去印度建厂 姿态还是现实

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在2020年特斯拉股东大会上，马斯克声称，要在全球建10个超级工厂。目前已建和在建的有6个（美国3个、中国1个、欧洲2个），剩下4个在哪儿，马斯克没说。今年年初，特斯拉在印度班加罗尔成立了一家名为“特斯拉印度汽车及能源私人有限公司”。“特斯拉印度超级工厂”的概念，自2018年凉了（特斯拉当时已经决定在上海建厂）之后，再次重新燃起了印度人的希望。

3月初，印度交通部长加德卡里对媒体称：“特斯拉与其仅在印度组装，不如在印度当地找供应商，把整个产品的供应链都迁来印度，那样的话我们就能给特斯拉更高的优惠条件。”他承诺特斯拉在印度生产成本将做到全世界最低，“比中国都低”。

这可以被视为一种喊话姿态。中国通常的做法是闭门会谈，谈成了才会公布。在中国人看来，“麦克风外交”不但是低效的，而且往往适得其反。

如果部长先生没有开玩笑或者有意误导，那么他对本国供应链和建厂生产成本，都存在巨大误解。

双重困境

和人们的印象相反，印度已经是全球重要的汽车制造中心。汽车行业也是印度利用外资最多的制造部门。

不过，跨国车企多以代工模式在印度生产，因为很多零部件印度不能自主生产。根据2019年的数据，印度约有1万家左右的零部件企业，但它们绝大多数都是小微企业（雇员人数少于20人）；规模以上企业只有700多家，但产值比例则倒过来，规模企业贡献了85%的销售额。印度零部件年产值460亿美元左右。

而同期中国汽车零部件企业有10万家，规模以上企业（营业额2000万元以上）1万家以上，零部件销售额为6800亿美元。印度的零部件市场规模大致是中国6.7%，但其整车市场规模是中国的10%左右。即印度更依赖于进口零部件。

印度对国产化率有着迷之情结，要求独资外企的零部件国产化率必须达到30%以上。这本身没有什么，包括中国在内的发展中国家，都追求供应链本地化。但是，印度政府既无视“供应链本地化”应是一个渐进过程，也无视自身零部件产业孱弱的现实，从一开始就卡着30%不放。这就很难做到。

那么问题来了，既然供应链不存在，特斯拉就必须自带供应链进来（电池就近供应几乎是刚需），那么就不满足国产化率的要求。特斯拉是选择缴纳罚款，还是选择不开始这个糟糕的进程？

电池在哪里

印度国内几乎没有锂矿和钴矿，自然也没有相应的冶炼产业。2019年，印度全年锂盐进口在12.7亿美元，它们大多用于电池制造。

如果特斯拉来了，第一件事就是要确保电池供应。印度本身是有电池企业的，但供应能力受到怀疑，阿达尼（Adani）公司的蒙德拉（Mundra）工厂就占了一半产能。

去年底，印度新能源和可再生能源部宣布了一项12GW太阳能计划。事实上，目前印度所有动力电池企业产能不足1GWh。

虽然各国都希望搭建有助于刺激国内新能源制造业的政策框架，但实际上只有少数国家能做到。

电池投资要有长期稳定的终端市场。投资者对这一市场的信任至少需要维持5-10年，因为投资回报周期至少5年。而销量5000辆，可不叫“稳定市场”。

2018年，印度对中国、东南亚加征的关税提振了印度电池产业的信心，但是最终市场定价仍取决于卖方出厂价。印度各邦政府致力于吸引海外资本建设GW级以下电池生产厂，但迄今为止没有取得像样的进展。

“沿着长江经济带，宁波舟山港一直在努力打造更强大的腹地支撑。”宁波舟山港股份有限公司董秘蒋伟说，长江沿线对铁矿石、原油等资源类产品需求巨大，近年来，浙江省海港集团、宁波舟山港集团通过资源整合，加快了对长江经济带沿线港口的投资布局，“同时，通过港口扩容，提升中转能力，最大化发挥江海联运降本增效作用，提升腹地货源吸引力。”

印度被迫放宽了准入条件（阳极材料和加工规模、国产化率），但如今中国电池制造商的对手来自日本、台湾、韩国（欧美是潜在力量），印度不值一提。

近期，一些电池生产强国/地区，欢快地实施了5-10GW的扩产计划，即便印度有能力这么做，有相应的用户与之匹配吗？这是先有鸡和先有蛋的问题。

2020年10月，印度政府称向制造“先进电池”的公司提供多达46亿美元的激励措施，并逐年增加补贴。

蛋糕不可谓不大。但懂行的人都晓得，印度人只要说“计划”、“拟就”、“打算”等词汇，打个两折算是客气的，搞不好完全子虚乌有。

建厂成本

印度的建厂成本以不确定著称。中企为了规避贸易战的关税影响，在马来西亚、泰国、越南建立离岸制造中心，没有遇到任何问题。但在印度，征地、环保、劳动保障、电力，都可能成为掐死项目的因素，更别提神出鬼没的NGO组织。它们名不见经传，却能神奇地一纸诉状就让外资项目无限期搁置。理由经常是狗皮倒灶的“某蛇类栖息地受到威胁”或者“某族群工人雇佣少于20%”。

印度往往强调建厂所需的土地和劳动力成本便宜，但实际发生的成本和官方流程上所涉及的成本是两码事。印度的外企，隐形制度成本相当高昂。注册公司等合规手续快则三个月，慢则半年多。外企的税务、劳动法合规等方面又卡得特别严。一个征地手续和“无反对声明”就能让一个项目胎死腹中。

因此中企进入印度，通常选择收购现成的工厂加以改造，而不是从头新建。长城和上汽都以收购通用工厂的方式投资印度。

在印度，官方电价是中国的两倍。而以经济发达著称的马哈拉施特拉邦（首府孟买）浦那工业园区，每天断电10次以上（大多是闪断），这就要求工厂自行配备稳压器和UPS（一个大型UPS价格几百万元），还要自备柴油发电机。

而印度的交通设施更是糟糕。在中国，公路运输每天可达700-800公里，在印度马邦则为250公里左右。全印度的高速公路里程不足1000公里。

而且，工人工资低，不等于劳动力成本低。在效率和成品不良率方面，印度工人也没有太好的名声。即便在马邦和古吉拉特邦（莫迪曾任古邦首席部长），熟练工人也很少，需要花成本培训。

技能不足导致设备使用和养护成本高，就更令人糟心。譬如机加车间一台高精度数字铣床，光刀具就值60万人民币。理论上使用200次才磨一回，但印度工厂使用20次就需要打磨一次，一次花5000元。不但降低设备寿命，还耽误了工期。

在印度开工厂有句箴言——“你不知道的成本才是主要成本”。

马斯克曾在社交媒体上答应印度网友，“2021年肯定去印度（开设工厂）”。眼下除了注册了一家公司（相当于前期办事处），尚无其他进展。中国式的狂飙突进建厂进程，在印度毫无可能。一年来，特斯拉方面还在为“不合理的进口罚款”和“某些政府规定”，与印度政府交涉。

而印度自2015年针对新能源车出台的消费补贴和产业刺激政策，已经执行了5年，结果整个市场仍处于“幼稚期”。虽然特斯拉的意向一度很积极，但诸事不备，也很难成行。