青藏公路——不堪重负的生命线

文|本刊记者 冯涛

青藏公路养护

在中国公路史上，可以说，青藏公路是一座丰碑，见证了共和国公路事业发展和伟大的“两路”精神。

1954年12月25日，青藏公路（青海格尔木至西藏拉萨段）通车，结束了西藏历史上“行人攀岩走，世间哪有通天路？”的悲叹，而“天堑变通途，拉萨直通北京城”的赞歌从此响彻青藏高原。

建成之后的青藏公路经历过数次大修。然而，看似一路平坦、没有嶙峋危崖与湍急汹涌河流的青藏公路，却常常因为路况或天气原因遭遇拥堵，甚至出现过拥堵上百公里的无奈局面。

面对运输需求增长、气候变化剧烈、配套服务不周的问题，加速青藏高速公路建设或许是解决入藏通道不畅问题的重要出路。

修在天上的路

青藏公路通车以前，要从内地进入西藏无异于登天。青藏高原地域辽阔，湖泊众多，地质结构复杂，雪山和冰川比比皆是，平均海拔4500米以上，号称“世界屋脊”。不仅如此，青藏高原气候恶劣、生态脆弱、空气稀薄，平均气温零下5摄氏度，含氧量只有内地的50%，被视为“人类生命的禁区”。

在如此恶劣的筑路条件下，这条闻名世界的高原公路穿越峡谷、戈壁、沼泽、泥石流、冰川和多年冻土区等高原险峻地段，其中经过多年冻土的路段长达528公里，平均海拔4500米以上，最高处达到5231米，是世界平均海拔最高的公路。

为何要修青藏公路？筑路工人又是如何把公路修上“世界屋脊”的？

1949年10月1日，中华人民共和国成立。同年11月23日，时任国家主席毛泽东把解放西藏列为一项光荣的战斗任务，发表了《告前线战士和全国同胞书》。1950年初，毛泽东指示进藏部队“一面进军、一面修路”。

1953年11月15日，西藏运输总队成立，并派出以副政委任启明为队长的探路队执行探路任务。顶着高原反应，探路队不顾隆冬严寒砸石问路，最终确定从西宁经格尔木、昆仑山、唐古拉山、黑河至拉萨的路线。

次年5月，青藏公路新建工程以格尔木为大本营，在昆仑山下雪水河艾芨里沟破土动工。施工队员靠着铁锤、镐头、铁锨等简单的工具，战胜了坚石、硬土、酷热、蚊虫叮咬和营养不良等困难，把公路向拉萨推进。跨越昆仑唐古拉，劈开石峡通拉萨。经过8个月的奋战，施工队终于在12月22日把公路修抵拉萨。

1954年12月25日，青藏公路正式通车，各族欢庆。一辆辆满载物资的汽车驶往拉萨，改变了西藏长期封闭的状况，把内地支援西藏的大批物资源源不断地运到了西藏，密切了西藏同内地的联系，加强了藏汉民族之间的团结，对促进青藏地区的经济建设和社会发展，对巩固我国西南边防都具有十分重大的意义。

通车后直至2011年，青藏公路经历了数次大规模整治改建。

1955年至1958年，因为川藏公路经常断通，所以西藏把青藏公路作为主要运输线路和国防要道，按照四级公路标准整治改建，修筑了砂砾路面，部分桥梁采用老标准的汽-15（或汽-13）、拖-60荷载标准，部分桥梁仍为临时性木便桥。

十一届三中全会后，青藏公路的“黑色化”改建得以加快进度。期间，青藏公路按照1972年的公路工程技术标准的二级公路标准改建，在原砂砾层上铺筑干压碎石基层和4厘米沥青碎石面层，新建桥涵设计荷载大部分为汽-20、挂-100。此次改建的公路里程达到1155公里，使青藏公路成为了世界上平均海拔最高、里程最长的二级沥青公路。

20世纪的最后10年间，青藏公路病害已发展到272处。时任中共中央总书记江泽民考察西藏时要求彻底整治，避免反复修补。因此，西藏自治区原交通厅向原交通部上报《青藏公路格尔木至拉萨第一期整治工程计划设计任务》，整治改建路段339.3公里，路基346.8公里，改建大桥3座532.72延米。之后，又整治改建路段203公里、大桥2座234.72公里，零星病害段落60.7公里。此外，还改建了西藏羊八井至拉萨段和拉萨出口路段。除路线和路基几何设计尺寸以外，大部分仍按1972年技术标准执行外，其余均按1988年技术标准的二级公路标准整治或改建。新建桥涵设计荷载大部分为汽-20、挂-100。

到21世纪的前5年，为提高路面和桥涵的承载能力，改善行车条件，以适应青藏铁路建设期进出藏物资运输和铁路施工交通的双重需求。青藏公路根据自身全线的技术状况及对铁路建设时期的交通适应情况，整治全线路基或路面不同程度的病害路段781公里，新建大桥6座1151.08延米。

2008年至2011年，整治改建主要针对因为特殊原因遗留的公路病害，采用二级公路标准建设，累计施工路段530多公里。整治改建路段主要是2002年至2004年期间，限于资金、工期等众多因素未整治改建的300公里路段，这些路段多数经过一、二期整改后，已经达到使用年限。此外，还有因为承受铁路建设时期非正常荷载而造成破坏的路段。整治改建工程治理了遗留的公路病害，维修加固了桥涵，恢复了公路沿线生态环境，在提高道路行驶的安全性和舒适性的同时加强了环境保护，使这一路段成为了“环保绿色旅游通道”。

重负之下的青藏公路

虽然青藏公路的技术等级在不断提高，养护技术和养护水平在不断进步，但作为西藏与内地间最重要的通道，在多种因素的共同作用下，青藏公路的路况和现状仍然不容乐观。

运输及通行需求大幅增长

随着经济飞速发展，西藏越来越多地参与到国内大循环中，青藏公路承担了更为繁重的货运任务。同时，青藏公路也正成为越来越多游客的自驾旅游线路。在客货双增的情况下，青藏公路的通行压力日渐增大。

媒体报道显示，青藏公路在部分高峰时段日通行量已超过1万辆次，有统计数据指出，通行青藏公路的特大型货车占比约65%，日平均交通量正以20%以上的平均增长率快速逐年增长，单日最大交通量甚至经常超过1.5万辆。

作为承担着80%以上的进藏物资和90%以上的出藏物资运输任务的大通道，青藏公路常年处于超负荷运营状态。虽然青藏铁路建成后分流了部分青藏公路的客货运量，但“公转铁”的减负效果与经济发展带来的运输需求增加部分抵消，并没有缓解青藏公路的通行压力。加之沿线服务、补给条件有限，货运车辆在路上的行驶时间相对固定，导致局部路段的高峰小时交通量已远远超过其设计通行能力，经常发生拥堵，现有通行能力已无法满足运输及通行要求。

气候变化加剧病害发生

有气候监测数据表明，青藏高原正成为受全球变暖影响最大的地区之一。近50年来，青藏高原暖湿化显著，年平均气温增长及年降雨量增加均相对较快。这对多年冻土的工程特性产生较大影响，导致冻土原本相对稳定的状态被打破，进而产生一系列冻土病害。

组图：青藏公路大修

近年来，青藏公路部分路段的路面状况已十分堪忧。一项2018年的研究显示，青藏公路格尔木至拉萨段有近一半路段的路面使用性能指数（PQI）为次、差分级，主要病害有路面坑槽、车辙、裂缝等，同时伴有路基沉陷、波浪、变形等严重病害。

复杂管养条件加大养护难度

由于公路病害多发于多年冻土区，海拔高、气温低、降雪频繁，每年养护施工期集中在7月至9月，养护施工期短，且与客货运输、自驾游高峰季节重叠，养护作业与公路运输的矛盾突出。同时，青藏公路的养护仍然以修复养护和应急养护为主，预防性养护不足，养护专业人员、机械配套设施设备、养护资金投入等都较为缺乏，也是青藏公路开展养护工作所面临的困难。尽管沿线养护单位竭尽所能加强养护，但是青藏公路衰老的速度仍然加快。

出行服务及应急处置水平较低

青藏公路沿线地广人稀，经过的居民点较少，便民服务设施缺乏，食宿难、加油难、如厕难问题普遍存在。另一方面，青藏公路全线缺乏路网监控设备，沿线通信条件差，信息服务渠道有限，应急呼救效率低，道路救援力量不足，应急处置效率受到很大限制。

恶劣天气及人为因素降低运行质量和效率

由于高寒缺氧，青藏公路沿线自然灾害频发。在雨雪天气时，青藏公路通行能力降低，易发生交通事故造成拥堵。部分外地车辆使用的油品不适用于高原气候，在气温急剧变化时易造成油路冻结抛锚，进而占道等待救援。部分自驾车辆因不熟路况而停车不前，拥堵时部分车辆占道抢行造成二次拥堵等，也降低了青藏公路的运行效率。此外，未封闭的公路交通造成野生动物死亡、通行司乘随意丢弃垃圾等，都对青藏公路沿线的生态环境造成了较大的影响。

依然要提升运行质量

为加快西藏进一步融入国内大循环的进程，现有条件下，仍然需要挖掘青藏大通道的运行潜力。就青藏公路而言，不仅要通过加强养护投入等方式提高道路运行质量，也要进一步发挥青藏铁路的分流作用，持续为青藏公路“减负”。

即便这样，在没有新通道的情况下，整体交通流量日渐增长，通行压力不断加大，病害加剧，管养机构超负荷运转……当前，青藏公路可以说是“老态龙钟”。

逐步提高道路养护水平

在未来一段时间内，青藏公路仍然需要发挥进出藏主通道作用，这意味着必须加强养护投入和保障，提升道路通行能力和养护水平，确保道路的安全、畅通。

一方面，要优化青藏公路的养护方案，加强预防养护，持续做好修复养护、应急养护，并针对性开展专项养护，在逐步提升路面技术状况的同时，减小养护对通行的影响。另一方面，要加大科技、资金、人才、设备等方面的投入，不断提升养护队伍素质和养护机械化水平，并通过科技创新破解困境，不断积累极端高寒缺氧的高原冻土区养护经验。

加强道路服务和生态保护

针对青藏公路拥堵频发的问题，不仅要提升道路服务和管理水平，简化查验流程，提高查验效率，也要加强沿线便民服务设施建设，提升应急处置能力，并做好行车安全管理和出行信息宣传等方面工作。此外，也要践行绿色理念，注重青藏公路沿线的生态环境保护。

逐步调整进出藏运输结构

青藏铁路通车运营后，青藏公路的车流量先降后升，这说明青藏铁路分担了一部分青藏公路的客货运输任务，但仍然不能满足高速增长的进出藏交通运输需求。在青藏铁路建成之初，专家预测75%的货运量将由铁路承担，这样的运输结构尚未实现。随着青藏铁路的运力进一步提高及川藏铁路的建成，青藏公路承担的很大一部分运输份额将转由铁路运输，自驾车辆的比例将提高。需要注意的是，青藏铁路对青藏公路车流量的分流作用还有待进一步研究。

应稳步推进青藏高速公路建设

目前，西藏是我国内陆唯一未与全国高速公路网贯通的省级行政区。中央第七次西藏工作座谈会提出“以要素和设施建设为支撑”“要围绕川藏铁路建设等项目，推动建设一批重大基础设施、公共服务设施，建设更多团结线、幸福路”。长远来看，当前的青藏公路已不能很好满足进出藏公路交通运输和通行需求，因此，在进藏高速公路线路中施工难度最低、运行效益最大的青藏高速公路建设被提上了日程。

2017年，青海省共（和）玉（树）高速公路全线建成通车，这是我国在青藏高原多年冻土区建成的首条高速公路。目前，G6京藏高速公路格尔木至拉萨段正在分段建设，力争早日贯通。

尚未开工的青藏高速公路格尔木至那曲段仍然面对很多问题。高原恶劣自然环境、狭窄走廊工程干扰与保通限制，难以保证大规模快速建造品质。缺乏全寿命周期智能监测与健康诊断技术集成，将制约进藏交通设施的灾变预警与健康运营。青藏高原工程建设与运营全过程能源消耗高，进一步加剧了高原地区长距离运输的能源供应紧张局面。此外，依靠车站和道班的常规救急措施与保通技术，完全无法满足极端恶劣环境下突发灾害和重大交通事故的应急救援要求。

格尔木至那曲段地跨青海、西藏两省，建设难度高、投资规模大，资金来源不足，两省不同的投融资体制也会造成运营模式的不同，这些问题需要大量的协调和研究来解决。同时，一直以来青藏公路格尔木至拉萨段由西藏交通部门管养，受自身财力影响，不仅养护专业机械短缺，养护人员专业素质也较低，管养力量严重不足，尤其缺乏冻土高速公路建设专业队伍。这需要专项研究进藏高速公路建设管理体系。

面对这些问题，经过多年的探索，我国在高原冻土区高速公路建设的理论方法、设计技术及工程应用示范方面做了大量工作，已经为进藏高速公路的建设打下了一定的基础。

针对高寒高海拔地区强紫外、大温差、长时低温及剧烈干湿冻融循环作用等极端气候条件下，施工环境恶劣、施工周期短、施工难度大，以及长大隧道施工面临的高应力、高压涌突水、岩爆、围岩大变形、复杂多变的地质条件等难题，相关科研机构突破路基路面、桥隧构造物等装配化和智能建造技术壁垒，构建全过程质量控制、全寿命工程保障的科学施工技术体系和保障能力将对顺利打通进藏高速通道工程，提升建造品质意义重大。

有专家学者建议尽快启动青藏高速公路格尔木至那曲段的全面建设工作。目前，青藏高速公路拉萨至那曲段建设队伍，是国内具有青藏高原高速公路施工经验的专业队伍，这给青藏高速公路格尔木至那曲段的工程建设提供了有利条件。青藏高速公路格尔木至那曲段的建设工作，预计施工周期需要6年。其中，完成路基与主体施工周期为3年，完成工程与冻土自然平衡周期为2年，完成路面工程及其他附属设施工程周期为1年。

格尔木至那曲段的建设还需加强与国家重大科技攻关任务的衔接，积极争取西藏自治区地方政府与中央财政专项资金支持，组织科研创新团队针对进藏高速公路关键技术难题开展重大科技攻关。针对青藏高原强辐射、大温差、极端低温、高频冻融与干湿交替等恶劣环境带来的冻土高速公路系列建设与养护技术难题，在国家重点研发计划专项中给予科研资金支持，积极组织相关冻土专家和科研团队，在大尺度冻土路基施工质量控制、混凝土材料冻融耐久性、大断面隧道抗防冻技术、极端严酷环境下安全态势感知及成套救援保障、全生命周期健康监测与诊断等方面开展重大科技攻关，进一步提高我国在冻土工程领域的全链条创新能力，推动多学科交叉与集成创新。