低成本航空的新发展机遇

张晋

2020年，“股神”巴菲特在美国四大航空公司的投资中失利，使得投资者开始重新评估航空股的投资安全边际。而事实上，航空运输业的高杠杆运营模式一直以来都是一把双刃剑，它既铸就了行业的高门槛，也造成了行业脆弱的天然属性。同时，航空业强周期的属性更加重了这种脆弱性。

2020年一场突如其来的疫情，让全球航空运输业跌入低谷，至今难以恢复。航空客流量的极度萎缩以及客流结构的转变在行业内形成了多米诺骨牌效应：大型航空公司在政府的救助下依旧举步维艰，一些小型航空公司难以维系，宣告破产。然而，在全球航空运输业中曾经并不那么起眼的一个群体却在疫情中显示了其强劲的韧性，并在后疫情时代渐渐崛起，它就是低成本航空公司。甚至有业内专家指出，后疫情时代，对于低成本航空公司来说或将会迎来新的发展机遇。

疫情中的抢眼表现

2020年年初爆发的新冠肺炎疫情对全球民航业造成了不可估量的影响，并且这种负面影响至今仍在延续。面对疫情的考验，低成本航空公司显示出了超出行业预期的韧劲，并且在市场逐步复苏的时候，低成本航空又体现出了完全不输于全服务航空公司的运营能力。

2020年，全球出现了一批航空公司破产潮，但低成本航空公司中出现破产情况的并不多。因此，在经历了疫情的考验后，低成本航空公司的市场占有率不降反增。数据显示，2020年低成本航空公司在全球的市场占有率高达35.2%，同比增长4%。其中，美国低成本航空公司的市场份额增长了4.5%，欧洲低成本航空公司的市场份额也增长了近2%。一些知名低成本航空公司的表现甚至可以用可圈可點来形容。

以美国西南航空公司为例，一直以来，它都是全球低成本航空公司发展的典范。尽管2020年受到疫情和737MAX停飞的双重影响，美国西南航空公司近半个世纪的连续盈利纪录被打破，但其依然是美国六大航空公司中唯一一个没有大规模裁员的航空公司，且经营状况远好于其他竞争对手。2020年，美国西南航空共运营了近87万个航班，不仅是北美运营航班最多的航空公司，也是全球运营航班最多的航空公司。在美国疫情迟迟难以得到有效控制的背景下，美国西南航空公司能够取得这样的成绩，可见其强大的运营能力。

在欧洲，瑞安航空的表现同样惹眼。尽管欧洲低成本航空公司的发展要晚于美国，但是近年来发展迅猛，疫情前低成本航空公司在欧洲的市场份额已经达到39%，形成了与国际航空集团、法荷航、汉莎这三大全服务航空公司白热化的竞争格局。

疫情爆发后，欧洲三大航空集团由于国际航线业务受到巨大冲击，都不得不向政府“求救”并大量裁员以渡过难关，相比之下以瑞安航空为代表的低成本航空则主要依靠自身的力量及灵活的航班编排在市场中求生存。2020年，尽管瑞安航空也不可避免地遭遇了亏损，但其全年依旧运营了20.7万班次，依旧是欧洲最忙碌的航空公司。同时公司根据不同国家的防疫政策灵活地编排航班，在休闲市场和探亲访友等航线中的市场份额不断提高，这些都将有助于市场恢复后企业市场份额的扩张。

在亚太地区，低成本航空公司同样表现出很强的抗风险能力。以中国市场为例，2020年受疫情和737MAX停飞的影响，国内三大航空集团都出现了百亿级亏损，但低成本航空的领军企业春秋航空却基本实现了盈亏平衡，是一个非常了不起的成绩。

与欧美的低成本航空公司一样，春秋航空也及时根据市场需求的转变开通新的航线，全年公司共新增87条航线，夏秋航季与冬春航季国内航班量同比增加40%和57%，增幅位列国内全行业之首。更为值得一提的是，2020年在全行业普遍下调运力增速、退租飞机以减少支出的时候，春秋航空还引进了9架新飞机，进一步体现了春秋航空超强的成本控制能力和灵活的运营模式。

低成本航空的赛道优势

在业内几乎没有人会否认，新冠肺炎疫情对于航空运输业的影响是前所未有的，甚至超过了全球金融危机对于行业的冲击。那么在行业遭到重创之际，低成本航空公司的表现为何能优于行业平均水平呢？究其原因，有以下几点：

首先，疫情创造了独特的航空业市场环境，低成本航空的优势契合了这种环境，在经济周期性低谷中体现出较强的抗风险能力。

全服务航空的优势在于洲际航线，但是疫情所导致的边境关闭，带来了一系列的连锁反应。大量航班停飞使得枢纽的效率大大降低、中短程航线又缺乏足够的客源、运营成本高昂的宽体客机极低的利用率等，所有这些因素都让全服务航空公司面临剧增的成本压力。但是这些问题对于低成本航空公司来说基本上不存在。目前全球除了挪威航空、亚航X、酷航等极少数低成本航空公司运营中远程航线之外，其它的低成本航空公司都主要侧重于国内和国际短途航线，因此在疫情发生后，回转的空间要大得多。也正因为如此，无论是在疫情始终难以得到有效控制的欧美，还是市场已经逐步复苏的中国，低成本航空公司的恢复速度都要明显快于全服务航空公司。

其次，低成本航空的供给端格局改善较快。与全服务航空公司一般运用多种机型相反，低成本航空公司的机型都较为单一，因此更容易控制成本，并可充分运用闲置运力转化为收入。全服务航空公司由于座公里成本较高，疫情之下如果恢复中远程航线反而会加剧亏损，但低成本航空公司则不同。他们奉行“薄利多销”的原则，座位数多、客座率高。与全服务航空公司相比，低成本航空的成本要低得多。他们主要通过提供单一机型、单一座位、扩大座位数量、去掉餐食以及降低免费行李重量等方法降低成本。

以美国西南航空公司为例，它之所以能够在过去的47年里，无论外界环境如何变化始终保持盈利，就是因为采取了良好的成本控制、高运行效率以及错位竞争策略。其中包括高飞机利用率摊薄固定成本;布局中小机场缩短过站时间，降低起降成本;下沉支线市场，提供短途、高频的飞行，与全服务航空错位竞争等。在疫情中，绝大多数低成本航空公司恰恰正是得益于较低的运营成本和灵活的航线编排，在残酷的市场竞争中赢得了生存的机会。

第三，疫情发生后，市场需求端结构变化也利好低成本航空的发展。疫情发生后，公务差旅需求大幅减少，即便是后疫情时代，企业或出于控制成本的考虑也将削减商务出行的预算。这些对于全服务航空公司来说都是坏消息，但对于低成本航空公司来说却意味着新的商机。受到居家隔离政策的影响，大众的休闲出行需求大增。在疫情可控、政策放松的条件下，全球休闲游的需求都快速反弹。但这部分市场需求对于价格更加敏感，对于低成本航空来说无异于新的发展机会。

因此，在疫情的冲击下，低成本航空公司能够异军突起是由各种因素共同造就的，但最重要的一点是疫情改变了航空市场的需求，甚至可以说在一定程度上创造了一种新的市场环境，而低成本航空公司恰恰契合了这种环境。

能否继续一马当先

如果说，疫情的发生给低成本航空公司造就了一个契合的发展环境，那么在后疫情时代，低成本航空又是否能够继续一马当先呢？

从短期来看，由于疫情对于航空运输业造成的影响是长期的，因此未来全球航空运输市场的一些趋势恐怕在短期内是难以消除的。

首先，国际航线的恢复并不会很快。从种种迹象来看，后疫情时代，基于国家公共卫生安全的考虑，各国对于重开边境都会十分谨慎，这无疑对国际航空市场的恢复是不利的。同时，繁琐的检疫要求也会降低大众国际旅行的意愿，即便在疫苗逐步接种之后，短期内恐怕也很难改变这种现状。

反之，这些对于低成本航空公司来说是有利的。由于低成本航空公司的运营都采用点对点的方式，不需要依靠枢纽，因此在全服务航空公司为了降低成本不得不削减运力的同时，低成本航空公司可以及时响应市场需求，快速开设点对点的短途旅游航線，并且依靠强大的客源组织能力和运营能力，抢占市场先机，争夺更多的市场份额。

根据国际航空运输协会的预测，未来全球休闲和短途旅行的恢复速度将远超商务出行和长途出行。这样的发展趋势意味着市场或将加速向低成本航空公司转移，对于低成本航空公司来说，未来将会有更多新的市场有待开拓，市场份额也有望进一步提高。

其次，未来全球航空市场还有一个变化趋势值得关注，那就是随着大型航空公司国际运力的回流，国内或区域内的航线竞争将更加白热化。由于短期内洲际航线难以恢复，那么大型航空公司必定会把一部分运力转移到国内或区域市场，这意味着市场或将上演一场“价格战”。但价格战只是表面现象，其实质还是成本战，这也意味着未来的市场，谁更具有竞争力的成本优势谁才能站稳脚跟。在这方面一直坚持“三高、两低、两单、两控”的低成本航空公司或将更具优势。

放眼中国市场，后疫情时代低成本航空的发展也值得关注。一直以来，我国低成本航空的发展可以用“不温不火”来形容，尽管出现了像春秋航空这样成功的企业，但低成本航空在国内航空运输市场的份额仍然低于世界平均水平。近年来，民航局一直鼓励低成本航空在国内的发展，但效果甚微。后疫情时代，当市场结构发生变化后，国内的低成本航空或将有望迎来新的发展机遇。

从我国区域发展轨迹来看，三四线城市居民最终消费率正处在S曲线向上拐点，国内低线消费力巨大。参照他国发展经验，当人均GDP突破5000美元，就会出现居民消费率拐点，进入成熟度假经济时期，因私消费出行就存在较大空间;当GDP增长并超过8000美元后，低线消费群体对旅游的消费将会大幅增加，并有望成为推动国内航空需求增长的重要动力。2019年我国人均GDP近万美元，参照美日等发达国家经验，后疫情时代我国国内超大规模市场优势将为低成本航空的发展带来机遇。

当然，全服务航空公司也不会将市场份额“拱手相让”。疫情的冲击让全行业都比过去任何时候更重视成本的管控，未来全服务航空公司自然也会通过优化机队、简化收益管理、增加直销比例等降低运营成本。从这个角度来看，未来全服务航空公司是否会在一定程度上向低成本方向转变同样值得关注。