日本造船沉浮录

本刊记者 王思佳

曾经的造船巨擘，缘何走到如今这步田地？其未来又将走向何方？

近日，日本第四大船厂常石造船（TSUNEISHI SHIPBUILDING）和第八大船厂三井E＆S控股（原三井造船）宣布正式敲定合并事宜，持续了一年多的合并大戏终于落下帷幕。此后，三井E＆S造船将彻底退出船舶建造市场，转型成为“无工厂”的工程设计公司。合并后的常石造船商船建造量总计将超过川崎重工，成为仅次于今治造船株式会社、日本造船联合（JMU）的日本第三大造船集团，日本造船格局也因此而发生改变。那么，当前的日本造船业格局是怎样一番景象？日本造船究竟是如何形成如今这局面？未来又将走向何方？

第三大造船集团的诞生

4月23日，日本常石造船宣布与三井E＆S控股签署股份转让协议，将收购三井E＆S造船的商船业务的49%股份。交易完成后，三井E＆S控股在三井E＆S造船的持股比例从100%降低至51%，但仍将维持三井E＆S造船母公司的身份。

根据协议，此次交易的对象为三井E＆S造船的商船业务，包括其子公司新泻造船和三井由良船坞，以及与扬子江船业集团的合资船厂扬子三井造船。该交易不包括三井E＆S造船的舰船业务，该部分业务和政府公务船业务已于今年3月出售给了三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)。未来，三井E＆S控股和常石造船将进一步深化业务合作，更好地利用双方的商品营业能力、设计能力、研发能力和全球生产能力，强化全球竞争力，最终实现商船业务的持续发展。

本次协议的敲定，彻底震动并改变了日本造船业原有格局，日本新的第三大造船集团正式诞生。

说起日本常石造船来头可不小，其为常石控股株式会社（常石控股）旗下的造船企业，成立于1917年，至今已有104年历史。常石造船曾是日本第二大造船集团，是以造船、海运为核心的常石控股株式会社的核心造船企业，产品以3万吨～18万吨级散货船为中心，是最先开发卡姆萨型船的造船企业，在散货船领域的两款畅销产品——卡尔萨姆型散货船以及TESS系列船型。其中常石造船82000载重吨级卡姆萨型散货船市场份额更是居世界首位。

除了在日本当地的常石工厂之外，常石造船自1994年起便开始对外布局，先后在巴拉圭、菲律宾宿雾和中国舟山投资建设海外船厂。可以说，常石造船集团经过多年发展，已经大多数建造工作转移至海外，合并完成后，将为其海外网络再增加一点——中国的扬子三井。不过，常石造船强调，不会停止在日本国内的船舶建造工作，日本常石工厂将主要负责新型船舶建造以及自主航行、环保等新技术研发，这些技术将在海外工厂部署。

对于三井E＆S控股而言，该协议更是公司战略转型的重大事件。由于连年亏损，三井E＆S控股在去年年初便决定了要重组造船业务，其已将舰船业务转交给三菱重工，本次交易则是转让商船建造业务。未来，三井E＆S控股将彻底放弃商船建造业务，转而发挥其在商船方面的设计开发优势，专注于“无工厂的业务”。

今年3月25日，三井E＆S控股千叶工厂已经交付了手持订单中最后一艘新船，彻底结束商船建造。三井E＆S控股也已经决定将出售千叶工厂用于造船的船坞等设备，仅保留一部分设备作为大型结构的制造工厂，而不再是造船厂。此外，三井E＆S控股玉野舰船工厂也将缩小商船建造业务，仅负责现有手持订单的建造工作，今后订单则将转交给扬子三井造船以及合作伙伴常石造船负责建造。4月14日，玉野舰船工厂最后一艘在建商船命名下水，计划在今年7月底完工交付，这将是玉野舰船工厂最后一艘以三井品牌建造的商船。

三井E＆S控股认为，在新造船市场持续低迷的现状下，在日本建造商船难以盈利。因此，三井E＆S控股将把新船建造工作集中在有成本竞争力的扬子三井造船，而三井E＆S控股的目标则是成为一家销售设计图纸等技术的工程公司。为了实现这样的转型，去年12月三井E＆S控股已经与扬子三井造船达成协议，向扬子三井造船提供三井E＆S控股设计的66000载重吨型（66型）散货船图纸。这是三井E＆S控股首次将自主设计的船舶图纸授权给其他船厂，标志着该公司在向工程公司转型过程中迈出了重要一步。根据协议，扬子三井造船每建造一艘该型散货船，三井E＆S控股都可以收取一定的许可费用。未来，三井E＆S控股拟根据扬子三井造船销售活动的进展，扩大图纸供应协议范围。

而对于两家公司的未来，有日媒推测，在与常石造船合作之后，三井E＆S控股也将为常石造船提供船舶设计等技术服务。第二，利用三井E＆S控股的技术，常石造船可以将现有设计船舶改装为LNG动力船。未来，常石造船还将开发更多LNG动力船，其极有可能会加强与三井E＆S控股在LNG动力船设计方面的合作。第三，两家公司可能会合作在常石造船建造新型船舶。例如三井E＆S控股拥有自主设计的小型LPG船，正是常石造船希望在其日本国内船厂建造的新船型，常石造船选择使用三井E＆S控股图纸的可能性较大。

日本造船沉浮录

受到全球造船市场持续低迷，日元汇率波动等因素影响，曾经的老牌造船强国近年来略显艰难。

日本是名副其实的造船强国，其造船模式及其持有的全产业链核心技术闻名于世。回望日本造船史，其曾在欧洲造船当道的时候便杀出一条血路，在二十世纪中期超过英国成为世界第一大造船国，之后持续称霸40余年，直至上世纪末才被韩国超越。尽管如此，日本造船业凭借其丰富的技术储备和核心技术仍是当时不可忽视的存在。但是，之后随着中国造船业的迅速崛起，快速占领全球市场，在21世纪初成功超过日本，日本也因此退居三位，亚洲三大造船大国次序再次发生变化。

究其原因，随着行业大环境的持续低迷，日元汇率波动大，以及造船成本（人力和材料）的不断增加等因素，都无形中加重了日本造船业的成本压力，而成本竞争力恰恰是没有太大技术差异的商船建造领域的关键制胜点。数据显示，日本在1990年新船订单占到全球份额的54%，到2017年这一数字下降到7%，而技术水平和生产效率都得到提升的韩国占43%，中国占到35%。此外，日本本引以为傲的严谨作风在当时的背景下直接导致了船舶交付期的延长，大大降低了日本造船业的竞争力。

日本造船业地位的下降已经成为明显事实。

2018年8月10日，有着“日本造船”象征美誉的日本重工企业IHI的爱知工厂（爱知造船厂）正式宣告倒闭，其45年的历史正式落下帷幕。这家造船厂在1970年代中期建成之时拥有日本国内屈指可数的生产能力，但最终还是在中韩制船业的夹击下，退出了历史舞台。爱知工厂也曾做过多次尝试，其在全球造船市场繁盛时期的2007年第二次重启了造船业务，但无奈第二年便爆发了雷曼危机，全球市场船舶需求锐减，出现供大于求局面，爱知工厂不得不在2011年停止了造船，造船复兴梦就此破灭。

鉴于造船业特有的盛衰波动剧烈特点，日本造船企业即便经历波动，也会优选做转型战略调整，措施包括裁员、合并业务、功能转变调整等，很多日本造船企业就算跌入低谷也仍会保留着船坞，为市场的下次上扬做好准备，从未出现过大型重工业集团彻底关闭大型造船厂的先例。但近年来行业的持续低迷，使得许多曾经的名牌船厂、航母船厂陆续倒下，不是被迫出售合并，就是关门歇业，例如日立造船、日本钢管、住友重机、石川岛播磨重工等。显然，爱知工厂这样的巨型企业也未能幸免。

爱知工厂的倒下，使得日本造船行业的萧条局面变得更为严重。

随着新兴技术的发展，例如LNG船舶等，日本的传统技术优势不再明显。政府支持力度也不及其他国家，日本政府曾向WTO投诉韩国政府为本国造船业提供补贴支持的行为。这些因素也使得日本造船业的接单量持续下滑，竞争力随之不断下降，与排名前两位的韩国和中国之间的差距也越拉越大。

2020年3月，日本船企接单量更是同比下滑52%，创20年新低。据中国船舶集团经济研究中心最新数据显示，今年年初以来，日本船厂新船订单同比萎缩37%，全球市场份额仅6.3%，全球造船国三足鼎立局面中，日本船厂逐渐沦为“旁观者/望尘莫及/吃瓜”的尴尬境地。

重塑核心竞争力

尽管日本由于成本优势不明显、技术路线选择失误等原因久居中韩两国之后，但日本造船业并未轻言放弃，而是不断寻求新的发力点，以期重塑日本造船业的核心竞争力，夺回全球最大造船国称号。

近几年掀起的新一轮科技革命热潮为日本造船业的再度崛起提供了机会。日本造船向环保、节能、智能等领域不断发力，瞄准先进信息技术，推动大数据、物联网、虚拟现实等技术和产业发展深度融合，抢先打造智能船厂。从日本国内发展来看，虽然政府层面组织开展的大型科研项目不是很多，但相关企业、科研机构等均在无人船舶、智能船舶方面开展了大量研究工作。同时，各大船企也不断寻找从外部突破的机会。

2012年，日本启动了“日本智能船舶应用平台”（SSAP）项目，旨在建立船舶和岸端获取船舶设备数据的标准化方法，为智能航运所要求的船-岸高效信息交互奠定基础。2015年8月，日本在ISO/TC8主导提出的《船载海上工况数据服务器》和《船载机械和设备标准数据》两项国际标准正式立项。2019年10月，日本邮船公司宣布完成了全球首次符合IMO《水面自主船舶试航暂行指南》规定的自主航行系统海上试验。

同时，为了支持与引导本国的船舶智能化发展，日本政府也给予了极大支持。日本政府在2016年推出了一项新的船舶产业创新政策——“i-Shipping”，计划从提升产品和服务能力、开拓商业领域、提升船舶制造能力和加强人力资源储备等四个方面助推日本船舶工业进一步创新做强，以扩大产品出口量，提升产业价值。

为振兴本国造船业，除了加大新兴领域技术的研发外，日本造船业对自身的行业结构进行了更加有针对性的调整与整合，加速推进内部资源整合，促进造船产能向优势企业聚集，以期整合资源在下一轮竞争中占得先机。

2019年8月，由扬子江船业集团与日本三井E＆S控股和三井物产共同成立的合资船厂——江苏扬子三井造船有限公司正式开始运营。这家中日合资船厂计划将于2022年开始建造用于运输中东LNG的中型LNG船，到2026年前后将开始建造18万立方米级超大型LNG船。这是继日本川崎重工、常石集团后，又一家将造船业务海外扩张的脚步迈向中国的造船企业。同年8月6日，中国最大的航运公司中远海运集团旗下中远海运能源与日本商船三井签署了谅解备忘录，将在LNG 项目运输等方面建立更紧密的合作伙伴关系。

2019年12月， 面 对 中 韩 船企的激烈竞争，日本三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries Ltd.）决定调整造船领域。未来公司希望将重心放在具有竞争力的船型领域，大规模缩小业务范围。公司表示，考虑将其位于长崎的Koyagi工厂出售给大岛造船（Oshima Shipbuilding Co.），此举标志着三菱重工将基本退出LNG船等大型资源运输船建造领域。

2020年3月，日本国土交通省(Ministry of Land， Infrastructure，Transport and Tourism，MLIT)牵头，与日本造船业共同推出了“全日本造船合并计划” （All Japan Shipbuilding Merger Plan），计划整合日本国内15家大型造船企业。显然，本次常石造船和三井E＆S控股（原三井造船）的合并事宜也与本计划有关。

2020年，日本贸易巨头三井物产（Mitsu）旗下东方海洋公司（Orient Marine）和双日集团（Sojitz）旗下双日海洋工程公司（Sojitz Marine ＆ Engineering Corp）就机械制造和造船领域达成合作，希望通过建立本国企业间的技术合作关系，振兴造船和机械制造行业。此次合作旨在将日本造船企业和船舶机械设计制造企业正在开发的技术整合到商业项目中。

2021年1月，日本规模最大的两家造船企业今治造船（Imabari Shipbuilding）和日本造船联合（Japan Marine United）成立的合资公司——日本造船（Nihon Shipyard）正式成立。新成立的日本造船业务包括油轮、货船和运输船的设计、建造和销售等，此外，今治造船和日本造船联合还将共同开发新的船舶生产技术和配送设施。双方均认为本次两大造船企业的“合体”将推进新一代环境友好型船舶的研发，并有助于帮助日本造船业重获国际竞争力。

2021年3月，日本三菱重工与三井E＆S 控股达成了一项协议，接管后者的“海军和政府船舶业务”，其中包括开发和建造自动水下和自动水面车辆（AUV和ASV）。此次收购将把日本海上自卫队（JMSDF）和日本海岸警卫队（JCG）的本地造船数量从四艘减少到三艘，其他公司为川崎重工（KHI）和日本海军陆战队公司（JMU）。三菱重工在一份声明中表示，此举将加强其国防造船业务。

不难看出，日本正在加速由内之外、由上至下的全方位整合与调整，新调整后的造船格局将是各日本造船企业更专注于细分产业领域，强化内部产业协作，降低内部同质化竞争，以达到提升产业国际竞争力的目的。新格局的行程会为日本造船业带来怎样的转机，让我们拭目以待！

西班牙加入《香港公约》

国际海事组织(IMO)在其新闻发布中称，西班牙最新加入了《香港公约》。包括西班牙在内，目前有17个国家加入该公约。按总吨位计算，这些国家约占全球船队的29.77%。

《香港公约》于2009年通过。生效需至少代表全球商船总吨位40%的15个国家的支持，该条约将在15个国家批准后的24个月生效。

目前，加入《香港公约》的国家包括：比利时、刚果、克罗地亚、丹麦、爱沙尼亚、法国、德国、加纳、印度、日本、马耳他、荷兰、挪威、巴拿马、塞尔维亚、西班牙、土耳其。