“窄路密网”理念下城市道路横断面多样性设计研究

贺思虹

（上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司，上海 200125）

1 引言

当前，我国城市经济正处于转型升级的新时期，城市道路功能从传统的只承载交通功能，渐渐向同步承载生活、服务功能延伸。2016 年国务院发文提出“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，在该理念的指导下，城市支路网密度将大幅增加。道路横断面是承载交通流的直接空间载体，是道路设计的关键一环，在“窄路密网”布局理念下，道路红线宽度缩小，对于城市支路，横断面设计方案极其单一。在满足交通功能的条件下，打造富有区域特色、彰显街道活力的支路网系统受到业内广泛关注。

2 “窄路密网”道路布局理念

上世纪80 年代美国提出“新都市主义“规划理念，即现在“窄路密网”理念的雏形。该理念对于我国建设生态友好型城市的需求有明显的适应性，因此近10 年来，我国业内开始对“窄路密网”规划理念的适用性进行探索研究。如2004 年王召森等[1]对路网布局合理设置标准进行讨论，王燕[2]等对开放街区的规划模式对道路交通拥堵的缓解进行论述，莫琼[3]在分析窄路密网布局特性的基础上对路网容量进行研究，2016 年，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》[4]中提出优化街区路网结构，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。目标到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8km/km2，道路面积率达到15%，加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。合理配置停车设施，鼓励社会参与，放宽市场准入，逐步缓解停车难问题。至此，“窄路密网”的规划理念在我国一些城市规划中开始进入实施阶段，如作为全国新城规划样板的雄安新区在规划中提出起步区路网密度为10km/km2～15km/km2，平均路网间距约为133m～200m，这实质上也是道路规划中由“车本位”转向“人本位”的价值导向转变。根据《意见》提出的2020年建设指标进行测算，2020 年道路平均宽度约为20m，道路平均间距约为250m，因此，在后续的建设规划中，支路的建设将大比例增长，而且宽度较以往建设标准将会下降。

所谓“窄路密网”道路布局是针对传统“宽马路、大街坊”格局而言的，理念中明确包括“窄马路”和“密路网”两个方面。“窄马路”主要是指在满足交通功能前提下，尽量缩窄车道宽度，且要保证慢行空间的功能。“密路网”主要体现在路网密度大、支路网比例大和道路间距小。“窄路密网”理念旨在打造结构完整、级配合理、慢行优先的高效道路系统，通过较高密度的支路网系统打造区域内交通微循环，从而实现舒缓交通拥堵、彰显区域特色的高品质路网结构。该理念在我国引入较晚，主要研究集中在城市规划[5]、相关案例[6-8]分析两个方面，尚处于起步阶段。

3 传统城市道路横断面设计方法

我国传统城市道路横断面设计是在道路系统规划的基础上，按照《城市道路工程设计规范》（2016 版）[9]及地方相关规范、法规等技术标准进行。可以分为确定道路等级、确定红线宽度、确定车行道规模及车道宽度、确定断面组成形式等几个方面，如图1所示。

图1 常规道路断面设计流程图

传统横断面设计方法实际上是“车本位”思想下的一种模块化设计方式，以最大化缓解城市道路交通拥堵和提升城市交通机动性为目标，优先保障机动车行驶路权，对慢行交通考虑不足。

在“窄路密网”的规划理念下，道路红线宽度缩小，若依然沿用传统的道路横断面设计方法，“道路红线+标准横断面”的设计方式将导致道路设计中的千城一面，尤其在城市支路的设计中，受道路红线宽度、绿化率要求限制，可比选断面形式将极其有限，难以体现区域特色、激发城市活力。

4 “窄路密网”理念下道路横断面多样性设计实例探究

以城市支路为例，结合工程实际，对“窄路密网”道路布局理念下城市道路横断面的拓展形式进行研究探讨。

4.1 项目概况

项目位于宝山祁连敏感区西南片区，属于产业转型区域，规划打造全球领先、国内典范、生态活力智慧的创新城区。根据《控规》，其道路系统规划围绕“新一代创新城区”的总体发展目标，构建“便捷高效、绿色低碳、品质活力”、具有“窄”、“密”、“弯”特质的道路网络，提高区域支路网密度，以“窄路密网”理念，打造符合创新城区的高品质路网。研究区域面积约3km2，路网密度达到12km/km2。区域内支路16 条，红线宽度基本为16m、18m，规划断面形式如图2所示。

图2 传统支路横断面布置图（km/km2）

上述道路横断面布局为传统布置形式，考虑该区域独特路网格局、规划定位，在本次横断面设计过程中，计划结合街道设计理念，通过分析沿线地块的性质、业态需求等因素，秉承一路一设计的方式，对支路横断面的不同形式进行探讨。

4.2 道路横断面设计

4.2.1 沿绿地支路

根据片区规划，该片区规划公共绿地较多，绿化空间占片区的43%，大量的城市支路沿绿地规划建设是该区域的一个重要特色。在此类支路横断面设计中，期望在承载交通流功能的同时，打造生态宜居的生活性街道。因此在充分分析片区绿化布局的基础上，提出将人行道与红线外的公共绿地相结合进行设计。推荐方案断面为：1m（绿化带）+12m（车行道）+3m（人行道）=16m（规划红线），公共绿地一侧，人行道作为园路与绿地景观结合设计，如图3所示。

图3 沿绿地支路道路横断面布置图（km/km2）

方案对比分析：对比传统横断面设计方案，受规划红线限制，机动车和非机动车混行，非机动车行驶空间局促，且交通安全存在隐患。推荐方案将沿绿地一侧的人行空间放入绿地空间，人行道以类似公园园路的形式进行设计，线形蜿蜒在规划绿地空间内部，行人在通行时，犹如置身乡野公园，充满野趣，可以极大地提升行人步行体验。这样的园路设置于绿地空间，道路红线范围内可为道路设施留有足够的空间。

因此，推荐方案更适合于该项目一侧为绿地的支路，对于其他宽度的生活性支路可参照设计。

4.2.2 沿河道支路

根据片区规划，区域水系密布，且规划打造以生态亲水体验为特色的滨水空间，密布的水系不仅穿越地块，很多沿道路分布，根据规划区域存在两条道路为沿河道路，道路红线与河道蓝线间距10m，因此在此类道路设计时，与绿地类似，保证机动车、非机动车通行的基础上，更加体现“以人为本”的设计理念，结合滨江景观，断面布置为：1.5m（分隔带）+5m（非机动车道）+7m（机动车道）+2m（绿化带）+2.5m（人行道）=18m（规划红线），如图4所示。

图4 推荐沿河道支路横断面设计方案（m）

道路一侧紧邻河道，规划红线与规划蓝线距离为10m，推荐方案将沿河道一侧的人行空间放入蓝线与红线之间的空间，利用道路线形与河道平行的特性，打造亲水性的慢行步道，满足通行功能的同时，为城市居民提供休闲、健身功能。同时非机动车道设置在亲水一侧，为慢行打造更好的通行空间。

因此，推荐方案更适合于该项目一侧为河道的支路，对于其他宽度的生活性支路可参照设计。

4.2.3 沿学校地块支路

学校周边由于家长接送，往往造成在上下学高峰时期道路的节点性拥堵。“窄路密网”道路格局规划条件下，支路红线宽度较窄，拥堵情况会显得更为严重。因此在本次设计时，考虑在学校周边选择适宜道路设置短时路内停车位，方便家长在接送孩子时的短时停留，同时路内停车位的设置又可作为车行道与人行道之间的缓冲空间，增强行人通行的安全性。

在18m红线宽度生活性支路横断面布置时，断面设置2.5m 宽的路段短时停车位，短时停车位与非机动车之间设置0.5m 机非分隔栏。同时缩减机动车道宽度。现阶段我国规范中的车道宽度为3.5m～3.75m，是基于以往“车本位”思想设置的标准值，相比之下，美国的次干路与支路一根机动车道宽度一般在3.3m 左右，日本为2.75m～3m，德国为2.75m～3.25m，均低于我国[10]。近年来上海部分地区道路设计时开始尝试缩减机动车道宽度至2.7m～2.8m，结果表明对道路通行效率影响不大。因此，对学校门口的道路，建议缩减车道宽度至3m，在释放道路空间的同时，也可以起到降低车速的作用，保障慢行交通的安全。横断面布置为3m（人行道）+1.5m（非机动车道）+3m（机动车道）+3m（机动车道）+1.5m（非机动车道）+0.5m（机非分隔栏）+2.5m（临时停车泊位）+3m（人行道）=18m，如图5所示。

图5 沿学校支路横断面布置图（m）

在道路横断面设计时，考虑周边地块的需求，设置2.5m 临时停车位，方便家长接送孩子时的即停即走，能有效缓解交通拥堵，为出行者带来更好的出行体验。

因此，推荐方案更适合于学校周边生活性支路，对于其他宽度的生活性支路可参照设计。

5 结语

在宝山祁连敏感区西南片区支路断面设计中，结合周边地块性质、业态需求，秉承精细化设计理念，做到一路一设计，引入非机动车道、人行道与红线外地块相结合的不对称断面设计，打破了传统断面设计中只局限于道路红线内空间进行讨论的束缚，很好地解决了道路空间用地红线的限制，既保证了机动车道交通通行能力，又提升了道路景观效果。考虑学校等地块临时停车需求，考虑设置路内停车位，压缩机动车道宽度，真正体现“以人为本”的设计理念。同样，这种设计理念可以引入到其他红线宽度道路设计中，进行实践推广，使“窄路密网”道路布局下的城市道路断面设计不再单一，形成多元化城市道路横断面设计，满足不同城市道路功能需求。