钢铁企业专用铁路改扩建方案浅析

张志威

（天津钢铁集团有限公司，天津300301）

0 引言

目前国家、地方有关部门和企业正在推动以铁路为骨干的多方式联运的运输形式，大力发展铁路专线、专用铁路，打通铁路“最后一公里”，“公转铁”、铁路水路联运等运输结构调整效果初步显现。铁路专线、专用铁路是解决铁路运输“最后一公里”问题的重要设施，对于减少短驳、发挥综合交通效率、提升经济和社会效益具有重要作用。

天津钢铁集团有限公司（下简称天钢）为了实现铁矿石、煤炭、焦炭等大宗货物全部可以实现铁路运输进场，对天钢既有专用铁路进行了扩建改造。本文阐述了天钢专用铁路改扩建的必要性，介绍了专用铁路扩建改造的方案，并结合项目的经济评价分析了项目实施的可行性。

1 专用铁路改扩建项目概述

天钢专用铁路改扩建项目位于天钢厂区内，天钢既有的专用铁路接轨于天津钢管公司工厂站（以下简称工厂站），并通过天津钢管公司专用铁路与国铁津山线军粮城站接轨。

天钢既有专用铁路改扩建项目全线共设3座站场，分别为交接场（新建）、天焦站南场（改建）、天焦站北场（改建），并建设一条新交接场与天焦站北场的连接线。天钢专用铁路改扩建方案平面示意如图1所示。新建的天焦站北场的连接线，自天钢既有的专用铁路K2+100处接轨引出，向东南方向走行约100 m后，以200 m的半径折向东北方向，沿李庄路向前走行至约900 m处，再次以200 m的半径折向正东方向，继续向前走行，直至天焦站北场3号道岔岔心，天焦站北场连接线全长1.155 km。

图1 天钢专用铁路改扩建方案平面示意图

2 专用铁路改扩建项目内容

本项目承担着天钢和天铁炼焦化公司生产所需原材料及产品的运输任务，按照企业规划区域运输结构调整及环保要求，天钢和天铁炼焦化公司生产所需的铁矿石、煤炭、焦炭等大宗货物要全部实现公转铁。为了满足上述要求决定新建专用铁路交接场，并对既有既有天焦站南、北场进行改扩建。同时根据运输速度、运输组织要求和工程地质条件，统筹考虑土地节约、环境保护、质量保证、工期控制和降低建设成本等因素，对桥梁、路基和轨道结构等主要工程技术方案进行了系统研究和整体优化。

2.1 新建交接场方案

2.1.1 新建交接场必要性分析

目前，天钢既有专用铁路（下称本线）由军粮城站国铁调机至工厂站进行取送车作业，再由天钢调机牵引至天焦站南、北场进行货物装卸。由于研究年度内工厂站及本线运量均有提升，若仍维持既有交接方式需要对工厂站扩建，但工厂站西侧紧邻乾宁物流专用线及规划城市绿地，东侧均为货物装卸线，基本无扩建条件。下面就本线新建交接场必要性进行分析。

（1）若本线不设交接场。则需要调整专用铁路运输组织方案，由军粮城站经工厂站与本线的天焦站北场、天焦站南场分别进行调机取送作业。军粮城站与本线天焦站北场、南场间的取送距离分别为9.94 km、9.68 km，取送作业距离较长。根据预测运量和运输组织方案，军粮城站与天焦北场日均取送车次数为5.5次，与天焦南场日均取送次数为6.5次。考虑调车作业列车运行速度较慢，区间往返走行时间约60 min，车辆交接、调机连挂、摘机、充风等作业时间约53 min，本线完成12次取送车作业总计时间约为18.6小时。考虑钢管公司专用铁路工厂站与军粮城站间调车取送作业日均4次，取送车作业总计时间约为4小时，由于受工厂站调车作业影响，与本线形成敌对进路占时约3小时。本线及钢管公司工厂站调车作业总计时间为25.6小时，同时考虑军粮城站到、发列车不均衡性，本线无法完成与军粮城站间日均12次的调车取送作业。

（2）若本线新建交接场。则军粮城与本线新建交接场间进行取送作业，取送距离减少，仅有7.05km，车辆交接等技术作业可以统一在交接场进行。根据预测运量，研究年度军粮城与本线交接站间日均取送作业12次，区间往返走行时间约39 min，车辆交接、调机连挂、摘机、充风等作业时间约53 min，完成取送车作业总计时间约14.4小时。考虑钢管公司工厂站调车作业及形成敌对径路占用时间约7小时，军粮城站与本线交接站、大无缝工厂站日均调车作业总计时间为21.4小时，小于24小时，因此，本项目新建交接站后可以满足本线与军粮城站调车作业需求。

综上分析，本线新建交接场是必要的。

实施期间，每年以百日大会战为锲机，以劳动竞赛为载体，根据年度目标任务制定相应的活动方案，对在劳动竞赛过程中涌现出的先进集体和个人，对其进行表彰奖励，同时对完成劳动竞赛总目标的项目部，总承包部对其所在母体公司发文嘉奖，营造“比、学、赶、帮、超”的劳动竞赛氛围，鼓足干劲、振奋精神、鼓舞士气，打开进度制约瓶颈，助推工程进度顺利开展。

2.1.2 新建交接场站布置方案

具体布置方案如下：车站中心里程为天钢专用铁路K1+200，上行方向为工厂站，下行方向别为天焦站南场及北场。站内设到发线4条（含正线1条），有效长度为887 m～1 066 m。站内到发线有效长度内为平坡。新建交接场主要用于接发军粮城站方向列车并进行车辆交接作业，列车在工厂站直接通过。新建交接场方案平面布置示意如图2所示。

图2 新建交接场方案平面布置示意图

2.2 天焦站南场改建方案

2.2.1 天焦站南场现状

既有天焦站南场为尽端式货物装卸站，站中心里程为天钢专用铁路K3+830，信号楼位于正线左侧，上行方向为交接场。站内设有到发线1条，有效长度满足750 m，设有重车线2条、空车线2条、机走线1条、贮焦线1条，有效长度为731 m～850 m，股道尽端设有单车翻车机1座。站内另设有动力煤线1条、卸油线1条、存车线2条、机车整备线1条、检磅线1条、机待线3条。

2.2.2 天焦站南场改造内容

根据运量，于既有到发线外侧新建空车线1条，新建翻车机1座；新建集装箱货物装卸线2条，有效长度为750 m；货物线尽端设机待线1条，有效长度为50 m；货物线两侧设集装箱卸车硬化面2处，尺寸分别为750×19 m及750×23 m。天焦站南场改建方案平面布置示意如图3所示。

图3 天焦站南场改建方案平面布置示意图

2.3 天焦站北场改建方案

2.3.1 天焦站北场现状

既有天焦站北场为尽端式装卸站，站中心里程为天钢专用铁路K3+300，信号楼位于正线左侧，上行方向为交接场，西侧原为去往工厂站联络线，因工厂站内已将股道改为货物装卸线，该联络线已废弃停用。东北侧为去往炼铁厂工艺铁路。

站内设有到发线3条，有效长度为450 m～485 m，股道尽端设有机待线1条，有效长度为50 m；车站内设有螺旋卸车线、迁车台线各1条，有效长度为296 m～297 m；既有鱼雷罐车维修工区与车站成横列式布置，工区内设有罐修线3条、耐火库线1条、机车交接线1条、人工卸车线1条；既有机车车辆维修车间与车站呈横列式布置，车间内设有吊车线1条、轨道车库线3条、存车线1条；站内另设有工艺联络线1条及单车翻车机1座，根据现场调查结果，既有翻车机未能与股道连接。

2.3.2 天焦站北场改造内容

本次改造延长既有到发线；新建空车线1条与既有翻车机连接，形成“1重1空1机走”的翻车机卸车系统，重车线、空车线、机走线及延长的到发线有效长度为1 006 m～1 018 m；新建到发线2条，有效长度为1 025 m～1 066 m，股道尽端设机待线1条，有效长度为50 m；拆除既有人工卸车线，于拆除股道位置新建耐火库工艺线1条，有效长度为284 m；于既有螺旋卸车线外侧还建人工卸车线1条，有效长度为285 m；新建人工卸车线与专用铁路正线间设安全线1条，有效长度为50 m。相应改建车站小里程端咽喉区。天焦站北场改建方案平面布置示意如图4所示。

图4 天焦站北场改建方案平面布置示意图

3 专用铁路改扩建经济评价

本项目依据住建部、国家发改委和原铁道部共同发布的《铁路建设项目经济评价方法与参数》，国家发改委、建设部颁布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）以及中国铁路总公司计划统计部《关于深化铁路建设项目经济评价工作的通知》。根据“有无对比”原则和费用效益一致性原则，采用增量法，按改建项目的评价方法，对项目建设的必要性、财务可行性和经济合理性进行全面评价。

（1）项目投资财务内部收益率税前为10.54%，税后为8.16%，均大于铁路改建项目基准收益率（6%）；

（2）项目投资财务净现值税前为14 440万元，税后为6738万元，均大于0；

（3）项目投资回收期所得税前为9.64年，所得税后为11.70年。

（4）项目经济内部收益率（EIRR）为11.12%，高于社会折现率8%，经济净现值（ENPV）为7 496万元。

4 结语

从上述主要指标及敏感性分析结果看，本项目财务盈利能力较好，经济费用效益分析结论为可行，抗风险能力较强。此外，本项目的实施，对于减少环境污染、增加就业机会等也具有重要意义，故从社会影响角度分析，本项目为可行。

预测，天钢专用铁路改扩建项目实施后，研究年度项目可实现发送量为40万吨，由天焦站北场发送，全部为钢材；到达量为1 186万吨，其中天焦站北场540万吨，天焦站南场646万吨，主要货物品类为铁矿石、煤炭、焦炭等，达到了天钢专用铁路改扩建的既定目标。