山区城市道路常见设计问题及优化措施分析

2021-06-28黄朝焘肖均华

运输经理世界 2021年34期

黄朝焘、肖均华

（贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司，贵州贵阳550081）

0 引言

随着山区城市道路建设的快速发展，我国山区城市交通运输水平得到了大幅度提升。但在项目建设过程中受山区地形、道路线形指标、建设投资等方面的约束，道路设计效果受到了一定的影响，道路的建设质量也受到了一定的影响。为进一步提高山区城市道路建设的综合质量能，对山区城市道路设计中存在的一些常见问题进行分析，并提出对应的解决措施，为今后的山区城市道路设计提供思路。

1 山区城市道路常见设计问题

1.1 路网规划不合理

城市总体路网的规划对城市后期的道路建设有重要影响。城市总体路网规划是城市总体规划的重要组成部分，其主要是基于道路交通调查及数据分析，根据近远景交通需求，对城市的综合交通情况、道路网规划需求等进行综合分析，最终得出符合城市发展的交通路网规划。但是，当前的交通路网规划存在一系列问题。如道路等级与路基宽度严重不匹配，道路纵坡规划不合理导致排水不顺畅，未统筹考虑道路竖向高程规划设计与周边地形的适应性，管网管径设计不合理，路网规划建设时序规划不合理等问题，这些问题一定程度上制约了城市的健康、有序发展。

1.2 道路平纵面指标低且组合不当

山区城市道路建设区域的建设条件较为复杂，且建设周期相对较短，受建设地城市规划、沿线两侧建筑高程等多方面因素的影响，设计时平纵面技术指标往往取规范低值，很难保证道路平纵面组合的合理性。

道路方案设计阶段，仅以节约建设成本为原则，未对道路两侧土地进行统筹规划，致使线路技术指标过低，容易出现“急弯、长陡坡、不良视距”等问题。后续道路两侧土地开发建设时会受已建道路高程控制，需大面积山体开挖，对已建边坡防护等进行拆除，容易导致较大的工程资源浪费。

1.3 路基横断面设计不合理

在进行道路方案设计工作时，简单粗略地根据规划进行横断面布置，忽略了城市的长远发展，未给城市远期发展预留空间，这会限制城市的后期发展。

1.3.1 人行道宽度过窄

错综复杂的城市管网系统均布设在人行道下，而人行道宽度过窄，使得部分市政管道只能布设于车行道下，车行道上便出现了各种检查井井盖。由于在检查井附近施工很难保证压实度，则导致路面常常出现跳车现象，后期还会出现路基不均匀沉降、路面积水严重等问题。另外，检查井井盖长期受重车作用且大部分井盖周围未做加强处理，导致大量井盖破坏，这会严重影响行车舒适度，带来较大交通安全隐患，也会严重降低路面的正常使用年限。

当前，山区城市道路中的路侧带（含人行道、绿化带、设施带等）多为2m，而在设施带的宽度范围需安装护栏、路灯灯柱、标志等城市交通服务设施，绿化带需种植行道树，如此，留给人行道的宽度仅剩1m，这1m 范围还需铺设盲道，这便导致人行道通的舒适性极差。

1.3.2 三角楔形低矮边坡设计不合理

在新建道路挖方侧常出现三角楔形低矮边坡，这种边坡高度一般在5m 以内，且常为土质边坡，这类边坡的稳定性较差，需进行一定的边坡防护设计，以确保边坡的稳定性。

1.4 未统筹考虑城市道路近远期发展

较多山区城市的道路设计方案较为传统，不符合城市的发展需求。设计方案时未充分考虑城市远期规划、人口增长速度、经济发展速度等，特别是一些城市新区，这类情况尤为突出。如城市的主要骨架路网之间全设平交口，规划用地红线时未考虑后期增设枢纽立交、人行立体过街等用地需求。城市发展起来后，交通量迅速增长，交通非常拥堵，但道路两侧大量建筑、商业已形成，使得道路不具备平交改建立交的条件。

1.5 非机动车道布设不合理

在地形平坦的城市，为增强城市道路的功能，一般会布设相应的非机动车道，此举可以提升城市居民的生活幸福感。但在地形起伏较大的山区城市，在道路上设置非机动车道则有些不合理，主要原因如下：第一，根据相关规范规定，非机动车道纵坡应小于3.5%，不易满足；第二，若强行按小于3.5%的纵坡进行设计，必然会大幅度增加道路建设成本；第三，山区城市的经济一般较为落后，即使部分道路具备非机动车道建设条件，也很难让非机动车道闭环，这会增加后期运营阶段的管理难度。

1.6 交通安全设施不完善

在部分城乡接合部的道路交叉口处，交通监控设施严重缺乏，工程运输车经常不按信号灯行驶，闯红灯情况频发，为交通出行埋下了很多安全隐患。

大量的急弯、陡坡路段未设减速设施。设计项目施工图时缺少对急弯、陡坡、临崖等特殊路段运行速度的验算，导致道路运营期此类路段存在较大的行车安全隐患。

1.7 道路两侧景观融入性差

第一，在建设阶段未对边坡防护形式统一标准，存在大量的“三边工程”，导致建设出了各式各样的边坡防护。

第二，不重视道路中分带、侧分带的景观园林设计，导致绿化景观设计的统一性较差。

第三，城市道路边坡大量采取挂网锚喷方式进行防护，灰色混凝土面与城市环境不协调。

第四，仅从工期、施工难易度及工程造价对比角度出发，设计沿线桥梁等构筑物，常采用普通桥梁形式，导致城市桥梁景观较差。

第五，设计过程中未能有效融入当地民风、民情、民俗等，难以体现城市特色。

2 山区城市道路常见设计问题优化措施

2.1 合理布局路网规划

路网规划编制单位对城市路网规划不合理的主要原因有以下几方面：

第一，规划编制单位未进行详细的现场勘察，仅借助大比例地形图进行规划设计，导致路网规划与实际情况出入较大，对后期项目建设难以起到实质的性指导作用。

第二，规划编制单位未对路网进行详细的纵坡设计，粗略地进行路线竖向设计，导致后期路网之间搭接出现高差问题，严重时会导致雨污水等无法顺坡排出。

第三，规划编制单位仅对路网竖向粗略设计，未对道路沿线两侧土地的地形、地貌进行统筹分析，导致后期道路两侧的地块不好用，开发代价大幅提高，不利于后期道路两侧土地的招商引资。

第四，规划编制单位设计排水时，未进行详细的水力计算，管径制定较为随意。第五，规划编制单位对路网建设的时序制定不合理，严重影响了城市的健康、有序发展。

针对以上问题，建议如下：

第一，规划编制单位在规划前期需进行详细的现场勘察工作，再进行详细设计。

第二，规划编制单位需依据地形图高程三维建模，进行详细的纵坡设计，以保证路网竖向设计的科学性与合理性。

第三，规划编制单位需综合道路沿线周边地形，统筹考虑，科学制定道路竖向设计，以提升道路两侧土地的开发价值，降低开发成本。

第四，规划编制单位进行排水设计时需依据汇水面积，进行水力计算，合理确定道路排水管径的大小及路网之间的排水走向，保证排水顺畅。

第五，规划编制单位需结合城市发展规划，科学布局交通路网的建设时序，促进地方项目建设有序推进。

2.2 科学选取路线平纵指标，优化平纵组合应用

采用规范极限值参数进行设计的城市道路，在后期运营阶段会存在较多问题，且不利于道路沿线两侧的土地开发，严重时还会影响城市的总体布置。故道路路线设计指标的选取应根据城市总规、用地红线及功能定位，综合考虑沿线土地开发、景观融入协调、保护珍贵文物和征拆难易程度等因素，以保证后续项目建设的正常推进。只有在征拆、地形条件困难等特殊路段，经技术、经济论证后，才可以采取规范指标的极限值。

设计路线时需对路线平面、纵面、横断面进行反复多次的调试，有条件的可通过BIM 技术进行三维道路设计，力争路线平纵组合合理。

2.3 合理布置路基横断面

设计路线方案时需综合考虑城市远期发展，为城市远期发展预留建设用地空间，这有利于城市后续的健康发展。

2.3.1 人行道少用或不用最小值

结合一些山区城市的道路现状来看，采用2m 宽人行道的道路使用功能弱、运营效果差，大量的检查井井盖被破坏会导致行车舒适度降低、交通安全隐患大幅度增加。根据以往建设项目的运营情况，结合埋设管线需求及考虑为后期改造预留空间，快速路、主干路人行道宽度不宜低于5m，次干路、支路人行道宽度不宜低于4m（特殊情况下不低于3m），在商场等人流量较大的路段可根据实际需求增宽人行道。仅在部分受地形限制严重，道路后期无开发条件的路侧采用2m 底限值，以满足对盲道、行道树、照明基础设施安装的需求及规范要求。

2.3.2 合理规避三角楔形低矮边坡设计

此类边坡一般为低矮的土质边坡，挖方工程量较小，稳定性较差，若不进行边坡防护设计，边坡的稳定性难以保证，故此类边坡不仅需要刷坡工程费用，还需要边坡防护费用，并不经济。对于此类边坡设计，建议进行挖平处理。主要考虑因素如下：第一，此类楔形边坡挖平工程量较小；第二，挖平后不需要进行边坡防护，能够减少边坡防护工程费用；第三，挖平处理后更有利于该地块的土地开发，能够提升地块价值。

2.4 统筹考虑城市道路近远期发展

综合城市布局、城市总规等因素定位道路功能，合理选用路线设计指标。结合城市近远期发展进行方案设计，为后续城市旧路改扩建预留建设用地。对于道路大型交叉口，需根据城市总规、远景交通量预测进行方案设计。条件允许的情况下，可一次成型，避免后期因改造影响既有道路交通的正常通行；若近期地方政府无经济条件支撑大型立交的建设，道路方案设计可与近远期发展结合，在近期交通流量不大时进行平交设计，但尽可能为远期立交方案预留建设空间，避免后期城市发展起来却无立交改造空间，导致交通拥堵，制约城市的健康发展。