北京市郊铁路副中心线运营效益提升策略研究

杨 超，廖 唱，张亚男，刘剑锋

(北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037)

市郊铁路是一种介于城际铁路与城市轨道交通之间的新型轨道交通系统，主要为中心城区与郊区或中心城区与卫星城服务，采用“高密度、小编组、公交化”的运输组织模式，承担郊区或卫星城与中心城区之间以通勤客流为主的中长距离客流[1-2]。为增强城郊之间联系的紧密程度，促进城郊之间的经济与社会活动，市郊铁路正逐步成为一种联系城市和郊区、城市和城市的，满足长距离、大运量运输要求的重要交通运输方式[3]。

按照北京城市现状与未来发展要求，市郊铁路主要利用既有铁路或修建专用线路，开行于市中心城区到新城、新城之间以及城市与市域周边城市间(站距较大)，采用铁路制式[4]。

近年来，北京市大力发展市郊铁路系统，目前已开通副中心线、S2线、怀密线3条市郊铁路线，运营里程达241.3 km，连接中心城区与郊区的全新铁路网正逐渐形成。然而，现在开通的3条市郊铁路客流情况普遍不理想，实载率较低，与客流预测值差距较大。因此，本文将对北京市郊铁路副中心线开通后的客流特征进行分析，研究客流影响因素并提出相应的改善措施。

1 北京市郊铁路副中心线概况

北京市郊铁路城市副中心线，又称北京市郊铁路S1线，是北京市郊铁路网络的组成部分，线路最高运营速度为200 km/h，采用CRH6A型城际动车组。线路的功能定位是利用既有铁路开行市郊列车，实现中心城区和城市副中心的快捷联系，解决城市副中心的通勤问题。

副中心线先期工程于2017年12月31日正式开通运营，共设置车站4座，分别为北京西站、北京站、北京东站和通州站，全长29 km，全程运行时间48 min，北京站至通州站运行时间约为28 min。2019年3月13日起，北京市郊铁路城市副中心线优化调整运行线路，北京西站始发列车最短运行时间减少至34 min，早高峰发车间隔也缩短至25 min；同时，城市副中心线开往通州方向的3列车辆全部改由北京西站始发。2019年6月20日，线路向东延伸一站至乔庄东站，全长为32.7 km。副中心线站位示意如图1所示。

图1 副中心线站位示意

2 运营客流分析

2.1 客流特征

2.1.1 客流总量呈波动上升趋势

副中心线开通运营首月(2018年1月)客流为1.2万人次，开通一年后，2019年1月客流达到1.9万人次，同比增长58%，增幅较明显。从副中心线开通运营后全日客流变化情况来看，副中心线客流呈波动上升趋势，工作日客流大于周末客流，一年中客流最低的时期出现在春节。副中心线分月客流量变化情况如图2所示。

图2 副中心线分月客流量变化情况

2.1.2 不同特征日客流差异明显

北京市郊铁路副中心线工作日日均客流量远高于周末和节假日客流量。从市郊铁路副中心线客票构成上来看，工作日普通储值卡使用率55%，周末、节假日普通储值卡使用率不到10%，与工作日存在显著差异，说明主体客流发生了变化。上述情况表明，线路客流服务于通勤客流的特征比较明显，客流构成主要为通勤客流。

2.1.3 客流分布呈现区域集中化特点

根据市郊铁路副中心线客流刷卡数据，其客流分布包含三类：中心城去往通州副中心的出城客流、通州副中心去往中心城的进城客流和铁路枢纽之间的换乘客流。

出城客流绝大部分集中在北京西站和通州站之间，占比高达93%，说明本线主要服务远距离去往通州副中心的通勤人员，近距离吸引力较弱。进城客流主要集中在北京西站和北京站，去往两地的客流量几乎相等，各占近50%。进城客流去往北京东站的客流占比很小，说明副中心线未能有效服务国贸CBD(中央商务区)通勤客流。北京东站距国贸CBD仅3 km，因此进城方向需改善交通接驳环境，着重加强北京东站与国贸CBD之间的联系。

铁路枢纽之间的换乘客流在工作日和周末基本相差不大，换乘量为360人左右，主要集中在北京西站、北京站和通州站之间。由于副中心线串联了四大火车枢纽，相应地承担了一部分铁路换乘需求。随着开行班次增加，副中心线将为铁路中转客流提供更充足条件，该部分客流势必会提升。

2.2 存在的问题

2.2.1 客流增长较快但总量低于预期

2019年1月之前，北京市直机关尚未搬迁入驻行政办公区，副中心线客流以早高峰进城方向通勤客流为主，受站点周边接驳条件限制，客流量低迷，月均客流1.4万人次，上座率不到15%。2019年1月起，北京市直机关陆续入驻行政办公区，行政办公区岗位规模持续增加，且在通州站设有直达公交接驳专线，因此工作日早高峰出城方向客流明显增加，早高峰进出城客流不均衡系数由2018年的2.5∶1 降至1.2∶1，线路月均客流量达2万人次，较之前增加43%。从客流增长率来看，行政中心入驻后，副中心线客流月均增长率为7.2%，显著高于入驻前的1.3%。

对比国内已开通的类似线路客流数据可以看出，上海金山铁路[2]和南京宁天城际日均开行对数和客流量均高于副中心线[5]，如表1所示。同期，金山铁路和宁天城际的月均客流增长率分别为1.3%和2.2%，明显低于副中心线月均客流增长率，表明前两者沿线用地开发较后者更完善。

表1 副中心线与其他市郊铁路线对比

分析副中心线客流低于预期的主要原因，可以发现：①线路开通时，通州副中心行政办公区入驻岗位规模低于预期，出城去往通州副中心的交通需求减少；②进城方向列车开行班次较少，未能有效服务通州副中心进城出行需求；③与国内类似市郊铁路项目相比，副中心线全日开行对数低于其他线路开行对数，对走廊上交通出行需求吸引力不足。副中心线各月日均客流变化趋势如图3 所示。

图3 副中心线各月均客流变化趋势

2.2.2 未能很好地实现预期功能目标

2018年11月底，北京通州副中心行政办公区正式入驻。对比副中心行政区入驻前后地铁6号线与市郊铁路副中心线相关站点客流量，6号线服务于副中心的郝家府站和东夏园站早高峰下车量增幅远高于副中心线的通州站，其新增下车量总计为2 693人次/h，达到副中心线通州站新增下车量的近31倍，占副中心区办公人员早高峰通勤客流的30%。行政副中心入驻前后，通州站早高峰下车客流增加96人/h，占副中心区办公人员早高峰通勤量的1.1%。由此可见，副中心线远未实现更好解决通州副中心通勤问题的功能目标。

分析造成上述原因主要有：一方面，6号线接驳距离更短，较副中心线更加便利。通州站距离行政办公区超过5 km(乔庄东站此时尚未开通)，而6号线郝家府站和东夏园站距离办公区均不超过1 km。另一方面，6号线发车频率远高于副中心线，对客流吸引力更强。

2.2.3 无法承担沿线通勤客流的需求

通州副中心与中心城区走廊上存在多种交通方式：轨道交通3条，包括6号线、1号线+八通线和副中心线；道路4条，包括朝阳北路和朝阳路2条主干路、京通快速和广渠门路2条快速路。公交线路25条，在市郊铁路副中心线各站之间均有至少1条公共走廊公交线路，北京东站与通州站之间达到10条。

早高峰时段，通州副中心去往中心城区方向(通州副中心去往中心城区)以小汽车出行为主，出行量达到10.7万人次，进城方向拥堵严重。地铁6号线、八通线超负荷运行，早高峰出行量达到9.5万人次。其中，6号线满载率达到1.21，八通线满载率达到1.25，而副中心线仅承担了0.03万人次的出行量。早高峰2小时通州副中心去往中心城区出行量如图4所示。

图4 早高峰2小时通州副中心去往中心城区出行量

早高峰时段，出城方向(中心城区去往通州副中心)出行总量达到3.83万人次。从各方式分担的出行量来看，小汽车承担的出行量仍然最大；其次是地铁和公交，两者承担的出行量相差不大；副中心线承担的出行量最小。早高峰2小时中心城区去往通州副中心出行量如图5所示。

图5 早高峰2小时中心城区去往通州副中心出行量

从中心城区与通州副中心之间所有交通方式分担比例来看，市郊铁路在副中心对外出行中占比极低，仅占0.2%，无法承担沿线通勤客流需求。中心城区与通州副中心之间各种交通方式占比如图6所示。

图6 中心城区与通州副中心之间各种交通方式占比

3 客流提升建议

针对副中心线的客流构成特征，从增加进出城通勤客流及旅游、购物等其他出行目的客流角度出发提出客流提升策略。同时，充分利用副中心线各站的铁路枢纽功能，加大宣传力度，充分挖掘铁路中转客流。

3.1 出城客流提升策略

3.1.1 积极推进线路西延，加大西部客流吸引力

目前，副中心线始发站已由通州站向东延伸至乔庄东站。相较通州站，乔庄东站距离通州副中心更近，周边辐射的人口和就业岗位更多，对客流的吸引作用更强。未来，建议副中心线由北京西站继续向西延伸至房山，解决西部区域进城客流，增强副中心线的辐射范围。按照规划，副中心线西延主要利用西长线、京广线开行市郊列车，经过石景山和房山新城。副中心线西延利用既有京广铁路，规划线路长约40.9 km，设站5座，分别为衙门口站、长阳站、良乡站、窦店站和琉璃河站。

3.1.2 加强与环球影城的定向接驳，实现精准服务

乔庄东站距离环球影城约5.5 km，在环球影城开始营业后，副中心线可以定向服务环球影城客流。因此，建议增加乔庄东站与环球影城直达的旅游专用接驳公交，快速、精准地服务游客往返环球影城的需求。

3.1.3 改善换乘条件，减少换乘时间和费用

由于副中心线车站基本为铁路枢纽站，乘客进出站安检过程复杂，耗时较长。虽然北京西站和北京站均有地铁线与副中心线换乘，但是并未实现付费区内换乘，换乘客流刷卡出地铁闸机后，需再次安检刷卡进站乘坐副中心线，导致两种交通方式不能按照通票计价。对于换乘客流来说，换乘既消耗了大量时间，又增加了换乘费用。因此，建议通过改善换乘条件，实现两种方式的站内换乘，从而提高副中心线的吸引力。

3.2 进城客流提升策略

3.2.1 完善乔庄东站交通接驳设施，吸引远端客流

乔庄东站作为线路始发站，客流吸引范围较大，建议增加车站配套P+R(停车+换乘)停车场，吸引周边3 km半径范围内以及燕郊地区的乘客，并且加大宣传力度。

3.2.2 开行定制公交挖潜客流

目前，乔庄东站和通州站开行的公交接驳线路主要定向服务出站去往通州副中心的通勤客流，而未能服务于周边地区进站去往中心城的客流，车站客流吸引范围不足。建议结合周边轨道交通线路各车站吸引范围，明确乔庄东站和通州站周边可以挖潜的吸引区域，提出定制公交的接驳路线，挖潜进城客流。

另外，北京东站与周边主要客流吸引点联系较差，乘客出站后走行距离较长，没有便捷的公交接驳服务。建议开通站点与周边主要客流吸引点，如国贸CBD、大望路、九龙山等区域的定向接驳公交线路。

3.2.3 增加高峰时段进城列车班次

根据前文分析，从中心城至通州副中心通道早高峰进出城交通需求来看，早高峰通州副中心进城需求远高于中心城出城需求。但是，从早高峰进出城发车班次来看，出城方向有3列车服务，而进城方向仅有1列车服务。由于需求与供给的错配，线路服务能力不能很好地发挥。因此，建议适当增加副中心线早高峰进城方向发车班次，提高副中心线的客流吸引力。副中心线现状列车开行方案如表2所示。

表2 副中心线现状列车开行方案

3.3 增加铁路中转客流

副中心线串联的北京四大火车站中有2座为全国铁路枢纽，承担了大量的外省市中转客流。副中心线具有为这部分中转换乘客流服务的潜能。建议结合铁路运营班次，通过不同途径加强宣传，例如与中国铁路12306合作(加入换乘接续功能)、在铁路站点广播宣传等，让更多中转换乘旅客知悉，充分挖潜换乘客流。

4 结语

北京市郊铁路副中心线是以服务通州副中心通勤客流为主要目的的线路，其工作日客流量明显高于周末和节假日客流量，客流量呈现波动上升的趋势。但是，从副中心线日均客流量增长速度、服务副中心行政办公区通勤客流以及走廊交通分担率来看，副中心线运营后客流量与预期客流规模存在较大差距，走廊上的出行需求并未大量转移到副中心线。

针对副中心线服务的客流构成和出行分布特征，本文从推进线路延伸、完善交通接驳、增加高峰时段开行班次、增加铁路中转客流等角度，提出了精细化的客流改善和提升措施，以期为当前正在规划建设的市郊铁路项目提供借鉴和指导。