我国新能源汽车消费的制约因素及对策建议

王潇一 公静 张虹

[摘 要]发展与推广新能源汽车对我国产业高质量发展有着至关重要的意义。从国内国际“双循环”新发展格局的战略视野出发，研究探索我国新能源汽车消费的制约因素，有助于从“消费促发展”的角度助推新能源汽车产业高质量发展。文章梳理分析了新能源汽车在续航、充电以及整车综合质量等方面存在的问题，并从加大创新力度、完善充电基础设施配套、塑造消费文化与品牌文化等角度提出促进新能源汽车消费的措施建议。

[关键词]双循环;新能源汽车;汽车产业;汽车消费;汽车市场

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.18.022

汽车产业是国民经济的重要支柱。发展与推广新能源汽车对我国产业高质量发展有着至关重要的意义。在国内国际“双循环”新发展格局的战略视野下，进一步思考如何促进新能源汽车消费良性发展，对于实现产业基础高级化、提升产业链供应链现代化、推动汽车产业高质量发展极为重要。

当前，作为汽车未来重要发展方向与新增长点的新能源汽车被各界寄予厚望。但从消费端的角度来看，在短期内实现产销量的高爆发增长后，新能源汽车尤其是纯电动汽车的增长出现了乏力现象，新能源汽车消费发展严重受阻，制约因素颇多。

1 整体现状：新能源汽车消费难点卡点凸出

近年来，受全球市场波动的影响，我国汽车市场呈现下行态势，2018年、2019年产销连续两年同比下降，而此前一直高速增长的新能源汽车产业，其产销数据也在2019年出现负增长。[1]进入2020年，由于新冠疫情暴发与蔓延等原因，新能源汽车产销并不太乐观。根据中汽协、中商产业研究院统计数据，2020年1—10月，新能源汽车产销分别完成91.4万辆和90.1万辆，同比分别下降9.2%和7.1%。虽然由于消费端全年积累的需求爆发与供给侧产能充分释放使得2020年最后两个月产销量会有所增长，但从全年来看，其产销量增长仍然很难再有前些年的亮眼表现。除了产销增长乏力外，新能源汽车真实消费水平也存在问题。根据工信部数据，2019年、2018年新能源汽车的个人消费比例仅为20%，虽然2020年该比例提升至70%，但大量购买者仍为限购城市，倒逼出的销量情况仍然比较严重。

随着发展新能源汽车产业逐渐转为国家意志，如何保障产业长期稳定健康地发展，解决制约消费的难点卡点问题，确保在国内国际“双循环”背景下，形成一个健康有序的消费循环，成为产业发展的重要任务。

2 制约因素：新能源汽车消费内生问题的三种表现

汽车作为大宗消费品，产业发展最根本途径与产业实力最直观反映就是消费，新能源汽车（除特殊指代外，文章新能源汽车主要指纯电动车）作为一个新兴产业，消费尤为重要。从目前现状来看存在三大问题阻碍消费。

2.1 实际与最大续航瓶颈阻碍消费选择

2.1.1 实际续航与官方续航差距大

当前我国主要以新欧洲驾驶周期（NEDC）的标准来测试新能源汽车续航里程，但该数据与实际使用的出入很大，具体表现在以下几个方面。

一是高速续航能力较差。无论电机或是传统内燃机，其输出功率都与转速、转矩（驱动力）的乘积成正比，但电机在0转速时即可输出最大扭矩。因此，为了使用经济性，新能源汽车通常采用较大转动比的单级变速箱（减速器），使得车辆高速行驶时，电机处于高功率低扭矩的非经济区间，这也是高速耗电量激增的最重要原因之一。根据汽车媒体实测，在适宜环境下，尽可能保持在100～120km/h速度区间，绝大部分新能源汽车高速续航难以达到新欧洲驾驶周期续航的七成。

二是续航受外界气温严重制约。低温是另一个严重威胁新能源汽车续航的因素，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都会因使用环境温度降低而出现可用能量衰减的问题。此外，新能源汽车的车载空调、电池预加热等所有制热方式均为电制热，也会消耗相当比例的电量，进一步恶化冬季续航衰竭问题，这也是网络上报道部分新能源汽车冬季续航衰减到4成甚至更低的原因之一。

三是短途与拥堵对中低速续航影响较大。相比于高速续航，新能源汽车中低速续航表现较好，但在实际使用上，新能源汽车和燃油车一样，续航受短途与道路拥堵的限制。一线和部分二线限购城市是新能源汽车的主要销售城市，其主要用途之一就是作为早晚高峰期的中短途代步工具，平均时速在25km/h甚至20km/h及以下，这种低速短途多次的行驶方式会显著加大非行驶能量损耗。根据笔者本人及周边通勤用车人士的不完全调研统计，在全程开空调情况下，北方冬季城市拥堵道路的实际续航基本会腰斩到5成及以下，夏季拥堵道路的实际续航根据拥堵严重程度也会相应减少2～3成。

2.1.2 最大续航里程已进入瓶颈

无论采用三元锂电池或磷酸铁锂电池，提升新能源汽车续航里程的最直接有效方法仍然是通过堆积电池以及减小质量/体积能量密度等两种方式。单纯堆积电池会受到车辆大小限制，也会带来质量与体积问题，影响车辆驾乘舒适、美观及极限状态下安全性，且电池质量越大，提升续航效果越弱。自2017年以来，堆积电池受到车体空间、质量等物理限制，再加上产业政策的引导，行业普遍转而通过提高电池能量密度的方式实现续航里程的提升，新能源汽车的续航里程得到了质的飞跃，但该法也已接近瓶颈。

一是安全性制约了三元锂电池能量密度提升。三元锂电池能量密度相对较高，近年来被广泛应用在新能源乘用车领域。提升三元锂电池能量密度最直接有效的办法是提高镍元素占比，车动力电池的镍钴锰（铝）的比例已经提高到了5∶2∶3、6∶2∶2与8∶1∶1（根据镍元素含量，以下简称为“5系锂电池、6系锂电池与8系锂电池”）。但是，通过该法实现电池质量能量密度提升的同时也带来安全性的降低的问题，车辆自燃风险随之上升。虽然有公开数据表示，新能源汽车总体自燃率低于燃油车，但在公开数据中，搭载高能量密度电池的新能源汽车总量仍较小，车龄较新，因此数据参考意义大于实际意义。此外，作为对老事物具有颠覆性的新兴事物，公眾对安全性、使用便捷性等有更高的关注度与更低的容忍度。除了电池安全以外，更高镍含量的三元锂电池还存在严重的循环寿命问题。根据早前Ho-Hyun Sun和Arumugam Manthiram的研究，[2]9系锂电池循环寿命远低于6系锂电池。综上，8系锂电池可能是车规级三元锂电池顶峰，未来以三元锂电池为动力电池的新能源汽车的新欧洲驾驶周期续航将主要集中在500km～850km之间，且600km以上的长续航新能源汽车多以中大型轿车为主。

二是技术特性限制磷酸铁锂电池。相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池价格较为低廉，安全性更高，随着2019年以来新能源汽车补贴退坡，重新受到乘用车市场的重视。但磷酸铁锂电池也存在着能量密度较低、低温性能较差、放电曲线较平等特性，制约了新能源汽车续航能力的提升。根据公开数据显示，磷酸铁锂电池包系统能量密度极限160wh/kg左右，按此计算，即使体积密度取得突破，大部分搭载磷酸铁锂电池的新能源汽车新欧洲驾驶周期续航也很难超过700km，且与三元锂电池包系统会有100kg～150kg每百度电左右的质量差距，在全球推动绿色节能与推崇乘用车轻量化的时代，这个质量差距不容忽视。除了质量能量密度外，磷酸铁锂电池在低温环境的充放电特性与使用寿命也不如三元锂电池，根据有关测试，一块3500mAh的磷酸铁锂电池在-10℃环境中工作，经过不到100次充放电循环，电量急剧衰减为不可逆的500mAh，这也进一步恶化了本就薄弱的新能源汽车的冬季续航能力。此外，由于磷酸铁锂电池放电曲线较平，更加难以判断荷电状态（SOC），即电量剩余值，因此对电池管理系统也有更高要求。最后，虽然相比于三元锂电池，磷酸铁锂电池安全性能更好，但由于锂电池本身化学特性，在极端情况下仍然存在自燃风险，随着磷酸铁锂电池能量密度与总能量攀升，其安全问题也很有可能会成为潜在限制因素之一。

2.2 充电便利性制约消费增长

由于锂电池最大充放电倍率限制，新能源汽车理论可实现充电速度远低于传统汽柴油车。随着新能源汽车新欧洲驾驶周期续航普遍突破400km、500km甚至600km，充电便利逐渐成为新能源汽车用户与潜在用户最为关切的核心。全国人大代表、上海社科院副院长张兆安曾指出，根据有关机构的调查，有高达73%的消费者表示出对新能源汽车基建配套缺乏感到担忧，53%的消费者存在“里程焦虑”。因此，在目前电池技术还没有产生本质上革新的前提下，优先解决新能源汽车的基建配套，大力提高充/换电设施的效率和覆盖率，降低消费者购买时的担忧无疑是有效手段。

2.2.1 公用充电桩固有问题长期存在

一是找桩难。首先，一些充电桩建设在单位或小区内部，并不对社会车辆开放，而手机端充电应用与导航并不能很好显示这些信息，造成车主在寻找充电桩时易走弯路。其次，多数城市尤其是一二线城市停车位相对紧张，充电车位并未或难以特殊管理，燃油车占位问题较为严重，往往手机应用显示有充电空位，但却没有充电车位。再次，由于桩企缺少可持续盈利模式，不少存量充电桩疏于运维管理，存在着新车与旧桩不兼容、充电枪跳枪以及损坏等故障，而车主很难及时有效获取这些信息。随后不少公共充电桩都建在地下停车场，需要扫码开启与支付，而手机信号往往较差或没有，车主不得不跑上跑下找信号。最后，充电场站在固定地点长期存续较为困难，根据中国电动汽车百人会的报告，当前已经建成的充电场站选址大多为临时用地，使用年限一般为2年，到期后往往会面临续签等问题，整个场站寿命问题难以预计，车主不得不面临再次换地充电的问题。

二是充电成本偏离预期。新能源汽车主打口号之一是使用成本低廉，但如果考虑公共充电桩进行充电以及考虑实际用车环境，新能源汽车这部分成本优势并不明显，家用为主的更是如此。根据国网e充电、星星充电、特来电等充电应用，从便捷层面考虑，实际充电价格通常在1.5元及以上;A级别以上乘用车百公里根据车型大小与使用环境，其年度平均能耗在14～25kWh/百公里上下，且充电过程中会有20%左右的电能损耗。[3]综上，如果再算上充电时的停车费，经常通过商业方式进行补能的新能源汽车每公里电费需要0.3元甚至更多，和小排量燃油乘用车差距并不明显，北方由于寒冷天气时间较长该问题更加严重。实际上，根据相关研究，[3-5]即使充电费用按照0.5元左右计算，新能源汽车全生命周期成本仍然要大于同级别同规格的燃油车。

2.2.2 個人充电桩推广普及存在困难

从电池安全与对基础设施要求等角度看，慢充（交流充电）相比快充优势更为明显，但个人停车位的慢充潜力释放得仍然不足。

目前，在个人停车位安装充电桩会面临较大阻力，主要集中在两个方面。一是老旧小区设计总电容不够。交流充电桩的输出输入功率非常接近甚至超过很多老旧小区单户最大承载功率。此外，多个车位慢充桩同时运行，会给老旧小区电力带来一定压力。二是物业不配合个人安装充电桩。目前合法合规的个人充电桩安装涉及供电部门、车企、桩企、物业及客户等多个角色，其中，供电部门、车企、桩企都需要物业出具相关许可证明，但即使小区电容满足要求，物业公司也多会由于消防、环境等原因不予配合，造成一些用户不得不放弃，有条件的则只能私下选择引长线走家里电表甚至直接飞线充电。

2.3 新能源汽车整体质量有待提升

随着新能源汽车产业发展，各式车型陆续推出以及总保有量的持续上升，在整车及零部件可靠性、整车行驶性能以及车辆相关配置方面也呈现出了若干不同维度的质量问题，或是直接间接关系安全，或是影响舒适性与便利性。

2.3.1 电池系统关键质量问题

锂离子电池化学性质导致自燃成为当下新能源汽车面临的最主要安全问题。通过已有案例可以看到，因电池系统生产或装配过程的质量不过关导致自燃或造成自燃风险上升的案例并不鲜见。除了自燃问题外，公开报道的电池系统主要质量问题之一还包括电池管理系统的软件质量导致的电池虚电，严重情况下会导致电量直接跳零使得整车突然失去动力等严重后果，尤其是寒冷环境下，问题会更突出，不过，随着近两年电池控制系统与电池工艺水平提高，该问题有了很大的缓解，但给前几代消费者留下的阴影并不会很快消散。

2.3.2 底盘重要零部件关键质量问题

新能源汽车飞速发展以及电池故障的高曝光率也掩盖了新能源汽车的其他关键质量问题，尤其是刹车系统故障、车轴断裂等底盘相关问题。某车企曾在2018年底因刹车故障问题一次性召回横跨多个年度、涉及多个型号的近7万辆新能源汽车，并统一更换了制动助力真空泵，而截至当时，该车企总共仅下线了30万辆左右的新能源汽车，召回比非常高。近日，某新势力车企也连续出现了多起因轻微碰撞导致的断轴事故，概率远高于行业平均值，存在正常行驶下的断轴风险，企业也于2020年11月进行了召回维护。

2.3.3 油改电产生的非关键质量问题

绝大部分早期以及一部分近期的新能源汽车都是在燃油车基础上简单改装而来，没有经过系统性的研发与充分的整车试验。一是车辆总重与全车重量分布改变较大，会牺牲部分结构安全性以及车辆紧急避险能力。二是简单加装电池的这种改装方式，会侵占驾乘空间，某些车型前排及后排空间存在非常严重的舒适性问题。三是简单油改电，使得车辆储物空间与非驾乘空间利用率不高，此外，充电口前置也不符合国内用车环境与用车习惯。这些问题都给新能源汽车推广早期的消费者与使用者带来很多不方便，对新能源汽车的质量口碑带来较为不利的影响。

2.3.4 微型新能源汽车配置过于简陋

从以挪威为代表的先行推广新能源汽车国家新能源汽车销售情况来看，微型新能源汽车占据了非常重要的位置，在我国也不例外。例如今年下半年某合资品牌推出的微型新能源汽车，在短短数月间取得了现象级的销量数据。但此类微型新能源汽车普遍配置过于简陋，如小功率电机导致中高速提速能力较弱，没有车身稳定控制系统（ESP）、安全气囊等安全系统，没有电池预热系统导致对冷热环境的适应能力较弱等。这种过于以成本至上的产品定位也伤害到了我国新能源汽车的消费市场，一方面会在某种层面上拉低公众对纯电动汽车的认知标准，另一方面或多或少产生“劣币驱逐良币”效应，带偏国内其他企业对新产品研判与施力方向，阻碍自主品牌借新能源汽车实现高端化发展的道路。

2.3.5 新能源汽车驾乘舒适性问题

当前，动力电池结构多为扁平状，且基本悬挂在车辆底盘下，增大了车辆的沿车体z轴方向的转动惯量，再加上新能源汽车普遍质量偏大，导致其与当下的汽柴油车相比转向更为笨重，滤震表现相对较差。此外，由于新能源汽车电动机的动能回收问题，导致多数新能源汽车刹车与滑行表现不佳，如电池荷电状态（SOC）较高、环境较为寒冷或是车辆时速低于某值时，动能回收效果会有比较明显且突然的衰减甚至失效的变化，给驾驶者与乘坐者带来不适与潜在驾驶风险。

3 以消费促发展：“双循环”新发展格局下的必然选择

尽管，以纯电动汽车为主的新能源汽车存在着诸多短板，但大力发展新能源汽车对我国有着至关重要的意义，“双循环”消费潜力尤其是国内大循环潜力必须尽快激发，为产业发展注入动力。

3.1 可以推动自主创新与产品高端化發展

一直以来，我国传统汽车产业都很难摆脱技术引进的路径依赖，主化与高端化发展仍然不够。近年来，全球汽车产业发展逐渐向电动化、智能化、网联化方向转型，在国外新能源汽车企业的鲶鱼效应下，国内新能源汽车高端化发展取得长足进步，新兴造车企业以及传统车企纷纷推出多个中高端新能源乘用车型，成功进入国产品牌燃油乘用车以往很难站住脚的20万～40万车价区间，市场反响较为不错。

3.2 可以带动上下游关联产业发展

锂离子电池也许不是新能源汽车储能装置的最终选，但是汽车向电动化方向发展已成大势。除了电池系统外，电动汽车还有诸多特有的关键技术领域，如电池管理系统、DC/DC转换、电动机、车规级集成电路、控制算法等，很多技术特别是微电子技术有着很强的产业共性。可以说，新能源汽车是我国有机会首次抢抓汽车工业发展先机，促进多个关联产业实现转型升级的重要抓手。此外，新能源汽车发展也将创造关联产业的新应用场景，如随着新能源汽车蓬勃发展的电池产业链，在对电网波峰波谷的调整、缓解电网波峰压力等有着很大的潜力。

3.3 可以缓解我国能源安全问题

当前，我国每年需要进口数亿余吨原油，石油资源的对外依存度高达70%左右，无论是从原油市场外国资本单方面对我国收割抑或是国家能源战略安全角度考虑，大力发展新能源汽车，减少汽车产业对石油依赖与消耗，对我国能源安全与产业发展有非常重要的意义。

3.4 可以逐步减少环境污染问题

新能源汽车是最终实现汽车工业绿色发展的最优解。首先，相比于传统燃油车排放的参差不齐，火力发电厂污染排放更加便于管理与集中处理。其次，按照可预测的汽车内燃机的热效率，即使纯粹火力发电，以纯电动汽车为代表的新能源汽车的能源利用率都远高于汽柴油车。再次，随着新能源产业发展，我国煤炭发电比例与单位排放量势必会逐年减少，这个速度也将远快于内燃机在环保方面进步速度。最后，随着新能源汽车保有量上升，动力电池回收制度与流程将日趋完善，电池回收后应用场景将越来越多。

4 未来发展：面向“双循环”的新能源汽车消费发展建议

针对新能源汽车消费的制约因素，如何从创新研发、基础布局、品牌服务等方面探索面向面向“双循环”的新能源汽车消费发展思路，从加大产学研合作、推动要素融通、增强自主品牌意识等方面出台具体的举措，是以消费促进新能源汽车行业高质量发展所必须面对的议题。

4.1 加大新能源汽车创新力度

一是整车方面。由企业主导，政府引导，继续加强研发模块化高性能整车平台，降低整车摩阻系数，优化车辆高低压电线束设计与零部件布局，提升底盘机械性能，强化保温能力。加大电子驻车制动系统（EPB）、车身电子稳定系统（ESP）等电子刹车相关软硬件的研发力度，更好模拟动能回收效应，提升不同状态不同环境下新能源汽车的驾驶一致性。由政府引导推荐，企业主导，创新国内续航里程标定制度，充分借鉴美国国家环境保护局（EPA），世界轻型汽车测试规程（WLTP）等更为严格测试标准，优化新能源汽车最大续航里程与剩余续航里程计算方式，给予消费者更加直观与准确的参考。

二是动力电池系统方面。加强产学研协作，在锂离子电池、固态电池、氢燃料电池等领域，从原材料、结构设计、安全冗余设计、电池管理系统等层面开展的关键技术研究开发，提升电池比能量力度，预防与杜绝电池热失控产生的安全问题，提升极端环境下使用性能，更精准判断电池荷电状态。政府、行业协会等应加强引导，避免企业单纯以堆积电池或以牺牲电池安全性来提升能量密度的方式提升续航里程。以商用车，特别是行驶路线相对固定的专用车为切入点，加强试点示范，稳步推动燃料电池、固态电池的产业化与商业化。

三是驱动电机方面。加强噪声、振动与声振粗糙度（NVH），电磁设计、控制算法等关键技术研究，支持电机改型优化与新型电机及关联控制系统研发与推广应用，推动车规级电动机及控制技术向绿色节能、高功率密度、高转速化、智能化等方向发展。

四是其他软硬件方面。支持阿特金森循环发动机等高热效率值低排量发动机、节能减排倾向混合动力系统、纯电动车专用变速箱（减速器）等研发与应用。加大车载（制热）空调、智能能量管理控制系统等研发支持力度，不断降低整车非行驶能耗。推进高性能铝镁合金、纤维增强复合材料等比强度较高的新型材料在整车结构件与零部件中的产业化与商业化应用，降低整车质量。强化外观、内饰、驾乘姿态、人机交互的工业设计特别是人机工程水平。

4.2 优化充电基础设施布局建设

一是个人充电桩方面。对于有条件的小区，加大对车企、桩企、电力、物业等各方协调力度，完善权责划分制度，减免个人充电桩入户手续，切实解决个人充电桩建设难在“最后一公里”的问题。推动老旧小区改造与城市更新，合理规划固定车位。新建小区在规划固定车位时，应充分考虑个人充电桩安置，预留充电桩走线位置，减少未来充电桩安置施工手续。

二是公共充电桩方面。对于短期内无法建设个人充电桩的小区，在老旧小区改造与城市新基础设施建设时，视情并合理规划以慢充优先的小区专用公共充电区。发挥交通大数据作用，以提高充电桩利用率为目的，合理规划以快充为主的商业中心、大型公共停车场以及高速公路服务区中大型充电站。加强大数据统计监测，合理规范公共场所充电专用车位数量与开放时段，避免或减少非新能源汽车与未充电新能源汽车占位导致由充电需求车主无法充电情况。

三是其他补能创新方面。以企业为主导，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发与应用普及。建立健全车桩充电接口与信息交换相关标准，提高桩对车的充电安全监测与故障预计能力。由车企主导，鼓励在出租车、网约车等领域率先开展换电模式的试点示范应用。推动个人充电桩共享发展，支持条件不充分小区普及多车一桩模式，实现个人充电桩的有偿开放。鼓励充电场站与商业地产融合发展，提供停车充电一体化服务。

4.3 塑造良好的消费与自主品牌文化

一是树立汽车文化自信。借助新能源汽车发展机遇，鼓励自主品牌企业由以往低价与配置堆砌发展模式，转向以性能、舒适、安全、可靠为核心的发展模式，对标国外先进汽车品牌，提升自主品牌汽车综合质量，支持产品向中高端迈进，打破长久以来国外汽车品牌的垄断地位，提升社会对自主品牌的价值认同与品质信心，提升消费潜能。

二是优化消费文化环境。有关部门应加强与官方媒体合作，正视新能源汽车固有问题，更多利用新型宣传媒介，多发声，广发声，加强呼吁与合理引导，为自主品牌新能源汽车营造健康的舆论环境。政企协力，建立健全整车性能、安全配置、智能化、网联化、人性化设计等相关的行业、团体分级标准，引导不同类别车型按不同分级标准提升综合质量。进一步加强对整车与零部件及配套设施的质量安全监管力度。加大对抹黑自主品牌行为的打击力度，相关部门应积极配合企业重点清查与治理重点产业、行业和领域内网络自媒体、网络水军恶意行为，敦促国有企业加大对第三方公关公司营销宣传行为的约束。

三是发挥政府采购对消费的引导。依法依规完善与我国政府采购相关的法律法规，扶持自主品牌汽車发展。动态更新政府采购产品名录，吸纳更多民营车企的自主品牌，同时给予地方政府一定的对于自主品牌选择的自由度，引导本地品牌企业发展。建立严格的政企互动机制，推动政府采购方向产品提供企业定期反馈产品使用意见，供企业参考改进产品质量。

四是推动自主品牌“走出去”。加大对自主品牌新能源汽车出口的支持力度，鼓励有条件，尤其是有品牌的企业到东亚、中东、非洲等欠发达国家开展投资、出口等业务，树立中国汽车品牌，并尝试利用他国市场进行试错纠错，实现对国内市场的反哺。在积累充分经验的基础上，渐次开拓欧美日韩等发达国家市场，参与更高层次的国际竞争，实现高端品牌塑造。

参考文献：

[1]佚名.2019年汽车工业经济运行情况[EB/OL].[2020-01-13].http：//www.caam.org.cn/chn/4/cate_154/con_5228367.html.

[2] SUN H ， MANTHIRAM A . Impact of microcrack generation and surface degradation on nickel-rich layered li[ni0.9co0.05mn0.05]o2 cathode for lithium-ion batteries[J].Chemistry of materials， 2017（9）.

[3]卢利霞. 新能源汽车与传统燃油汽车的生命周期成本评估[D].合肥：合肥工业大学，2019.

[4]张环.基于生命周期成本的新能源汽车补贴政策研究[D].北京：北京理工大学，2015.

[5]周谧，卢利霞. 纯电动汽车与传统燃油汽车的生命周期成本评估[J].财会月刊，2018（19）：62-68.

[作者简介]王潇一（1990—），男，北京人，硕士，工程师，研究方向：制造业领域产业政策;公静（1978—），女，河北人，硕士，高级工程师，研究方向：工业和信息化领域产业政策;张虹（1987—），女，山西人，博士，研究方向：新基建产业政策。