长寿火车北站综合交通枢纽优化设计

（重庆市汽车运输（集团）有限责任公司，重庆 400010）

0.概述

随着城市发展和高铁建设，在高铁站配套建设综合交通枢纽已成为提升城市形象、提高交通服务水平和集约化利用土地的重要手段，本文通过对长寿火车北站综合交通枢纽的优化设计，合理调整交通组织，控制上盖物业体量，为在三四线城市建设综合交通枢纽提供参考。

1.工程概况

长寿区火车北站综合交通枢纽包含长途车站、公交车和其他必要的配套设施，是长寿火车北站综合体项目的重要组成部分。长寿火车北站综合体的总体方案，总体方案用地规模为7.2万m2，总工程规模为13.3万m2（图1）。

图1 原长寿火车北站综合体鸟瞰图

长寿北站综合体项目主要包含长途车站、公交车站、社会车场、出租车场和必要的其他配套设施。其中，公交长途等功能布置在广场左侧，广场右侧为商业用地和备用停车场，广场前方为渡南路和中央商务区。广场下方为地下车库，配套商业。

2.建设背景

长寿区火车北站综合交通枢纽由长寿区政府与重庆市汽车运输（集团）有限责任公司签订投资协议，由重庆市汽车运输（集团）有限责任公司负责投资建设。

3.交通优化方案

项目建设单位确定后，本着以人为本，零换乘的理念，通过实地查勘，收集资料、开展可行性研究等，对原项目建设方案进行了局部调整。由于建设单位仅承担综合交通枢纽部分的建设，站前广场、地下车库以及周边市政道路等均已完成，因此优化方案仅限于用地红线内功能布局、公交客运车辆流线和旅客人行流线，对外部交通组织等未做修改。

3.1 功能布局调整

原方案中广场地面层，以站前景观广场为中心，长途车场位于广场西侧临铁路一侧，公交车场位于临道路一侧（图2）。广场西侧同时考虑27243m2的配套商业开发。

建设单位结合经营需求，通过研究发现，原方案中长途候车厅布置不合理，上盖物业开发量偏大，项目总体投资高，项目实际收益率偏低，无法形成较好的社会效益和经济效益。为此，建设方案对总体布局进行了调整，在广场西侧布置了相对独立的长途车站售票厅、候车厅，通过外墙标识、地面导引等方式，提高了综合交通枢纽的识别度。取消了长途车停车场的上盖商业开发，避免了地下空间旅客进站体验差的缺点[1]，同时降低了投资强度（图2）。

图2 调整后长寿火车北站综合交通枢纽鸟瞰图

3.2 车辆流线调整

原方案中公交车在站前广场下方一层前段公交下客带下客，公交下客完毕从公交车道右转进入公交车场进行上客，从西侧的道路驶离。长途车到达由渡南路右转进入站前广场下方一层西侧的长途车道，在一层进行下客，下客毕左转驶入长途车场上客（图3）。

图3 调整前公交、长途车辆流线示意

通过上述流线分析发现，长途车进站流线将综合交通枢纽与站前广场分隔成为两个区域，导致公交与长途换乘的旅客需通过车行道才能到达长途车站售票厅，在室内环境下，人车混行安全性差；火车站出站旅客到达长途车站售票厅存在同样的问题，或者选择先乘扶梯上至地面广场，然后再通过扶梯下至长途车站，而地面广场缺乏风雨连廊，旅客换乘舒适感差。

方案调整后，保留了公交车进站流线，将客运车辆进站方向调整至西侧市政道路，在场地西侧设置了客运车辆的进站口和出站口，旅客下客区调整至车站内独立区域，紧邻公交站台，实现了长途与公交换乘的真正“零换乘”（图4）。长途与公交站场相对独立，长途站在广场层和地面层均设置了售票厅，可根据客流量的变化，合理调配售票窗口，结合运游一体化发展的需求，在后期可将售票厅改造为旅游集散中心接待大厅，提升客运站场的综合运营能力。

图4 调整后公交、长途客运车辆流线示意图

3.3 旅客流线调整方案

在地面层公交与长途、广场地面层交界处设置了换乘厅，便于公交、长途、铁路出站旅客之间的无缝换乘。在站前广场层增设了长途车站第二售票厅和候车室，用于高峰时期旅客分流，同时考虑到远期枢纽站南侧地块中央商务区建成后，周边旅客通过渡南路天桥进入站前广场，直接可进入长途车站和通过自动扶梯进入公交首末站，实现人车分流。满足了旅客快速、高效的集散需求[2]，调整后旅客步行换乘最大距离为120m[3]（图5）。

图5 旅客流线示意图

4.结语

长寿火车北站综合交通枢纽是基于片区规划，铁路中长期规划、市政道路规划的统筹设计，通过对综合交通枢纽车行流线和人行流线的调整，实现了人车分流，最大限度实现了旅客在平层范围内的换乘，提高了旅客换乘的舒适性和便利性，最大限度体现了“以人为本”的设计理念；通过人车分流，提高了车辆进出枢纽站的安全性；结合对重庆主城地区及周边车站商业发展模式的分析，取消部分上盖物业，降低了建设成本，提高了客运车辆在站内的安全性和运营效率。