“退役”电动车电池往哪儿去？

王哲

比亚迪西安基地总装车间生产线上的新能源汽车。

近几年，中国新能源汽车发展尤为迅猛。2020年，中国新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，连续6年位居全球第一。

但新能源汽车产业发展面前摆着一个严峻的问题，随着国内新能源汽车和动力电池保有量的高速增长，第一批新能源汽车的动力电池已经到了使用寿命的末尾。首个动力电池退役高峰已经到来，但废旧电池回收、处理问题已成为制约新能源汽车行业可持续发展的棘手问题，解决这一问题已刻不容缓。

曾连续7年被写入政府工作报告的“新能源汽车”在今年的政府工作报告中虽并未被单独提及，但报告中首次提到了“加快建设动力电池回收利用体系”的内容。这意味着动力电池回收利用问题已经上升到国家层面。

退下来的电池去哪儿了？

“我的车早就该换电池了，但电池回收一直找不到靠谱的地方，不想卖给那些小作坊，只能自己先勉强用着，现在充一次电只能开100多公里，还老担心电池随时趴窝。”北京市民徐德2015年就购买了电动汽车，这两年，他的电动车电池容量已衰减到不足70%。按照用车手册的建议，已经达到了更换的要求，但他和同样车型的车友们都没有找到合适自己车型的正规动力电池回收机构。

记者在采访过程中了解到，车用动力电池的使用寿命是5—8年。按照国家相关电动汽车动力电池报废标准，当动力电池容量衰减到设计容量的80%以下时，就不可继续在电动汽车上使用;衰减在20%—40%之间，则可退役回收梯次利用，主要用于通信基站、太阳能路灯、UPS电源以及低速车、叉车、环卫车等，以及其他小型储能领域，主要利用的电池类型以磷酸铁锂为主;当衰减在40%以上时，则是对动力电池进行回收再利用，回收再利用则主要降解回收电池中的镍、钴等金属元素，主要是三元锂电池。

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨（约25GWh），市场规模将达到100亿元;未来几年，退役动力电池数量还会呈现指数级增长，预计到2025年累计退役量约为78万吨。

按照工信部的相关规定，淘汰的动力电池应由符合规定的企业回收，再由他们运用先进处理技术，将淘汰动力电池实现价值最大化。我国对于淘汰的动力电池处理早就出台了相关规定。早在2018年，工信部等部委就明确要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。2019年年底，要求新能源汽车生产企业在其销售地区建立收集型回收服务网点。

但实际情况怎样呢？《中国报道》记者咨询了多家新能源汽车4S店的销售人员，大多数工作人员不约而同地表示只负责卖车，不清楚如何回收废旧动力电池，只有少数几家的工作人员表示可以回收，但是对于废旧电池的具体去向也语焉不详。

比亚迪汽车4S店工作人员告诉记者，因为比亚迪汽车搭载的是自家生产的电池，所以店内能提供电池回收服务。蔚来汽车的工作人员告诉记者，他们品牌的汽车可以提供换电服务，达不到电量要求的废旧电池应该就回收了，但是他也不清楚淘汰的废旧电池最终流究竟向何方。哪吒汽车4S店工作人员介绍他们车辆搭载的是宁德时代品牌的电池，实行“三电”终身质保，至于回收的电池去向问题应该是由宁德时代负责解决。

记者通过网上查询联系到一家提供回收动力电池服务的公司，工作人员介绍，目前动力电池回收价格从1万元到2万元不等，具体价格要根据电池品牌、使用情况等给出，但对方也明确表示无法提供回收资质证明。

一位动力电池回收行业从业者表示，退役电池基本都是被一些“小作坊”收走，集中流向的集散地主要有河南新乡、广东东莞 、江西宜春等，进行集中拆解回收，已形成庞大的非正规产业链。

工信部今年年初发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第二批），业内简称为“白名单”，截至目前，共有27家企业进入“白名单”，但记者也同时了解到，上述企业的回收效果并不理想，很多面临着收不到旧电池、拿不到进项票、赚不回成本钱等挑战和压力。

“实际上，很多退役的废旧动力电池，并未完全进入规范回收网点，而是流向了非正规渠道，甚至是个人手中，‘正规军还干不过‘游击队。”长期从事并关注电池行业发展的全国人大代表、天能集团董事长张天任在接受《中国报道》记者采访时一针见血地指出。

在今年的电动汽车百人会论坛上，华友循环总经理鲍伟也曾表示，目前动力电池正规回收企业总回收量不到30%，为数众多的“黑工厂”“小作坊”则占有大部分淘汰动力电池的回收份额。

面临哪些难题？

“动力电池回收涉及新能源车发展全价值链，从上游矿物化工到电池单体模组组装，再到电动车使用以及下游报废拆解。没有形成一个全生命周期的有机闭环，整个新能源汽车产业链价值链就不完整。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟对《中国报道》记者表示，动力电池回收产业链需要从法律法规、技术创新等方面，推动动力电池回收利用产业健康发展，并出台动力电池回收、运输、拆解和综合利用等环节的管理制度，引导废旧电池回收行业良性有序发展。

张天任还分析说，难盈利、难处理也是动力电池业界普遍认为待处理的难题。不同汽车企业的动力电池结构差异较大，型号、性能都不同，影响动力电池回收标准化进程，也增加回收利用的成本。一些操作灵活、规范性较差的小作坊式企业由于经营成本较低，在报价方面具备更强的竞争力，所以退役电池较大比例流入以价格为导向且行业缺乏回收企业准入管理的非正规灰色产业链。

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚也坦言，国内已经制定的政策和技术标准，全部为引导性或推荐性指导文件，对于正规的动力电池回收企业均有参考指导作用，但很难起到约束作用。国家应出台有足够支撑力和强制力的法律法规。

“动力电池回收过程中存在的风险点很多，如退役电池内部短路、电池存放不当外部短路、电池拆解时操作不当等问题，容易引发燃烧、爆炸等严重事故。”张永伟指出，大部分“黑工厂”“小作坊”并没有完善的动力电池回收体系，缺乏电池材料拆解回收再利用的设备和技术，不仅存在严重的安全隐患，还会给环境造成污染。

千亿规模的回收市场

但难以否认的是，数量庞大的动力电池退役将催生一个千亿元级别的庞大回收市场。

国际市场研究机构Marketsand Markets数据显示，预计2025年全球动力电池回收行业规模将达到122億美元，到2030年达181亿美元，约合人民币1263亿元。其中中国是最大的动力电池回收市场，预计到2025年，包含梯次利用和回收两大方向的中国动力电池回收利用市场规模有望达到370亿元。

记者了解到，在政策红利及市场前景的双重驱动下，车企、动力电池企业、材料企业以及第三方企业近年来都在积极探索动力电池循环回收的产业先进经验，推动技术及工艺的发展，探索行之有效可持续发展的商业模式。

北汽新能源、长安、比亚迪等车企，宁德时代等动力电池企业都开始主动涉足动力电池回收市场。

比亚迪自主打造了电池回收闭环，靠授权经销商进行电池回收，如果回收电池可以继续利用，经过检测修复，应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果不能再利用，运送到相关部门进行拆解回收。北汽新能源则推出“擎天柱计划”，结合换电模式做光储电站。用废旧电池作为储能电池，利用光伏发电、国家电网峰谷电等为车辆供电。此外，光华科技、格林美、赣州豪鹏、湖南邦普等第三方动力电池回收企业也开始积极探索布局。

“加强对废旧动力电池的综合利用、再生利用是为实现碳达峰、碳中和做出的积极举措。”张永伟表示，“十四五”期间，通过不断发展新技术、新模式、新业态，加上国家政策的不断推进，动力电池产业将更好地实现可持续发展。虽然目前相关企业盈利难，但动力电池回收行业前景光明，巨大的市场规模所具备的吸引力，将会推动入局企业逐步解决技术难点和渠道痛点，迎来行业的快速发展。