港产城联动背景下航运产业政策效应评价研究——以浙江省宁波市为例

甘夕卉,闭明雄

(宁波大学 商学院,浙江 宁波 315211)

一、引言

航运产业作为发展外向型经济的关键承接点,对经济发展始终有着正向的影响。港口是航运产业中的重要组成部分,是港口城市发展对外经济的关键平台。回顾全球著名港口发展历程可知,港口发展与城市经济发展始终互为依托。

宁波在过去的发展中,建立了基于石化、钢铁及造船业的临港重工业以及依赖于出口的服装加工纺织业。民营企业众多,但分布较为分散,产业链多表现为短链、孤环,同时缺少主导产业。随着经济的发展,简单的加工出口模式的优势已逐渐消减,不可避免地面临着产业结构的调整与升级、优化区域产业链。宁波—舟山港港口吞吐量在全球位列前茅,发展航运产业具有优越先天条件,也已经基本形成航运产业链。但目前宁波市航运产业体系尚未形成鲜明的优势,在港口的一些硬件设施上以及航运软实力上仍有很大的提升空间[1]。与一些世界著名港口相比,宁波—舟山港的综合实力仍然较弱,而港口则面临着大而不强的困境。宁波—舟山港先天优越的条件并未得到充分的发挥,城市的经济发展有待提升。为了突破这一困境,出台了《宁波市加快打造国际强港行动纲要2011—2015》(简称为《行动纲要2011—2015》)这一产业政策,致力于形成以港促产、以产带城、港产城一体化发展的新格局。这一政策执行的效果如何不仅关系到宁波—舟山港口本身的发展,也直接关系到港产城联动的推进成效。借鉴国外的发展经验可知,新加坡通过大量的产业政策不断地调整产业结构很好地促进了本国航运产业的发展[2]。而韩国也曾因为实施不合理的产业政策而导致港口资源大量过剩[3]。因而对这一政策实施成效的评估,可以看到目前航运产业的发展水平,找到产业发展存在的短板,为今后航运产业政策的制定提供借鉴。

二、航运产业与港产城联动机制

航运产业的发展需要港口的合理布局规划。经济学家高茨认为在定位港口发展时,要将海洋、腹地及港口的天然条件综合考虑在内。将港口的发展与地区经济的发展紧密地联系在一起,在考虑到海上运输能力的同时也要考虑到港口与城市的交通连接能力[4]。港口与城市发展的联系天然存在的,而产业又是城市经济发展的支柱,而与港口相关的航运产业既是城市经济的重要组成部分,又为城市发展提供了便利的条件。因此,港产城三者并非独立存在。

港口作为一种重要的经济资源,其价值体现在航运产业上。现代航运业是现代航运服务业的扩展,指相比较传统港航业(传统码头和航运企业)价值增值能力较强或国际影响力较大的细分产业,内涵上包括现代航运服务业和现代航运制造业[4]。航运自身不仅作为一个创造价值的产业形式存在,它的发展还可以促进相关产业的发展。因此,一个繁荣兴盛的港口常常是以航运产业为中心众多相关产业集聚发展的区域中心。以关键链环为中心延伸产业链条促进相关产业集聚发展已经成为区域经济发展政策的落脚点,也是区域产业调整升级的重要抓手。因此航运产业的发展对港口城市至关重要。

港口的优势在于其凝聚力,不仅体现在航运及其相关产业上,还体现在其强大的经济要素集聚功能上。港口不仅是一个城市的资源,通常也是地区的经济中心所在,一些重要的港口甚至将其经济触角延伸到较遥远的中西部。港口不仅以航运为中心联结着航运相关产业,还为城市集聚了大量的生产要素,而这两种途径,都离不开航运产业的运输功能。港口便利的运输条件及较低的运输成本不仅可以加强区域间的联系构建区域产业链,同时便于企业之间原料、半成品及成品的运输、贸易,它为城市乃至区域其他产业提供便利的贸易通道,从而使得航运产业的发展对本地区的其他产业发展起到了促进作用,而其他产业的发展又为航运产业提供了稳定货源与收入,促进了航运产业的发展,进而提升了港口城市的竞争力。

由于航运产业与港口及城市所特有的密切联系,使得航运产业的政策效果不仅仅是单一地体现在航运产业的发展上,同时也体现在航运产业与地区经济、产业发展的相互促进作用上。宁波作为港口城市,发展航运产业具有先天优越的条件,在过去的发展中已经建立的临港重工业也一直受益于航运产业的发展。本文基于港产城联动发展的背景,以港口、产业及城市间的相互促进效应作为对航运产业政策效应的评价标准,对《行动纲要2011—2015》这一产业政策的政策效应进行评价,为制定、完善相应的航运政策提供参考。

三、实证检验

(一)评价方法简介

通过对政策执行前后的情况进行对比是对评价产业政策直接有效的方法。“投射—实施后”对比分析法是使用比较广泛的一种方法。吕军等(2012)[5]基于科布—道格拉斯生产函数,通过将地质灾害防治政策实施后的效应与未实施政策前进行比较,得出政策实施效应。王慧娴和张辉(2015)[6]引入政策变量类比Cobb-Douglas 生产函数构建旅游政策投入产出模型以评估中国旅游政策效应并为后期政策制定及发展提供依据。陈永明等(2017)[7]运用“投射对比分析”建立VAR 模型对2016 年的减贫效果进行验证分析。曹黎涛等(2014)[8]在“投射—实施后”对比分析法的基础上建立评估指标体系,检验相关政策的经济效益与社会效益。王永生和张志敏(2014)[9]基于“投射—实施后”对比分析法,对应指标分别建立一元回归模型,以此来评估政策的效应。

基于上文的文献综述可知该方法在政策效应评估领域广泛应用,因此本文选取“投射—实施后”对比分析法对《行动纲要2011—2015》这一产业政策实施效应进行评估。如图1 所示,《行动纲要2011—2015》执行前的趋向线MN 投射到其后某一时间点上得到点A1,即预测产业政策未实施时该产业的发展状况。点A2则是《行动纲要2011—2015》实施后的趋向线投射在与A1相同的时间点上,A2表示产业政策实施后航运产业的实际发展状态,并将A1与政策执行后的实际情况A2对比,(A1—A2)即《行动纲要2011—2015》这一产业政策的政策效果。若点A2在点A1的上方,则表明政策对宁波市航运产业的发展产生了正向的促进作用,若点A2在点A1的下方,则表明政策抑制了宁波市航运产业的发展。由于评价过程中保留了政策以外的影响因素,检验更加全面,更有说服力。但产业政策具有一定的滞后性,从政策实施到变量产生影响,或许经过了多个时段,其影响可能是几个时期影响的叠加,因此加入了滞后项,建立VAR 方程进行预测。为了减少数据的波动及消除异方差,VAR方程采取对数的形式,即:

图1 “投射——实施后”对比分析法

(二)指标的选择

1.港口物流规模。港口货物吞吐量的高低是港口规模与影响力最直接的表现,也是衡量地区发展、城市建设的定量参考指标。因此选取港口货物吞吐量(PORT)代表宁波市港口物流规模。

宫颈拭子：采用专用细胞刷取器沿宫颈口移行带附近旋转刷取1～2周，将刷取的宫颈脱落细胞置于细胞保存液中，置于4℃冰箱待检。

2.地区经济发展水平。航运产业无法脱离地区经济而独自发展,二者唇亡齿寒。而港口与城市的良性互动也是实施《行动纲要2011—2015》的目标之一。地区生产总值是地区经济发展状况最直观且可量化的指标,因此本文以宁波市生产总值(GDP)代表本地区经济发展状况。

3.产业发展水平。产业是地区经济的支柱,在港产城联动的背景下,港口通过产业与腹地经济进行互动。其中大量工业及服务业依托于港口得以发展,因此本文以第二产业产值(SI)及第三产业产值(TI)来表示宁波市产业发展水平。

4.集疏运能力。由高茨的海港区位理论可知港口的发展离不开交通运输网络的建设,集疏运体系涉及水、陆、空三个领域运输体系的构建,可以全面地体现交通运输网络的建设情况。集疏运体系的建设可以弥补港口一些方面的短板,是连接内陆腹地及港口的桥梁,也是拓展内陆腹地的重要途径,可以促进港口发挥最大的潜力。本文以宁波市的交通基础设施投资(TR)来衡量集疏运能力。

5.世界经济环境。航运业与世界经济波动密切相关,也更易受到国际经济波动的影响[10]。而BDI(波罗的海指数)既表现了国际航运环境又表现国际经济环境。本文选择以BDI 指数代表世界经济环境的波动情况。

(三)数据来源

《行动纲要2011—2015》的实施年限为2011—2015 年,但考虑到产业政策产生效应存在一定的时滞性,因而将政策的检验时点延至2018 年。由于需要检验政策实施前的现状,因此样本数据以2003年为起点。故本文选取浙江省宁波市2003—2018年期间的相关数据进行实证研究。将2003—2017年间15 个样本数据进行实证分析,因需要检验政策效果,留下2018 年的数据作为对比以得出政策效果。宁波—舟山港港口货物吞吐量、宁波市生产总值以及交通基础设施投资的数据来源于宁波市统计局网站。波罗的海指数为年平均值,由每一年12 个月的月平均指数计算得来,数据来源于中国海事服务网。

(四)实证过程及结果

1.平稳性检验

由于使用的是时间序列数据,以ADF 检验进行平稳性检验,规避伪回归现象(见表1)。通过检验原序列可以发现,只有时间序列LNTI 拒绝了原假设。基于同阶协整的原则,检验变量的一阶差分,结果显示仍有变量未通过平稳性检验,继续检验二阶差分,结果显示通过平稳性检验。

表1 单位根ADF 检验结果

2.最优滞后期

3.协整关系检验

由于变量本身是非平稳序列,为检验变量之间是否存在长期的均衡关系,通过E-G 两步法进行协整关系检验,结果显示在5%的显著水平下拒绝原假设,即变量之间存在长期均衡关系,如表2 所示。

表2 残差序列e1 的ADF 检验结果

4.VAR 模型参数估计

通过Eviews 估计的VAR 模型如下,

从调整后的R2来看,99.66%的变异可以由VAR 模型解释,F 统计量为显著,进而对VAR 模型进行平稳性检验,所有单位根均落在单位圆内(见图2),说明序列无自相关性且变量间存在稳定关系。

图2 VAR 模型特征根检验

5.脉冲响应函数

从图3 中的冲击图可以看出,除了变量LNTI外,其他变量对LNPORT 施加一个正向的冲击后,冲击的影响在短期内都存在一个先下降再上升的过程,最终在第10 期之后逐渐趋于平稳。变量LNGDP 与变量LNSI 对LNPORT 实施冲击后,LNPORT 的响应路径始终为正,说明宁波市经济发展状况(LNGDP)与第二产业(LNSI)的发展对港口物流(LNPORT)有一定的促进作用,并且这种促进作用随着时间的推移呈递减趋势。当变量LNTI 对LNPORT 施加冲击,LNPORT 在短期内缓慢上升,在第5 期达到峰值后缓慢下降,在第10 期趋于平稳且响应路径始终为正。这说明第三产业(LNTI)的发展对港口物流(LNPORT)具有正向的推动作用。从LNTR 对LNPORT 的冲击来看,该影响起初为正,后逐渐下降出现负向影响,在第2 期到第4期,这种阻力又逐渐减弱转变为正向的促进作用,随即开始下降围绕0 值轻微浮动。这说明集疏运体系(LNTR)的完善对港口物流(LNPORT)的影响较为复杂,既有促进作用也存在抑制作用。且集疏运体系(LNTR)的建设会对港口物流(LNPORT)的发展造成一定的波动。地区经济发展水平(LNGDP)对港口的作用力先上升后下降,说明地区经济发展水平对港口的影响具有一定滞后性。

图3 各变量对LNPORT 的冲击

由图4 中的四个冲击图可以看出,港口物流(LNPORT)的发展对地区经济(LNGDP)始终存在正向的促进作用,对集疏运体系(LNTR)的影响几乎为0,而对第二产业(LNSI)的影响存在一定的滞后性,在短期中有着轻微的负面影响,长期中转变为较弱的促进作用。从长期来看,港口物流(LNPORT)对第三产业(LNTI)的发展起着负面影响。

图4 LNPORT 对各变量的脉冲响应函数

6.方差分析

方差分解用于解释序列中由其“自身”或其他变量的冲击导致的移动比例,能够进一步评价各内生变量对预测方差的影响程度。

由表1 可知,LNPORT 始终受到自身的影响比较大。在第1 期时,只由自身波动产生影响;在第2 期时其他因素波动的影响逐渐显现出来,但影响微乎其微。随着时间的推移,其他变量对于LNPORT 的影响逐渐加强,其中 LNGDP 对LNPORT 的贡献率最大,在第10 期时大约为28.16%。LNBDI 对LNPORT的影响程度在第5期时达到最大值但影响仍较弱,随后逐渐下降。这说明世界经济环境对港口的影响有一定的滞后性而LNSI、LNTI 与LNTR 对LNPORT 的贡献率虽然有所加强,但影响依然很小。LNTR 与LNSI 的贡献率在第10 期时仍未超过1%。表明产业对港口发展的影响较小。由表4 可知,LNPORT、LNGDP 对LNSI 的影响作用明显。LNPORT 对LNSI 的贡献率呈上升趋势,而LNGDP 对LNSI 增长的贡献率则逐渐递减。到第10 期时,LNPORT的贡献率增加到36%左右,LNGDP 的贡献率则为57.25%。同时LNBDI 及LNTI 对LNSI 增长的贡献率较低,而LNTR 产生的影响更是过于微弱。由表5 可知,在第1 期时LNTI 的发展主要受到LNGDP 及LNSI波动的影响。在 第10 期 时,LNPORT 的贡献率上升到36.37%,即从长期来看LNPORT 对LNTI 的增长有促进作用。而综合三个方差分解表,LNTR 对LNPORT、LNSI 及LNTI的影响几乎为0。这说明集疏运体系还有待完善。

表3 LNPORT 方差分解表

表4 LNSI 方差分解表

表5 LNTI 的方差分解表

四、结论与建议

(一)结论

本文通过建立VAR 预测模型,对比宁波—舟山港港口货物吞吐量在该航运产业政策实施前后的变化,以此来评价政策实施的效果。本文的结论主要为以下三个方面。

结论1:航运产业政策《宁波市加快打造国际强港行动纲要2011—2015》对宁波市港口发展未起到促进作用,产业政策并未取得显著效应。根据VAR 回归方程,预测2018 年LNPORT 的值为2.44,真实值为2.38,真实值小于预测值。主要原因在于港口在城市发展中所起到的作用更大一部分还是停留在运输中转功能上。港口、城市及产业之间的联系还有待加强。

结论2:港口、产业及城市之间的互动需要进一步加强。由实证结果可知,港口发展对产业发展及地区经济均有一定的正向影响。由方差分解表可知,港口发展对第三产业的促进作用体现在长期发展中,而对于第二产业则在短期到长期中始终存在一定的促进作用。这与宁波在长期发展中依托港口建立的临港重工业体系有关。由脉冲响应函数可知,产业与地区经济的发展始终对港口发展起到正向的促进作用,但从方差分解表来看,这种促进作用仍处于较低水平。这表明港口与产业及城市经济的发展仍停留在单向促进作用的水平上,港口、产业及城市间并未形成很好的联动发展。港口的发展是港航服务业得以壮大的前提。而城市产业发展还未与港口相关产业形成密切而广泛的联系,因而无法形成强大的带动作用来促进港口发展。

结论3:集疏运体系建设不足。由方差分解函数可知,运输体系对港口、产业的促进作用微乎其微。由脉冲响应函数可知,集疏运体系对港口发展的影响较为复杂,而港口对集疏运体系的影响几乎为0。集疏运体系的建设目前仍有很大发展潜力,也未能与港口形成竞合发展的关系,使得集疏运体系未能真正发挥作用,难以将港口的经济带动作用输送到内陆腹地。港口与城市的连接体系不通畅而这也对港城产联动发展造成了负面的作用。从而使得港、产城之间的相互促进作用较小。

(二)建议

基于以上的分析,本文提出以下建议:

建议1:构建区域航运产业链,优化产业结构,以使航运产业更好地发展。一是整合区域产业链,各个产业并非是独立存在的,产业与产业之间总会或多或少地存在着产品的、技术的、市场的联系。而单独一个产业应对环境变化的能力是有限的,易于遭受损失[11]。应打破区域壁垒,在区域分工的基础上构建跨区域产业链,扩大了实际市场范围,有利于产业发展。将产业链整合成产业链群体,相关的产业部门形成一个整体,其应对风险的能力及产业竞争实力都将得到提升。二是确立优势产业,并加强优势产业,在产业发展的基础上,加强各产业与航运产业的互动作用。基于专业化分工的基础,确立优势产业加入跨区域产业链,与其他区域共同构建产业链[11]。首先可在原有的港航服务业的基础上,追加资金、劳动力及技术的投入,对原有产业链进行延伸。其次完善港口综合服务功能以及强化人才集聚和科技提升,扩大人才队伍规模,提高人才综合素质,突破人才瓶颈。重视人力资本,培养优秀的专业人才[12]。引导民营资本投资相关港航服务业,促进港城全面协调、互动发展,提升港航服务能级、增强区域辐射力及影响力。

建议2:适当的政策扶持。以新加坡为例可以发现政策在其现代航运服务业的发展中地位重要,政府对其发展确立了明确的目标,同时在出台政策时注重多个相关政策之间的相互联系,使得政策与配套政策之间可以得到很好的调节,最终达到预期的目标[2]。在制定和实施产业政策的同时还要充分考虑到航运产业发展的自主性,借鉴国内外港口发展经验,清晰界定政府与市场的界限,政府在制定一定产业政策后,应退回到监督者的位置,减少不必要的干预,留出一定的空间使市场发挥作用。使政策可以为航运产业的发展提供更好的环境进而促进港产城联动发展。

建议3:完善集疏运体系建设。通过加强集装箱海铁联运、海河联运、海公联运等多式联运系统建设完善集疏运体系,促进港口与腹地经济的互动。在港产城联动发展的背景下,将集疏运体系与港口的发展之间的竞争关系转变为竞合发展关系。通过集疏运体系与港口的衔接发展将港口发展的辐射力更大程度地传递到腹地、拓展内陆腹地,进一步加强联动发展。