某城市立交设计方案分析

曾红丹

【摘 要】文章针对某城市立交设计方案进行分析。该立交是南宁铁路东站未来重要的市政配套项目，对于改善沿线居民的交通出行条件、优化路网、提升城市形象都具有重要意义，立交定位为城市快速路与交通性主干路之间交通转换的枢纽型互通立交。该立交为枢纽立交，通过对项目规划及现状研究和分析，提出单苜蓿叶半定向二层半全互通立交、单苜蓿叶半定向三层半全互通立交、三层半部分互通立交3个立交方案，比较功能、经济、环境、管理等指标，从而得出合理的方案。进行立交方案设计时，根据立交在南宁市中心城路网中的地位和作用，结合现状道路、沿线用地、地质、水文等建设条件，充分考虑本项目与城市总体规划、交通规划和片区规划相适应，提出工程总体设计理念。

【关键词】立交;枢纽;规划

【中图分类号】U412.352 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2021）04-0082-04

0 引言

近年来，随着城市经济快速发展和城市化进程的不断推进，城市立交桥规模不断发展壮大。城市立交设计既要满足城市总体规划、技术标准，又要充分结合现状地形、地貌和地物特点，注重绿化及景观设计，使设计方案合理、美观、经济、实用。

1 工程方案设计

1.1 工程概况

南宁作为广西壮族自治区首府，是中国西南出海大通道的重要枢纽，也是西部各省区唯一沿海的省会城市，具有承东启西、连南接北的区位优势。

根据南宁铁路枢纽总图规划，南宁东站作为南宁铁路枢纽新建的主要客运站，是我国南方大型火车站之一。该立交位于南宁铁路东站枢纽的西北侧，为城市快速路与城市主干路相交的枢纽立交。火车东站及周边立交节点是本工程的重点影响因素。项目地理位置如图1所示。

项目四周除了施工中的火车东站，主要是以绿化和山体用地为主，有较多村庄、村民建房和棚舍等。西北象限有那了水库。

1.2 交通量预测

传统交通需求预测的“四阶段”模式是指在居民出行OD调查的基础上，开展现状居民出行模拟和未来居民出行预测[1]。通过对路网功能及影响区域社会经济发展的分析，采用“四阶段预测法”。根据2015年、2025年、2035年的规划路网和相对应的车辆出行需求，以及考虑上述预测的基础上，工程区域各路段断面流量预测结果如图2、图3所示。根据流量预测资料可知，在预测年限的预期（2035年），高架及地面交通流量已经达到23 543 pcu/h。

1.3 工程方案设计

立交类型的选择是立交规划设计中具有全面指导意义的重要工作，其主要目的是通过对立交可行性方案进行分析、研究和综合比较，优选出合理、适用、经济、美观的立交形式[2]。本项目比较了3个方案（见表1）。

1.3.1 方案一：单苜蓿叶半定向二层半全互通立交

1.3.1.1 总体布局

本方案快速路和主干路地面道路位于第一层，主干路高架上跨快速路位于第二层;快速路辅道和主干路高架通过匝道实现全互通;主干路地面道路通过匝道实现与快速路辅道的转向互通，主干路地面道路直行过快速路的车辆与行人、非机动车一起通过下穿通道过快速路。方案一立交总体布置图如图4所示。

1.3.1.2 慢行交通组织

行人、非机动车主要利用地面系统，其中穿越快速路时采用通过下穿通道形式，下穿地道同时通行主干路地面道路直行过快速路的机动车。

1.3.1.3 方案评价

（1）与区域道路网规划一致，与火车东站的规划相协调，体现了主干路在铁路枢纽区域的重要地位，保持了全线交通快速连续的特点。

（2）连接主干路地面道路的各条匝道通过与高架匝道的分合流实现了主干路地面道路与快速路之间的互通，并且各条匝道之间均无交织现象，交通条件好。

（3）实现了长堽路延长线与快速路的互通。

（4）该立交标准高，为全互通枢纽型的立交。对主要流向（西→南、南→西）采用了等级较高的半定向匝道;对次要流向（南→东）采用了苜蓿叶形式的左转匝道，半径60 m，道路通行能力与交通流量匹配。

（5）与道路走向相适应，立交布置紧凑，节约用地，与地形结合较好。

（6）立交层次为二层半，桥梁结构最多，造价较高。

（7）人非通过下穿通道过快速路，通行条件较好。

（8）需将规划一路的位置向北相应调整，减少主干路地面道路与快速路辅道互通的匝道长度。

1.3.2 方案二：单苜蓿叶半定向三层半全互通立交+辅道地面平交

1.3.2.1 总体布局

本方案主干路地面道路与快速路辅道在第一层平交，快速路主线以跨线桥的形式位于第二层，主干路高架为第三层。主干路高架与快速路辅道通过匝道实现全互通。方案二立交總体布置图如图5所示。

因快速路辅道与主干路地面道路平交口位于高主干路高架全互通立交下面，为防止地面平交口交通堵塞造成东向北、东向南两条匝道的堵塞，需对平交口的东进口进行拓宽设计，具体如下：1个左转车道+3个直行车道+1个右转匝道=3.25+3.25×3+3.25=16.25 m。

1.3.2.2 慢行交通组织

行人、非机动车主要利用地面系统，通过快速路辅道与主干路地面道路的平交口实现过街。

1.3.2.3 方案评价

（1）与区域道路网规划一致，与火车东站的规划相协调，体现了主干路在铁路枢纽区域的重要地位，保持了高架集散系统全线交通快速连续的特点。但是地面系统需多通过两个平交口（规划一路平交口和快速路平交口）。

（2）实现了长堽路延长线与快速路的沟通。

（3）该立交标准高。对主要流向采用了等级较高的半定向匝道;对次要流向采用了苜蓿叶形式的左转匝道，道路通行能力与交通流量匹配。

（4）立交层次较高，为三层半，占地较大，桥梁结构多，造价一般。

（5）主干路高架与地面道路合流处距下一个交叉口终点距离较近，建议将规划六路与合破路交叉口的控制标高调整为90 m（原控制标高为88.12 m）。

（6）远期随着火车站北片区的地块的高度开发，通过平交口进入北片区的车辆将会增大，因此，东进口的压力会增加。为了避免东进口流量过大造成交通堵塞，进而造成东向北、东向南两条匝道堵塞，需对平交口的东进口进行拓宽设计，或从东向北、东向南两条匝道起点处开始增加1条车道。

1.3.3 方案三：三层半部分互通立交+辅道地面平交

1.3.3.1 总体布局

本方案主干路地面道路与快速路辅道在第一层平交，快速路主线以跨线桥的形式位于第二层，主干路高架为第三层。快速路主线不与主干路沟通，快速路辅道与主干路高架部分互通。其中，东-南、南-西方向通过定向和半定向匝道实现快速路辅道与主干路高架之间的交通转换，其他方向的交通功能均通过地面平交口实现。方案三立交总体布置图如图6所示。

1.3.3.2 慢行交通组织

行人、非机动车主要利用地面系统，通过快速路辅道与主干路地面道路的平交口实现过街。

1.3.3.3 方案评价

（1）与区域道路网规划一致，与火车东站的规划相协调，体现了主干路在铁路枢纽区域的重要地位，保持了高架集散系统全线交通快速连续的特点。

（2）实现了长堽路延长线与快速路的沟通;主干路地面系统从长堽路到快速路有3个平交口（长堽路平交口、规划一路平交口、快速路平交口）。

（3）仅在主要流向的布置4条定向、半定向匝道，其他转向交通通过地面平交口实现，形式简单，功能齐全。

（4）立交层次为三层半，但占地较小，桥梁结构较少，造价较低。

（5）主干路高架与地面道路合流处距下一个交叉口终点距离较近，建议将规划六路与合破路交叉口的控制标高调整为90 m（原控制标高为88.12 m）。

（6）远期随着火车站北片区的地块的高度开发，通过平交口进入北片区的车辆将会增大，因此东进口的压力会增加。为了避免东进口流量过大造成交通堵塞，进而造成東向北、东向南两条匝道堵塞，需对平交口的东进口进行拓宽设计，或从东向北、东向南两条匝道起点处开始增加1条车道。

1.3.4 总体方案比选

以上3个立交方案对比见表2。

主干路高架主要承担两部分交通，一是进出火车东站的高架快速系统的车辆，二是通过主干路实现中心城区与外环地区沟通的过境交通;地面道路主要满足火车东站周边地块车辆的集散及实现横向道路与快速路的沟通。主干路高架与地面道路均有与快速路实现互通的需求。通过比较分析，3个方案与区域道路网规划一致，与火车东站的规划相协调，体现了主干路在铁路枢纽区域的重要地位，保持了高架集散系统全线交通快速连续的特点。

方案一对主要流向采用了等级较高的半定向匝道，对次要流向采用了苜蓿叶形式的左转匝道，道路通行能力与交通流量匹配。但立交占地较大，桥梁结构数量最多，造价最高。快速路与主干路地面道路平交，对快速路的通行能力影响较大。

方案三仅在主要流向的布置4条定向半定向匝道，其他转向交通通过地面平交口实现，形式简单，功能齐全。立交层次为三层半，但占地较小，桥梁结构数量较少，造价较低。但该方案仅设置4条定向匝道，其他方向的交通功能均通过地面平交口实现。该方案对地面交叉口的通行能力影响较大，远期东站开发后，交通量增大后会因交叉口通行能力降低而影响立交出口的通行能力，进而形成拥堵。

方案二对主要流向采用了等级较高的半定向匝道，对次要流向采用了苜蓿叶形式的左转匝道，道路通行能力与交通流量匹配。立交层次为三层半，占地适中，桥梁结构数量一般，造价一般。从技术指标、经济指标、环境指标、管理指标上进行比较，本方案考虑立交周边的水系、山体，重视道路与自然环境相协调，注重节能和环境保护，注重道路生态环境景观设计，方案二能更好地体现依山就势的立交形式，施工较为方便，行车导向性也较好，既满足交通功能，也满足美观、经济、实用的附属功能。因此，推荐方案二“单苜蓿叶半定向三层半全互通立交+辅道地面平交”的立交形式。

2 结语

本文通过对沿线边界条件的分析，提出不同的方案对比，根据不同方案进行综合比较。3个方案从技术指标、经济指标、环境指标、管理指标上进行比较，其中方案二“单苜蓿叶半定向三层半全互通立交+辅道地面平交”既能满足交通功能，也满足美观、经济、实用的附属功能，是较为合适的立交方案。

参 考 文 献

[1]王炜.交通规划[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2]孙家驷.道路立交规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2009.