因在于前轮的抓地力相当好.因此你在激烈操作时.能明显感受到它车头是相当灵活，指向很灵敏的。

但于此形成鲜明对比的是车尾的跟进.受制于后轴电机结构的影响.在这种激烈驾驶工况下，差速效果自然不会有LSD来得好.因此车尾跟得慢一点也是情有可原。不过.当你在掉头或是挪车时又会发现.ID.4的转弯半径小得可怕.它的前轮有着非常大的转向角度。另外我在沟通会上也特地问了工程师.四驱版本的ID.4也同样拥有这样的标定。

说到激烈驾驶部分.相信有人肯定会说ID.4这后轮鼓刹到底什么意思.激烈驾驶能承受？实际上鼓刹的热衰减现象并不明显同时脚感也没啥改变。如何做到的呢？

高情商的说法是ID.4的这套鼓刹系统是专为电动车研发的.来自大陆集团（Continental）。在制动减速的过程由摩擦制动和电机制动协作完成。说得通俗一些就是.在刹车时.除了靠传统刹车的摩擦力减速，这个鼓刹更多的还是会以动能回收来减速.因此热衰减并不明显。

低情商的说法是.鼓刹本来就没有这么秀气属于相当皮实耐用的部件那为什么我们会觉得鼓刹不行呢？这就要追溯到一款叫作POLO的A0级小车了。当时POLO临近上市要找一个宣传引爆点.大众找啊找.终于发现当时市面上其他A0级小车后刹都是用的鼓刹。嘿，就它了。于是你就看到了铺天盖地说鼓刹不好的宣传。嗯我们懂.宣传是个圈.没事就循环。

好吧.不扯这些了.对于刹车.ID.4的刹车脚感和大众汽油车有区别吗？答案是有的.毕竟电动车刹车还得兼顾动能回收.但不得不说ID.4的刹车脚感模拟得相当线性自然。主观感觉刹车初段会比汽油车软一些.而且刹车踏板行程略长，城市塞车的路况下得踩得相对深一些。

回归日常道路行驶.ID.4CROZZ给人最大的感受还是舒适.除了前文说的动力输出容易掌握外.底盘的舒适性同样可圈可点。总体而言和我们熟悉的同级别大众SUV有些类似.稳定性很好，但由于车重的增加.它的“厚重感"还要来得更强一些，舒适性更高。

在车内静谧性方面.大众表示前挡用上了双层夹胶隔音玻璃.再结合整车只有0.28Cd的风阻系数.跑起来的风噪确实不大。同时由于轮胎用的是固特异御乘I代，胎噪同样控制得很不错。唯一的瑕疵在于.侧窗的环境隔音做得似乎比较一般.旁边有车辆经过时会有明显的感知。

试驾的里程不长，在车辆的平均时速为30km/h左右的情况下.ID.4CROZZ的城市续航测试能耗为15.62kWh/100km.这样推算，该车在低速工况下的续航里程能突破500km.相当不错相当于特斯拉的竞品.虽然牺牲掉了性能，但换来了续航。如何选择，就看消费者自己了。另外值得一提的是.ID.4CROZZ的表显续航为动态显示，这不止体现在车辆充满电后的表显续航，在车辆行驶过程中，系统还会根据实际情况来不断调整表显续航。因此ID.4CROZZ的表显续航里程会比较准确.给驾驶员的参考价值很高这比很多拿NEDC工况来显示的车厂厚道得多。

一汽-大众ID.4CROZZ已经正式上市了，它分为五个车型，补贴后售价区间为19.99万元～27.99万元ID.4CROZZ推出了标准续航长续航和高性能PRIME三个版本车型除了高性能版采用双电机四驱外.其余版本均为后置后驱。电池组上，新车会提供55kWh和83kWh两种容量可选，其中83kWh的后驱版车型续航550公里.高性能PRIME版大于500公里，入门标准续航版采用55kWh容量电池.续航400公里。

至于购车、售后政策方面，一汽-大众给出的组合拳非常有诚意.提供8年/16万公里三电质保;4年/13万公里整车质保（不含三电）;4年6次定期保养服务（不含首保）;4年VIP道路救援服务等基础权益。回购政策方面.购车消费者可以享受2年六折和3年五折回购政策.此外该车可租可买。至于对充电有疑虑的消费者，一汽大众还提供“奶车服务”，又一个加电比加油更简单。

无论是价格还是提供服务，一汽-大众可以说是非常的有诚意，但其实它的诚意不仅限于提供的服务和售价.而是颠覆自己的决心。ID.4CROZZ定位是MEB纯电平台下的紧凑型纯电动SUV.尺寸与探岳相仿，假如你对ID.4并不了解，你不妨粗暴地把它理解为电动版的探岳。

从过往的经验来看，同一品牌、级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如探岳GTE豪华型指导价为24.98万元，探岳1.4T豪华型的指导价为20.49万元，差价足足4.5万元。

但这次不一样.ID.4CROZZ起步价仅19.99万元，配置上.全系无乞丐版的概念即使是入门版也配备全速域自适应巡航全自动LED大灯等高级配备，可谓入门即高配。动力上，入门版也配备125千瓦电机，峰值扭矩高达310牛米.加上电动车零延时的动力响应特性.动力媲美330TSI动力系统。

无论怎么看，ID.4CROZZ的方方面面相比起同门探岳都可谓是“碾压”的态势，只要稍微对比一下动力、配置和尺寸.你会发现这两个车根本不是一个水平，而且ID.4CROZZ更便宜，无论是用车成本还是购车成本。

国家补贴+免购置税+免拍牌+超高配置+大众品牌.这对于非燃油车死忠来讲.极具杀伤力.毫无疑问，大众正一步一步将消费者向电动车引导。只是如何获取年前消费者的青睐还有一段路要走。

大众的新玩法，抢了谁的饭碗呢？大众何止要颠覆自己，如果大众要在电动时代继续领跑那么他就需要思考普罗大众需要的是一辆什么样的电动车，扩大基本盘才能建起摩天大楼。

那究竟大众需要什么样的电动车呢？是150千瓦时的大电池吗？是超过一千公里的续航吗？是8分钟就能充满的超充技术吗？是"特定场景"的L4级别自动驾驶吗？

这些东西可以成为一个噱头，可以成为新势力车企的宣传点，但作为大众如果想成为电动时代大众，噱头肯定不是以上种种。卫星是要放的，宣传也是要有闪光点的，但更加需要立足当下，诚意一定要让大众看到。

反观此次一汽-大众的发布过程，没有天花累赘的措辞，也没有故弄玄虚搞概念，用传统且朴素的方式描述MEB纯电平台的优势以及ID.4CROSS卖点，向消费者清晰地表达出ID.4CROZZ的续航纯电平台技术、配置，好好讲配置其实并没有那么难。

当然，作为电动车市场的后进，diss一下前辈的做法属于保留节目，虽然就差没有直接报特斯拉的身份证号了。但这种厂商直面竞争的态度作为消费者是喜闻乐见的.毕竟只有充分竞争，产品力才会有质的飞跃。

ID家族的到来，似乎正在扭转一些新能源汽车市场的不良风气在过去的一段时间：我们看到了不少车企各种混淆视听的传播.有的把几年后的技术放在今天发布.有的把科技红利和核心技术混为一谈.有的甚至把两种技术混在一起当作一件事来发布，让消费者误以为某些科技发展必然诞生的新技术是某个车企的核心技术。如今的新能源市场，似乎已经到了不能好好说话的地步，非得像科技公司那样抢热点，玩法越来越扭曲。

大众汽车乘用车品牌管理董事会成员大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士表示：“我们相信ID.4将真正改变玩法.同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。至2023年底，我們总共将在中国推出8款ID.车型。”

我们从来没想到，原来冯思翰口中的改变玩法，是要做一个高性价比的大众，犹如回归大众当年在德国建厂的初心。如果你再仔细看ID.4CROZZ的配置，也就仅仅比广汽新能源AIONV等同级别自主品牌电动车贵一点点，这样的玩法，对于传统汽车消费者来说，很有冲击力。

最后再说一句关于电池的。市场向好，消费者对新能源车的接受度也在逐步提升，可旧电池回收却很少被提及。无论从环保、稀缺资源再利用的角度出发.还是促进新能源车产业健康发展，废旧动力电池的回收再利用，都是刻不容缓且应被认真对待的问题。

在国内，比亚迪、上汽集团北汽新能源等企业分别牵手了格林美、宁德时代等公司布局电池回收与梯次利用。在海外.本田与意大利SNAM公司、宝马集团与德国回收公司Duesenfeld都在合作回收废旧动力电池。

不过海外车企在国内开始做电池回收的屈指可数.随着各自旗下新能源车的密集投放，电池回收再利用这事被提上了日程。比如大众，在萨尔茨吉特启动电池回收之后，旧电池处理方案将在国内落地。旧电池都去哪了？国内的处理方案跟海外的一样吗？

了解废旧动力电池去哪了之前，先来说一下回收与再利用的流程。电动车报废进入拆车厂后：油液分离与内饰拆解跟传统燃油车相同。不过电池包只能整体拆除，需要送到具有相关资质的企业进行测试，未来被梯次利用还是报废再生，这是旧电池命运的分水岭。

当然，能进入梯次利用的旧电池，还会根据外壳有没有受过损伤、内部工作温度是否正常以及服役期间是否出现过火烧等情况，分为A/B/C三类。自身状态不理想的电池包会放入专用防爆箱运输。而送到仓储地的电池包会住进带独立烟感和喷淋装置的“别墅”，安全始终都是第一位。

根据不同分类，旧电池会有模组级、电芯级和整包级使用三种“再就业"途径。经过模组更换、性能平衡等维修环节后状态良好的电池包还会上车。状态稍逊一些的，可以放在环卫电动车上。

无论以何种形式“再就业”，新能源汽车国家监管与动力蓄电池回收利用溯源追踪综合管理平台上，都有这些旧电池的信息，而单独“再就业”的电池单体或模组会加装小型GPS模块。同时只有进入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业，才具备废旧电池回收资质。其中包含华友钴业、格林美、光华科技等，共计27家。而大众在华的合资公司，会在其中有电池回收资质的企业中筛选合作伙伴。

就像没法驱动遥控车的电池.放空调遥控器上可以接着用的道理一样废旧电池的梯次利用，相当于给旧电池一次"再就业"的机会，这样既能延长动力电池的生命周期，也会缓解旧电池堆积和分解的压力。

今年初.大众在海外市场开启电池回收计划.首个试点工厂位于萨尔茨吉特.初期规划每年回收3600个电池系统。虽然没在国内复刻萨尔茨吉特工厂但与大众合作拆解电池的华友钴业得到了“真传”。

即将被拆解的废旧动力电池包会先从电池包变为电池单体.随后进入深度放电环节。从车上拆下的电池包会带高压电.彻底放电是为了保证之后步骤的安全。在国内是将电池浸泡在盐水中1小时.听着不如萨尔茨吉特工厂的仪器放电高端，可目的是一样的。

经历盐水放电和沥干的废旧电池.将进行粉碎分级.除去其中的电解液等物质之后开始湿法冶金。简单说.就是通过一系列萃取、提纯等步骤，分别提炼出镍、钴、锰的硫酸盐溶液以及铝箔～铜箔、碳酸锂等材料。虽然复杂得多，但道理跟粗盐提纯等化学实验课上的內容差不多。

当然，这些溶液、铝箔、铜箔只能算“半成品”。经过合成的前驱体与正极材料才是最终的产物。通过回收废旧电池得到的最终产物，都能满足生产动力电池的要求，同时废旧电池在国内的回收率达到95%，这两点都与萨尔茨吉特工厂相同。

至于将95%提升到100%的难点，体现在电池正负极之间的隔膜回收上。一来，分解过程中聚合物隔膜会产生肉眼不可见的损伤，没法直接回收;二来，回收过程中的高温会将隔膜分解，这事儿放萨尔茨吉特工厂也搞不定。不过相比需要高炉冶炼的火法冶金，湿法冶金的能耗污染都更低，回收率也比前者的50%左右高很多。大众等车企涉足电池回收时，倾向湿法冶金就是这个原因。

虽然技术细节与萨尔茨吉特工厂略有不同，但回收率、产品用途跟欧洲如出一辙，技术导入的思路显而易见。从现阶段看.将动力电池生产原料在市场中循环起来，降低对矿产资源依赖的意义更加鲜明。将目光放远循环利用有助于降低稀缺资源的价格，从而间接压缩动力电池和新能源车的生产成本。

虽然我们经常调侃大众一点都不大众，可在这个新旧交替、群魔乱舞的年代，无论是电动车MEB平台的打造，还是直销网络的应用以及电池回收产业链的搭建.都可以看出来，面对大概率是未来方向的新能源汽车，大众是认真的，这值得肯定。