俄罗斯航空业的再整合

刘思静

作为国家的战略性产业，近年来航空工业在俄罗斯经济发展中发挥着越来越重要的作用。尤其是2012年普京重新执政后，更是将航空工业现代化改造作为国家优先发展的任务之一。随之而来的是大量政策的支持和一系列大刀阔斧的改革。

2021年3月，俄罗斯政府再次宣布，俄罗斯联合技术国家公司（Rostec）将把旗下的俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）、米格公司和苏霍伊公司进行合并，成立飞机项目中心，同时该中心还将成为伊尔库特公司、伊留申公司和图波列夫公司的管理机构。此举意味着，俄罗斯航空工业将迎来新一轮的整合。

风雨中不断整合

尽管如今，在全球商用航空市场，俄罗斯产品所占的市场份额几乎可以忽略不计，但谁也不能否认曾经的俄罗斯在航空工业领域的地位。然而，由于苏联的解体导致其航空产品研制生产的上下游关系被切断，大量专业人才流失，整个行业处于缺乏国家监管并发展停滞的状态。这一现象直到上世纪90年代中期才慢慢得以改变。

那时俄罗斯国内的生产厂和设计局出于生存的考虑，自发形成了各种形式的设计生产联合体，实现了研制生产能力的初步融合。但当时由于缺乏国家层面的顶层规划，因此这些设计生产联合体并没有实现合力的效果，且在管理上存在着诸多的问题。

进入新世纪后，俄罗斯从国家层面开始重视航空工业的发展，并很快出台了《军工企业改革与发展规划（2002～2006）》，并在这份规划的基础上开启了俄罗斯航空工业的第一轮改革。当时的目标是希望通过改革在飞机、发动机、直升机、航电等领域形成2～3家控股权属于国家的大型集团。但当时由于受到经济实力的限制，这轮改革最终无疾而终。

之后，随着俄罗斯国内经济形势的转好，以及国内政权的稳定，俄罗斯政府在2006年提出在“国家—私人伙伴”原则基础上，建立专业化的垄断集团。此后在2006～2009年的三年间，通过整合，俄罗斯将主要航空设计生产能力集中到俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）、俄罗斯直升机公司（RV）、联合发动机制造集团（UEC）、无线电电子技术集团（KRET）和技术发展集团（TD）这5家大型集团中。在这轮调整中，最大的成效是国家通过不断增加国有资产比重的方式，加强了对航空工业的控制权。

此轮调整后，俄罗斯航空工业经历了几年的快速发展期，在此期间SSJ-100、MC-21飞机项目稳步推进，并开始不断积极融入西方适航体系中。尤其是在俄罗斯进口替代计划的推动下，俄罗斯航空工业配套系统和部件的专业能力建设得到了快速发展。

但同时在多个项目同步推进的过程中，俄罗斯政府开始意识到，由于Rostec和UAC集中了俄罗斯绝大部分航空工业链中的企业，但这两家企业之间又相互独立，由此导致俄罗斯国内主机厂和绝大部分配套机载系统和设备企业分别隶属于两个集团，如此一来并不利于项目的高效开展。于是，俄罗斯在2018年宣布对俄罗斯航空工业进行新一轮的调整。

面向统一管理的“最后冲刺”

2018年10月，俄罗斯总统普京签署总统令，将UAC原属于俄罗斯资产管理局的92.31%的股权转入Rostec，对外经贸银行（4.47%）和其他私人所拥有的股份保持不变。在经过一年多的准备后，2020年3月，Rostec和UAC完成合并。这对于俄罗斯历时近20年的航空工业整合来说是一个里程碑式的事件，标志着俄罗斯航空工业“回归”了苏联时期的、由单一机构统一管理的模式。在完成合并后，Rostec更多的是充当着管理者的角色，作为一个统一管理机构，对俄罗斯航空工业的资产、战略方向、规划等进行统筹协调。

在完成重组后，Rostec首先开始了对整机设计生产能力的专业化横向整合，尤其是针对UAC集团旗下的企业进行了调整，力图打破多家工业企业之间长期存在的技术、产品、服务的壁垒，并对非核心资产进行剥离，对于低效的产能进行去除，从而提高航空产品研制和资金利用率，降低企业的管理和运营成本。

同时，在横向整合的过程中，Rostec一方面有意识地保留了成熟品牌，如苏霍伊、米格等，另一方面在民用飞机产品方面则以统一的命名规则为SSJ-100和MC-21重新命名，以便于未来进入国际民航市场。

第三，此轮整合与之前有所不同，俄罗斯政府赋予了Rostec更多集中管理的权利。在组织机构上，通过集团副总经理兼任部门主管的方式，进一步加强了对企业管控的深度和力度，为集团内整合工作的强力推进和落实提供了保证。

因此，从这个角度来看，2021年3月，俄罗斯政府宣布，Rostec将把旗下的俄罗斯联合飞机制造集团（UAC）、米格公司和苏霍伊公司进行合并，成立飞机项目中心只是进一步加强了Rostec对集团内企业的集中管理。

事实上，近年来，UAC一直面临着巨额债务问题，因此2020年5月，俄罗斯政府委员会出台了《金融复苏计划》，以支持UAC渡过难关，但同时政府也要求UAC在三年内对集团结构和管理进行优化，五年内对研发部门进行转型。因此对于母公司Rostec来说，就必须进一步裁剪UAC冗余机构，整合相关资源。

同时，此次整合中还涉及苏霍伊公司，这似乎也意味着未来Rostec或许不会再将军机和民机的研发完全割裂开来。在2018～2020年的整合中，苏霍伊公司被拆分成了两部分。一部分是商用飞机业务，主要保留了其飞机研发和生产的基本能力，另一部分苏霍伊军机业务则与米格公司进行合并。伊尔库特作为MC-21飞机的制造商，在这轮整合后，成为了UAC集团中核心的民用航空部门，并建立了统一的售后服务和市场体系。未来，新一轮的整合中，苏霍伊和伊尔库特之间的整合值得关注。此外，由于对Rostec是否应该将伊留申和图波列夫进行合并，俄罗斯国内一直有着不同的声音，因此在此轮调整中，俄罗斯政府最终会采取怎样的方案也值得关注。

对于即将开启的这一轮航空业调整，Rostec总裁在接受媒体采访时表示，由于此轮整合涉及的企业众多，因此需要几年的时间才能最终完成所有的工作。同时，在完成整合之后，UAC还将在莫斯科组建一个独立的设计中心，而更加精简的企业组织架构将不仅有助于提高项目研制的效率，更能通过精簡机构，为Rostec节省约17.5亿美元的开支。

整合推动产业链发展

不可否认，近年来在俄罗斯政府多项扶持政策出台和航空工业大刀阔斧改革的多重利好推动下，无论是其民用飞机项目还是民用发动机项目的研制都取得了较快的发展。

以MC-21飞机为例，2007年该项目正式启动，并计划用于替代俄罗斯国内市场上运营的老旧图-154、图-204，以及波音737和A320系列飞机。2016年6月首架MC-21-300飞机下线，2017年5月28日完成首飞。与SSJ-100飞机项目中几乎所有机载设备都来自国外供应商不同，在俄罗斯国内不断推进业务整合的同时，MC-21项目启动之时，俄罗斯就已经明确了国产化的要求，以求带动国内相关产业链企业的发展。

例如，为了避免关键配套产品完全由国外供应商把控，俄罗斯在MC-21飞机项目中要求每一个重要的机载系统都至少有一家俄罗斯供应商参与，以确保近一半的部件和系统来自俄罗斯。事实证明，这一次俄罗斯的未雨绸缪是完全正确的。

2019年，美国赫氏、日本东丽等公司突然停止向俄罗斯提供复合材料原料，此举直接导致了MC-21飞机项目的延期交付。但这也促使俄罗斯进一步加快以复合材料为代表的核心技术的研发。在美国、日本宣布断供后，俄罗斯很快启动了国产材料进口替代计划。目前俄罗斯正依托Rostec旗下的企业对MC-21飞机国产复合材料制造的部件进行试验，同时MC-21机翼、尾翼和中央翼盒的复合材料进口替代工作也在稳步推进中。

此外，在经过多轮的整合后，Rostec旗下的俄罗斯联合发动机制造集团（UEC）也在积极构建专业化的技术能力中心，从而推动俄罗斯国产商用发动机的研制。在MC-21项目中，俄罗斯选择了双发的方案，除了选用普惠公司的PW1400G发动机之外，伊尔库特还为这款飞机选择了PD-14发动机。2020年1月，UEC旗下的彼尔姆发动机公司向伊尔库特公司交付了第一台PD-14发动机。目前，装载PD-14发动机的MC-21飞机也在同步进行试验试飞工作。尽管客观来说，PD-14发动机与同类的成熟產品相比一定会存在差距，但不可否认的是，在经过多轮整合后，俄罗斯民用发动机与飞机的研制已经初步实现了良性互动。

同时，借助行业整合和项目研制的东风，俄罗斯以航空发动机为代表的产业已经呈现了良性的发展态势。例如，UEC在完成了对国内诸多发动机企业的并购和重组之后，已经梳理并明确了未来的专业化发展方向，针对旗下土星公司、彼尔姆发动机公司等不同的特点，规划了专业化中心的发展之路。

举例来说，UEC已明确在未来5年内，建立涡轮叶片中心、传动齿轮中心、维修中心、IT服务管理中心、直升机发动机部件中心等。这些专业化中心的建立目的只有一个，就是集中生产能力，推动新工艺开发，提高部件生产和装配效率，实现工业化模式转化，从而最终提升商用发动机产品的国际市场竞争力。仔细观察不难发现，这些能力中心的建立，其任务类型几乎覆盖了发动机部件的生产、现有发动机产品的修理、项目管理等诸多方面，向内可以直接对接国产替代计划，对外则可以瞄准国际市场，为国外发动机制造商提供配套产品，从而打入全球民用航空产品的供应商体系。从这个角度来看，俄罗斯耗时近20年的航空产业大整合，对于产业的促进和推动作用还是值得期待的。