自动驾驶，急不得

邻章

厂商掀起自动驾驶技术地位锚定赛

非常有趣的一点是，在本届车展中，高阶自动驾驶技术玩家们，似乎都比较乐于展示其在自动驾驶领域的地位，在某种程度上可以说是展开了一场自动驾驶技术地位锚定赛。

如我们所见，在这场地位锚定赛中率先发力的是华为，其在极狐阿尔法S华为HI版本自动驾驶测试视频“破圈”之际，在媒体采访中宣称自己在自动驾驶领域的实力绝对是第一梯队的存在，虽然测试视频在消费端引发了极大讨论，但从自动驾驶业内对此的反应来看，其实多数认为这是当前技术的平均水平，并不是特别的超前发挥，这也或是美团CEO王兴在发表评论时，在肯定华为技术能力的同时也加上了“忽悠能力”这四个字的用意所在。

随后是百度Apollo，作为专注自动驾驶领域的老牌玩家，百度Apollo汽车智能化业务已经建立起了全球最活跃的智能汽车产品生态圈，乐高式汽车智能化解决方案已成为全球车企智能化技术量产的首选。

随之公布的70余个汽车品牌在600多款车型上搭载的Apollo汽车智能化产品、国内唯一超过1000万公里的L4级自动驾驶累积测试里程、从下半年开始每月一款自动驾驶新车上市，未来3～5年预计前装量产搭载量达到100万台的量产落地数据等，则可看作是百度对自己的头雁地位的佐证。

当然，最为直接的对垒，或是在极狐阿尔法S华为HI版本依托“激光雷达+毫米波雷达+ADS摄像头+超声波雷达+环视摄像头+高精地图”组合在复杂路况下展示出高“鲁棒性”的测试视频“破圈”后，百度Apollo在随后则通过Apollo智驾ANP方案（纯视觉方案），让媒体在开放道路试驾体验中同样实现了感知、预判、处理机动车逆行横穿、行人“鬼探头”等复杂路况的能力，传达出其可以用更低成本、更具量产性的纯视觉方案达成L4级自动驾驶的技术实力。

小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时，就颇为坦率地点评了对当下华为在汽车领域扮演的智能化全域能力供应商角色看法以及其对自动驾驶的发展的判断。其表示今年并非自动驾驶元年，而是自动驾驶前夜，华为在自动驾驶领域虽然做得不错，但是区域适用范围很窄，以后的关键是在百分之多少的场景能开，多少场景能用，接管多少次。而小鹏汽车在自动驾驶领域不仅具备人才优势，更具备软硬一体能力，其当下已能实现每月100万公里辅助駕驶使用数据积累，未来更能实现每月10亿公里的数据积累，表达出了小鹏汽车在自动驾驶领域无惧竞争的姿态；理想汽车也表示其自研的自动驾驶系统，明年完全可以和对手们正面较量。

其实对于厂商们在车展中进行的这场自动驾驶技术地位锚定赛，综合来看，笔者认为单就自动驾驶技术而言：可能多年来一直专注于自动驾驶的百度Apollo在国内依旧是最强的存在，而小鹏汽车和理想汽车等造车新势力依托部分技术的规模落地得到的反馈、进化，也使得他们在自动驾驶技术上展现出的极强的自信；华为的整体技术实力虽毋庸置疑，但毕竟过往数年在众多被业内广泛认可的权威榜单中不见身影，这使得其可能还需进一步证明自身实力。

当务之急是技术成本达成最优解

上述厂商们的种种动作，显露出了业内对自动驾驶技术地位以及率先量产落地争夺的激烈性。

而于用户来说，在看到百度、华为的高级别自动驾驶技术在开放道路、复杂路况中展现出的高可用性后，对于高级别自动驾驶技术及早落地，惠及、助力出行、驾驶安全，也是心痒难耐，但诚如何小鹏所言，高级别自动驾驶技术仍处规模落地前夜。

核心原因在于，高级别自动驾驶技术的规模量产落地，需要技术与成本双向结合，达成最优解，而这一切还需要进一步发展、成熟。

从技术层面来看：在本届车展中，厂商们展示出的高级别自动驾驶技术，虽然在技术实现路线上有所区别（融合路线或纯视觉技术路线），但它们实现开放道路复杂路况的高可用性，都离不开高精地图的支撑。但现实情况却是当前高精地图覆盖范围的有限性，在技术上制约了高级别自动驾驶技术在短时间内实现更大规模的落地可能。

如我们所见，火爆全网的华为ADS自动驾驶技术依托的高精地图，目前其只覆盖了“北上广深”，据华为智能车云服务产品部总经理廖振钦披露的华为高精地图扩展路线是，要在2021年内实现全国高快速路与北上广深的高精地图可商用；同年内，高精度地图再增加天津、重庆、成都、杭州的数据；2022年覆盖面扩大到20个以上的城市。百度Apollo在高精地图覆盖上则强于华为，其披露的数据是：百度拥有国内最大规模的高精地图采集车队，在高精度地图上实现了分钟级更新，达成了百城百万公里的覆盖。

当然相对于技术因素，或许成本因素更为关键。

从现实来说，高精地图覆盖率的不足，使L4级的自动驾驶落地需要时日，但L2.5级、L3级等对高精地图低依赖性的自动驾驶技术的量产落地，其最大障碍则是成本要素。

如我们所见，当下高级别自动驾驶多数不是标准配置，而是选装配置，厂商多采用一次性购买或者订阅模式，即使理想汽车创始人李想在近日宣布：理想汽车所有车型的辅助驾驶和自动驾驶都是完全标配的，包含软件、数据服务、地图服务、算力硬件、传感器等，既不收软件激活的费用，也不收订阅的费用，无论什么价位的车都一样标配。但在羊毛出在羊身上的基本逻辑下，在笔者看来这只是换了一种收费方式而已，最终买单的依旧是消费者。

并且也需要看到的是，不同技术路线的辅助驾驶和自动驾驶，更面临着不同的成本，整体看看，融合路线的成本普遍高于纯视觉路线成本。

如我们所见，极狐阿尔法S华为HI版本采用融合路线的高级别自动驾驶功能，相对极狐阿尔法S标准版来说，产品售价高出了8万多元，这也使得不少用户感觉到华为提供的这套高级别自动驾驶技术的价格太过于昂贵，毕竟采用纯视觉技术路线的特斯拉FSD，其选配价格只要六万多元，特别是考虑到在本次车展媒体路测视频中，华为高成本的融合技术路线与百度相对低成本的ANP纯视觉技术路线解决方案，所展现出的能力差距只是微乎微的现实。

这使得自动驾驶解决方案在实际量产落地情况中，可能纯视觉解决方案相对而言将更具成本优势，更有性价比，百度副总裁李震宇在解释百度为什么选择用纯视觉方案来实现L4级自动驾驶方案时，也说道：“几乎没有人比我们更了解激光雷达，但激光雷达目前存在挑战，挑战在于第一是车规，第二是成本，目前激光雷达寿命太短、车规价钱不菲。”

的确，成本（产品售价）于市场竞争的重要性，其实不言而喻，何小鹏在采访中就表示：“智能手机的颠覆就是从便宜的智能手机开始的。”所以对于高级别自动驾驶而言，拥有消费者可以普遍接受的价格，或许才是其开启汽车体验颠覆，实现大规模落地的关键助力。

厂商仍需共同做大蛋糕

从现实来说，成本是高级别自动驾驶技术落地绊脚石，但观察市场，却能发现似乎厂商之间在当下更愿意进行路线优劣的争议，似乎都在力证自身路线的先进性，正确性。但在笔者看来，在现阶段技术尚未规模落地接受市场检验的现实下，就进行所谓路线先进性的争论，其实是没有意义的，是在“内卷”。

为什么这么说，核心原因在于：技术只是达成目的的手段，而消费者购买这些解决方案，要的不是进行技术研究而是用解决方案达成体验提升，所以在这样的现实下，厂商采用何种技术路线，消费者其实并不需要关心，消费者需要关心是自己购买产品的技术安全性、实用性、耐久性、稳定性以及成本的可控性。

所以于厂商而言，当下其实最应该努力做的，是各方均尽最大努力，努力推动各种技术路线向前发展，持续降低各种技术路线量产成本，已达成产品售价持续下探，成为普罗大众皆可接受的存在，从而共同做大蛋糕，推进高阶自动驾驶技术实现更大的规模化落地。

而至于技术路线究竟谁优势谁劣，还是最终和谐共存，其实市场才是最好的检验者。