“一带一路”陆海贸易通道联动发展的理论与现实依据

[摘 要]“一带一路”是陆海联动之路，其陆海贸易通道联动发展具有重要的国家意义和战略价值。“一带一路”陆海贸易通道联动发展强调陆海贸易通道间的互补性、互动性和关联性，具有整体性、复杂性、协调性、网络性、可替代性等方面的特征，其作用机理以内外联动、重点带动、错位竞争为原则，在已有的顶层设计支撑、陆海贸易运输体系布局和试点探索的基础上，将包括建设主配套线路、打造枢纽节点、完善物流体系、发展多式联运等在内的“硬件联动”和包括政策規划、建设信息共享平台、建立服务机制、统一运输标准等在内“软件联动”作为主要内容，探索“港口+”的发展模式。未来，为进一步推动“一带一路”陆海贸易通道联动发展，从国际维度应侧重通过多层次交流增加互信、营造良好的外部环境，从国内维度应有针对性地加快硬件建设、软件优化和机制保障等。

[关键词]“一带一路”;陆海贸易通道;联动发展

[中图分类号]F11446[文献标志码]A [文章编号]2095-0292（2021）01-0043-08

[作者简介]兰筱琳，福建江夏学院金融学院讲师，经济学博士，研究方向：区域经济、宏观经济统计。

“一带一路”是陆海联动之路。党的十九大报告对“一带一路”的陆海统筹发展提出了明确要求：“要以‘一带一路建设为重点，坚持引进来和走出去并重，遵循共商共建共享原则，加强创新能力开放合作，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。”这就要求“一带一路”在发展建设过程中，必须联合陆域和海域两个维度的地缘力量，在兼顾我国内陆和沿海的均衡发展的同时，推动国际跨区域的协同发展。而陆海贸易通道作为“一带一路”的经络所在，将在构建国际互联互通网络、加强区域间经贸合作、提升我国全面开放的质量的过程中发挥重要作用。

一、文献综述

早在20世纪50年代，毛泽东就提出了“统筹兼顾”的思想，而直到20世纪90年代，这个方针才开始被运用于陆地与海洋的关系。2004年，海洋经济学家张海峰在中国太平洋学会年会上首次提出“陆海统筹”，认为它应与中央所提的“五个统筹”并列，且它们之间是互为补充、互相完善、不可分割、不可或缺的一体化关系[1]（P6）。随后，国内学者纷纷对我国陆海关系进行了重新审视，例如：李义虎[2]（P1-7） 、刘中民[3]（P74-83） 、张根福和魏斌[4]（P23-29）从地缘特征、历史演进、国家安全等角度对我国走陆海统筹发展道路的科学性进行了详细论述，刚晓丹等人[5]（P19-26） 、韩增林等人[6]（P1271-1285）运用计量方法对陆海统筹进行评价分析。

纵观已有关于“陆海统筹”的文献数据，相关研究仍存在不足之处，学者们多研究“陆海统筹”的狭义之义，即“陆海经济统筹”，而对于此外领域的研究却相对滞后。本文研究的重点在于“一带一路”陆海贸易通道的联动发展，属于“陆海统筹”中的“通道统筹”问题，学者在此前的研究中仅有顺带提及，并无系统论述，例如：徐质斌指出，经济发展以线路延伸和组接为前提，而这个过程往往要同时分布于陆上和海上，因此陆海联动建设的重点领域应包含线路陆海通盘布局 [7]（P14）;曹忠祥指出，必须加快建设陆海战略通道工程，带动陆海统筹发展全面推进[8]（P30-33）等等。直至2018年11月12日，在“一带”和“一路”衔接过程中发挥重要作用的“南向通道”正式更名为“国际陆海贸易新通道”，至此，“一带一路”陆海贸易通道才正式被提出：它指的是在“一带一路”框架下，以沿线相关省份为关键节点，利用铁路、海运、公路等运输方式，联通“一带一路”沿线国家和地区，辐射“一带一路”沿线区域，实现区域联动和国际合作、有机衔接“一带一路”的复合型对外开放通道。此后，国内学者才逐渐开始对“一带一路”陆海通道问题展开研究：姚树洁等人分析了“国际陆海贸易新通道”建设与中蒙俄经济走廊建设的关系，并以此为基础总结和分析了该通道建设对重庆打造成为内陆开放高地的作用[9]（P5-18）;张远鹏和张莉提到，要想提升海洋经济、推进“一带一路”陆海统筹建设，一方面要重点加强同沿线国家蓝色经济通道的战略规划对接，另一方面，要加强与沿线国家蓝色经济通道建设的合作[10]（P63-70）;苏孜和赵锋认为，“国际陆海贸易新通道”建设既是“一带一路”建设的重要组成部分，也是甘肃提升区域综合实力的发展机遇，必须在总结梳理“一带一路”建设经验的基础上，将“国际陆海贸易新通道”建设走深走实[11];庄堇洁认为，“国际陆海贸易新通道”将成为提升西部地区互联互通水平，带动西部地区融入“一带一路”以及拓展开放合作的新亮点[12]（P40-42）;杨祥章和郑永年指出，“国际陆海贸易新通道”对于连接“一带”与“一路”、促进中国—东盟互联互通、发展中新关系、构建中国对外开放新格局和带动相关省区的发展均具有重要意义[13]（P11-21）等等。

从上述研究我们可以看出，目前对于“一带一路”陆海贸易通道的研究相对匮乏，已有研究也仅限于对“国际陆海贸易新通道”的初步探讨，缺乏真正意义上对“一带一路”全线范围内陆海贸易通道的研究，而关于陆海贸易通道应如何在“一带一路”建设过程中发挥作用也缺乏系统的论述。

本文认为，要想切实发挥陆海贸易通道在“一带一路”建设过程中的抓手作用，就必须推动其联动发展。这一方面能够有效缩小沿海与内陆差距、扩大国内市场开放水平;另一方面，有助于构建绿色、便利、安全的跨国经贸通道，对“一带一路”的顺利推进具有重大意义。因此，基于以上研究的不足，本文将从界定“一带一路”陆海贸易通道联动发展的内涵与特征入手，从联动发展的原则、内容和模式等三个方面探讨其作用机理，最终从国际和国内两个维度提出促进“一带一路”陆海贸易通道联动发展的战略路径。

二、“一带一路”陆海贸易通道联动发展的内涵与特征

（一）内涵

“一带一路”陆海贸易通道具有交通运输的大部分功能，能够实现陆域和海域人流、物流的经济有序流动，以满足社会生产和生活中多样化的运输需求，进一步拓展陆海活动和经济发展的空间。而其联动发展强调的是“一带一路”陆海贸易通道之间的互补性、互动性和关联性，指的是顺应“一带一路”沿线陆海交通基础设施的建设基础和发展潜力，充分发挥陆海地缘、业缘和物缘的资源禀赋特性，打造“一带一路”陆海交通基础设施的联结点，使陆海之间的贸易通道无缝连接、共同作用，促进“一带一路”互联互通格局的形成，推动交通运输线路沿线的经济发展和贸易便利化。

（二）特征

1“一带一路”陆海贸易通道联动发展是一个具有一定层次、结构和功能要素的有机整体

“一带一路”陆海贸易通道联动发展是以多条陆海贸易通道的联结为基础的，它强调的不单单是一条贸易通道的发展，而是“一带一路”沿线陆域与海域之间、陆域各贸易通道之间、海域各贸易通道之间、陆海各贸易通道之间的多元联动发展，因此它是一个以建立区域间集交通、物流、社会网络于一体的互联互通网络为目的，集合了“一带一路”陆海各类发展要素的系统工程。

2“一带一路”建设的开放性和多元化决定了其陆海贸易通道联动发展必然具有极强的复杂性

从范围上来看，“一带一路”所涉国家和地区的经济形势、运输条件、贸易政策等存在差异，势必影响陆海贸易通道的联动建设;从结构上来看，“一带一路”陆海贸易通道联动发展是实现“五通”的重要环节，必须服从系统的整体利益。因此，“一带一路”陆海贸易通道联动发展具有复杂性的特点。

3协调发展是“一带一路”陆海贸易通道联动发展的内在要求

“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”作为“一带一路”陆上通道和海上通道的总和，在地域上既有重叠又有衔接，在功能上互为补充、协调发展。一方面，陆域贸易通道是海域贸易通道的开辟基础，它有效扩大了港口的辐射范围，增加了货物集散能力，为海域贸易通道的发展提供了保障;另一方面，海域贸易通道的建设为陆域贸易通道发展带来新机遇，在陆海贸易通道间的良性竞争下，陆上贸易通道着力破除成本高、时间长的运输短板，积极致力于打通国际关卡、提高运输效率，加强与沿海港口合作开展多式联运，扩大运输范围与影响力，寻求互利共惠。

4“一带一路”陆海贸易通道联动发展以网络化的交通运输线路为基础

陆海贸易通道是“一带一路”沿线区域经济发展的基本骨架，在其联动发展过程中，需要以所联结区域的地缘特征和资源要素为前提，促进资源的自由流通和高效配置，通过布局陆海贸易通道的节点走向辅以多种运输方式，构建以现代综合交通体系为主、跨区域联动发展的互联互通网络，因此具有网络性的特征。

5可替代性为“一带一路”陆海贸易通道联动发展提供内生动力

“一带一路”包含一个复杂而庞大的贸易网络，各运输节点之间存在多种运输方式和线路，它们各有优劣，线路之间的可替代性相对较大。这种可替代性在提高区域运输能力的同时，也将为“一带一路”沿线陆海贸易通道联动发展带来良性循环：对于通道沿线城市而言，它们将通过完善交通基础设施、提高贸易便利化来降低自身通道的可替代性，从而使本地区辐射范围内的陆海贸易通道尽可能多地被选择，由此带动本地经济发展，获得更多的经济利益。这种可替代性将大大提升“一带一路”沿线陆海贸易通道的整体运输能力和效率，是其联动发展的重要特点之一。

三、“一带一路”陆海贸易通道联动发展的作用机理

（一）联动发展的原则

1.内外联动，以内促外，以外推内

陆海贸易通道联动发展是缓解“一带一路”沿线区域发展不平衡的良方，必须大力推动我国境内境外的资源交互和优势互补，打造陆海双向、内外并举的区域联动经济圈。一方面通过加快“一带一路”陆海贸易通道联动发展扩大区域合作的范围，以便更好地承接我国优质产能的转移需要，让“一带一路”沿线国家和地区共享中国发展的成果;另一方面，以国际经贸合作需求倒逼我国贸易便利化水平的提升，拓宽合作领域，打造多元化的交通运输线路，为国际社会提供更多互联互通的可选择方案，将“一带一路”区域合作机制升级为全球化的“中国方案”。

2.重点带动，先试先行，全域辐射

在“一带一路”陆海贸易通道联动发展过程中，要着力打造“港口衔接、基地集聚、试点探索” 的立体空间发展格局，以重点港口为关键支点串联交通运输网络、以临港产业基地为增长极集聚创新要素、以通道交汇试点为抓手探索陆海联動的作用机制，全方位推动陆海大生态圈的形成，在提升陆海通道竞争力的同时，推动沿海和内陆更大范围、更多领域、更深维度的开放，为区域快速均衡发展提供物质基础。

3.特色鲜明，错位竞争，分工协作

“一带一路”陆海贸易通道和枢纽节点必须以特色明显、错位发展、分工协作为原则，统筹协调各自的战略定位，促进其专业化、特色化、集约化发展：重要的出海通道必须加大通过集装箱承担货物海上运输的力度，;沿海港口之间则要加强集疏运体系建设，实现多种运输方式转换、多条运输渠道衔接的网络交通体系;大力推进港口、港产和港城的融合发展，结合“一带一路”沿线的自贸区、保税区、临港工业园区等建设，多功能、多层次、多领域地优化港口服务，扩大“一带一路”的辐射效应。

（二）联动发展的基础

1.顶层设计支撑

党的十九大报告明确提出 “推动形成全面开放新格局”“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”“要以‘一带一路建设为重点，坚持引进来和走出去并重，遵循共商共建共享原则，加强创新能力开放合作，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”等，在这一系列战略部署下，我国相继出台了相关政策文件，鼓励和推动“一带一路”陆海开放格局的形成，包括《“丝绸之路经济带”建设与“光明之路”新经济政策对接合作规划》《“一带一路”建设海上合作设想》《标准联通共建“一带一路”行动计划 （2018—2020年）》等在内的一系列协议规划的签署和颁布，为高质量推动“一带一路”陆海贸易通道的联动发展提供了机制保障和技术支撑。除此之外，地方也陆续出台了相应的配套政策，为构建大开放、大通道、大港口、大产业、大物流发展新格局打下了政策基础。

2.“一带一路”陆海贸易运输体系布局

经过6年多的建设，当前“一带一路”已取得了举世瞩目的成绩，陆海贸易通道已基本布局完成，正在加紧形成互联互通的贸易运输网络。其中，“丝绸之路经济带”上的运输线路布局了包括中蒙俄经济走廊、新亚欧大陆桥经济走廊、中国—中亚—西亚经济走廊、中国—中南半岛经济走廊、中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊在内的6条贸易通道，共计21条线路，依托现有的公路、铁路网络，以亚洲地区为核心，开展国际联合运输;“21世纪海上丝绸之路”上的运输航线布局了包括中国—印度洋—非洲—地中海蓝色经济通道、中国—大洋洲—南太平洋蓝色经济通道和北冰洋蓝色经济通道在内的3条贸易通道，经过了包含马来西亚皇京港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港、伊朗恰巴哈尔港、以色列海法新港、希腊比雷埃夫斯港等在内的国际重要港口。“一带一路”现有的道路资源与运输基础设施是陆海贸易通道发展的重要抓手和重大成果，将为国际货物运输提供最大的便利。除此之外，“一带一路”沿线还积极建设包括满洲里综合保税区、中哈物流合作基地、中哈霍尔果斯国际边境合作中心、磨憨—磨丁跨境经济合作区等在内的一系列跨境合作园区，从而在“一带一路”沿线形成了“港、航、路、园”同步发展的陆海贸易运输体系，为深化跨境合作、启动多式联运、促进经贸往来提供了平台和基础。

3.“一带一路”陆海贸易通道联动发展试点探索

随着“一带一路”互联互通的不断发展，我国积极探索陆海贸易通道的联动发展模式，在中蒙俄经济走廊、新亚欧大陆桥经济走廊、中国—印度洋—非洲—地中海蓝色经济通道、北冰洋蓝色经济通道等多条线路上都开展了陆海贸易通道联动的试点探索，取得了积极成效。以原“南向通道”，即如今的“国际陆海贸易新通道”为例，它指的是重庆经广西北部湾港再通往新加坡的战略通道，该通道在海上与东盟9个国家相连，在陆上与中南半岛的7个国家相连，主要由南向铁海联运通道、南向跨境公路通道和南向国际铁路联运通道组成。其中，南向铁海联运通道主要指的是“渝黔桂新”铁海联运班列，该线路铁路运输距离1400公里，平均运行时效40小时以内，比经长江水运出海节约10天以上;南向跨境公路通道主要指的是重庆—东盟跨境公路“五定”班车，该线路从重庆出发经广西、云南沿边口岸出境，通往越南、缅甸等与我国毗邻的中南半岛国家;南向国际铁路联运通道主要以重庆为枢纽，将西南地区既有及在建的铁路网络接入泛亚铁路网络。可以说，这一通道在助推内陆开放、畅通跨境经贸合作、深化区域互动等方面发挥了积极作用，其联动模式和运营方式将形成可复制可推广的经验，为“一带一路”陆海贸易通道联动发展提供示范样本。

（三）联动发展的具体内容

1.“硬件”联动

（1）建设联运主干线及配套线路。

交通线路是陆海贸易通道联动发展的基本要素。“要想富，先修路”。“一带一路”沿线国家多为发展中国家，发达的交通网络是促进国家经济发展、区域经济合作的先决条件，因此，建设联运主干线及配套线路是“一带一路”沿线国家实现陆海贸易通道联动发展的首要任务。各国应以完善集疏运体系为突破口打通陆海贸易通道全线：加快铁路、公路等联运主干线建设，加强港口后方铁路站场、支线、专用线等配套线路的建设，拓展联运集装箱班车线路，加密国际班轮航线，提高“海铁”“海公”“水水”等多式联运的便利性和高效性。

（2）打造枢纽节点。

口岸是联结“一带一路”陆上通道和海上航线的枢纽节点，能够帮助陆海贸易通道实现无缝对接、共同作用，是“一带一路”陆海贸易通道联动发展的重要环节。目前，“一带一路”沿线口岸虽然数量繁多，但是发展极不均衡，口岸在规划、建设和运行方面参差不齐，布局不合理、功能趋同加剧了口岸间的无序竞争，再加上部分口岸存在基础较差、规模较小、建设投入不足、损耗和老化等多重问题，严重制约了“一带一路”沿线的经贸发展。因此，“一带一路”沿线区域应加强对重点口岸的政策扶持和资金支持，加快基础设施建设，整合资源对口岸进行专业化细分，充分发挥各口岸的优势，突出重点，密切合作，最大限度地发挥枢纽节点的协调对接功能。

（3）完善物流体系。

物流体系是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能的有机结合，它通过选择最佳的运输方式和线路，以最低的费用和最小的风险，实现货物在区域间的流动和交换，可以说，完善的物流体系是保障“一带一路”陆海贸易通道联动效益的必备条件。目前，“一带一路”沿线地区的物流体系条块分割现象普遍存在，增加了区域间货物流动和交换的难度，制约了陆海贸易通道的有效衔接和顺利运作。因此，各沿线区域可联合建立物流管理协调机制，整合物流供应链，设立专门机构对物流实施统一规划、统一调控和统一管理，打造物流信息平台，加强运输方式的衔接转化，保障货物流通的及时性、安全性与便利性，促进“一带一路”陆海贸易通道高效有序的发挥作用。

（4）发展多式联运。

多式联运能够有效实现物流中成本与效率的统一，既是帮助固有运输方式实现优势互补的常见手段，也是“一带一路”陆海贸易通道上最常见的运输方式之一。目前，包括我国在内的众多“一带一路”沿线国家的多式联运发展水平较低，未来应积极推进多式联运新技术、新装备的产业应用，打造地区间物流配送的新模式，解决“铁路进港”的联运难题，实现物流体系间绿色、节能、高效、智能、安全的“零距离、零换乘”接力运输。此外，还应大力培育多式联运龙头企业，引导企业开展全程“一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”的服务，提升运转效率，实现“一带一路”沿线货物运输的“一票直达”和“一票結算”。

2.“软件”联动

（1）设计政策规划。

“一带一路”涉及国家众多，要想实现陆海贸易通道的联动发展，离不开国家间顶层设计和政策支持。沿线各国在布局通道建设前应加强沟通，整合资源统筹规划，提前设计跨国跨区域的线路和节点，避免运输方式的分割，促进运输通道的有效衔接，最大限度地提升陆海贸易通道联动发展所带来的经济效益。同时，各国应为通道沿线的设施、物流、运输等提供必要的政策优惠和支持，协同各方加快通道建设，打造通道品牌，创造良好的市场运营环境，进一步激发国际贸易投资活力，提高“一带一路”陆海贸易通道的运行效果。

（2）建设信息共享平台。

信息化和智能化是“一带一路”陆海贸易通道联动发展的重要方向，是实现通道沿线贸易便利化的必要条件，因此，“一带一路”陆海贸易通道的联动发展也必须包含信息的联通：将大数据、云计算、物联网、互联网等新兴技术与物流运输深度融合，充分发挥信息系统的整合能力，通过建设多式联运综合服务信息平台、经贸大数据平台等信息共享平台来打造数字化、网络化的陆海贸易通道联动模式，将智能控制等先进技术运用于基建、运输、服务、监管等环节，从而实现运输方式和运营方式的智能化发展。

（3）建立服务机制。

全面的服务机制能够为“一带一路”陆海贸易通道联动发展提供良好的环境，例如：合作国家间必须建立有效的协商机制，以解决建设和运输过程中可能产生的问题;企业必须建立全面的监管机制，提升服务水平、优化服务质量;政府必须制定优越的引才机制，吸引了解国际经贸流程、熟悉国际法规、精通企业管理、掌握网络信息技术的高层人才，以满足“一带一路”陆海贸易通道建设需要。

（4）统一运输标准。

联动发展，标准先行。当前，“一带一路”沿线国家存在铁路轨距不统一、国际运输规则不统一、通关和单据系统不统一等多重问题，降低了陆海贸易通道的运输效率。因此，推动“一带一路”陆海贸易通道联动发展，就必须制定和统一交通运输通用标准，推进沿线国家交通设施的物理衔接与能力匹配，为快速转变运输方式提供保障，实现国际通关与运输服务的无缝对接，让陆海贸易通道真正意义上实现联动发展，从而在“一带一路”建设中发挥出最大效用。

（四）联动发展的模式

陆海贸易通道联动发展建立在“一带一路”沿线国家的共同利益之上，其行为主体包括“一带一路”沿线国家的各级政府、企业和产业以及其他非政府组织，各主体相互协调、共同作用，是陆海贸易通道联动措施的具体实行者。而陆海贸易通道联动发展的作用客体则包含政策规划、资源要素、基础设施、产业发展、科教文化、生态环境等方面，这些客体共同作用于“一带一路”陆海贸易通道，为其联动发展营造环境、奠定基础。在此基础上，我们还必须充分认识到“一带一路”沿线港口在陆海贸易通道联动发展过程中的连接枢纽作用，从而围绕港口形成内容丰富、机制灵活的“一带一路”陆海贸易通道联动发展模式，本文将其归纳为“港口+”发展模式。

1.以“港口+陆上通道”联动机制纵深推进区域协同发展

“港口+陆上通道”是陆海均衡发展的重要抓手，它能有效填补内陆腹地在对外开放中的地域劣势，扩大港口向内陆的纵深辐射范围，强化港口与各内陆物流网点的衔接，提高资源要素流通效率，进一步推动内聚外合、纵横联动的互联互通格局的形成，使“一带一路”沿线内陆区域得以共享陆海贸易通道的联动红利。

2.以“港口+港口”联动机制扩大贸易通道影响力

“港口+港口”联动机制包含港口与港口、港航企业、港口物流和港口配套基础设施的联动发展，通过海上枢纽港口之间或临海港口与陆地港之间的互动相连，完善干支联动、江海互动的发展格局，构建全球范围内的“一带一路”联运基础设施体系，进一步扩大陆海贸易通道的影响力。

3.以“港口+城市”联动机制推动产业发展升级

“港口+城市”联动机制能够有效助推沿海城市的产业发展和招商引资，依托顺畅高效的贸易物流，发挥各方比较优势，积极推进与陆海贸易通道沿线国家共建产业园区，开展跨境经济合作，搭建城市合作平台，优化产业资源配置，努力将临港城市打造为区域开放发展的交汇点和支撑点，以港兴城共同进入区域发展的快车道。

4.以“港口+互联网”联动机制打造智能丝路运输网络

“港口+互联网”既是“一带一路”陆海贸易通道的联动机制，又是促进其联动发展的重要工具。“一带一路”沿线国家应积极使用互联网工具，进一步拓展港口业务，推行“无纸化”的便捷高效监管模式，搭建港口城市合作网络物流信息平台、经贸大数据平台、多式联运综合服务信息平台，促进各方信息高效联通、充分共享，进一步将“一带一路”打造成为智慧丝路、智能丝路和信息丝路。

5.以“港口+服务”联动机制提升贸易合作效率

“港口+服务”联动机制将进一步深化陆海贸易通道沿线国家和地区“三互”大通关合作，通过推动口岸监管一体化、试行跨境货运直通车、建设国际贸易“单一窗口”、探索“两国一检”等方式进一步推进贸易投资便利化，降低市场准入门槛，深化沿边金融综合改革，增强金融支撑，优化区域营商环境，提升贸易合作效率。

四、 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的战略路径

（一）从国际维度来看

1.高层持续注入政治支持，加强政治互信

“一带一路”陆海贸易通道的联动发展不仅关系到沿线国家的经贸往来，还关系到国际政治和安全问题，而政治互信是一切合作的先决条件，直接影响到陆海贸易通道联动发展的质量和效果。在当前形势下，中国与“一带一路”沿线国家间具备强烈的联通意愿，政府高层应辅以更强大的政治资源支持加以跟进落实，进一步加强高维度、多层次的交流合作，定期举行高层对话，建立磋商机制，成立国际合作协调工作组，及时跟踪项目进展情况、解决实际困难、推广成功经验，同时根据各国实际情况协商制定相应的扶持政策和优待措施，在切实帮助陆海贸易通道联动发展提质增效的同时，加深政治互信。

2.善用和完善现有合作机制，成立互联互通合作委员会

区域组织能够有效地促进成员国间合作、推动区域经济和社会发展，中国应充分利用自身国际影响力，与“一带一路”沿线国家共同完善所在组织现有的多边合作机制，在区域内加快推动陆海贸易通道建设，借助这一系统工程大力发展本国经济、摆脱贫困，从而将“一帶一路”沿线区域打造成为新兴的经济增长带。同时，中国应联合“一带一路”沿线国家，将已有的陆海贸易通道合作项目做实、做强，继续强化中国国际进口博览会、中国—南亚博览会、中国西部国际博览会等务实有效平台，拓宽陆海贸易通联动发展的内涵和外延，从投资、贸易、外交等方面为陆海贸易通道联动发展提供保障。此外，从长远和可持续的角度来看，中国与“一带一路”沿线各国各区域可探索建立陆海贸易通道联动发展委员会，定期或根据实际需要召开会议，就各国领导人的有关倡议及指示进行交流落实，以便更好地对“一带一路”陆海贸易通道建设进行布局规划，就下一步合作重点领域及优先项目达成共识，进一步协调优势资源，为项目有序开展和高效管理提供便利和支持。

3.加强文化交流，齐推“有形联通”与“无形连接”

民间往来、人文交流、思想互动等“无形连接”能够为“一带一路”陆海贸易通道的“有形联通”创造良好氛围，进而为其联动发展奠定基础。因此一方面，中国应加强与“一带一路”沿线国家的文化交流和教育合作，通过举办文化联展、文艺汇演、影视交流、新闻出版合作等方式，加深中国与沿线国家民众对于“一带一路”文化的全面了解，实现文化资源的互通共享，同时建立长期稳定的人文教育交流合作机制，开展各类职业技术教育和培训项目，通过联合科研、共建研究机构等方式，联合打造“一带一路”智库，让更多高素质的青年参与到“一带一路”陆海贸易通道建设中;另一方面，开发“一带一路”特色旅游项目宣传丝路文化，通过民间外交讲好“中国故事”，向沿线国家展示真实、蓬勃发展的地域性特色产业，营造良好舆论环境，加深彼此了解，夯实双方睦邻友好的社会基础。

（二）从国内维度来看

1.科学把握各地定位，推进通道“硬件”建设

打造“一带一路”陆海贸易通道联动发展的“中国样本”，必须抓住共商共建共享的机遇，从实际情况出发，科学把握各地在陆海贸易通道联动发展过程中的产业定位、战略支点定位、功能定位和在整体开放格局中的空间定位，统筹安排陆海资源的开发利用和硬件设施的布局优化。一方面继续构建陆海运输网络，加强公路、铁路、水运等领域的互联互通合作，大力推进六大陆路经济走廊和三条海上蓝色经济通道的建设，加快打造陆海对接点和交汇点，使之成为中国与“一带一路”沿线国家经贸合作的中转站和补给站;另一方面，发挥重点港口的内外联通和引领示范作用，根据地方特色规划产业结构层次，建立、完善并强化临港产业链，完善物流体系的衔接和管理，提高多式联运的效率和质量，提升临海港口的竞争力，推动港口、产业、园区、城市的互动发展。

2.整合资源统筹规划，同步通道“软件”优化

中国是“一带一路”陆海贸易通道联动发展的主要推动者，除了完善基础设施等“硬件”建设以外，一方面，应同步推进标准等“软件”的互联互通，加强与沿线国家在基础设施建设规划、技术标准体系等方面的对接，探索建立统一的运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则;另一方面，搭建互惠互利的综合信息合作平台，例如经贸合作平台、跨境电子商务平台、能源交易平台等，搭建“一带一路”虚拟经济和实体经济的强纽带，促进投资自由化、贸易便利化水平的进一步提高，推进我国信息化治理能力“走出去”，使沿线国家共享发展红利。除此之外，还应建立政府牵引、企业进驻的服务体系，加快、加深项目对接，为企业提供便捷支付、物流推荐、信息咨询、免费翻译等在线服务，为“一带一路”沿线国家搭建沟通合作的“软通道”，助推“一带一路”陆海贸易通道的科学、协调与可持续发展。

3.强化国际交流磋商，完善通道保障机制

完善的保障机制是“一带一路”陆海贸易通道得以健康、稳定发展的必要条件。首先，“一带一路”陆海贸易通道均经由国际重要运输线，跨越了世界上最不安定和冲突最集中的地区，因此需要建立多元化的安全保障體系，与沿线国家探索共建“一带一路”境外安全风险识别、防控和应急体系架构，强化全流程风险管控，开发陆海贸易通道的动态安全信息平台，实时共享货物流转和安全信息，探索风险评估咨询服务，保障通道运输和企业海外经营安全。其次，投融资保障机制能够为“一带一路”陆海贸易通道的建设提供充沛、稳定、可持续的资金支撑，未来应进一步畅通融资渠道、创新融资方式，统筹国内和国际金融资源，协调发挥政府和市场的双重作用，完善资金管理机制，提高投融资效率，创新多样化、多层次、符合通道建设项目特点和风险的融资工具和金融产品。最后，优质高效的法律服务是“一带一路”陆海贸易通道联动发展的基本保障，现有的国际规则和双多边协定无法满足“一带一路”陆海贸易通道的建设需求，必须强化国际交流磋商，在完善现有规则衔接的同时，围绕“一带一路”基础设施建设和贸易投资便利化构建相对统一的国际规则体系，降低陆海贸易通道的建设成本和风险，提高联动发展效率。此外，还必须构建公正高效的争端解决机制，在充分考虑“一带一路”建设参与主体的法治实际和接受意愿的前提下，参考现行国际争端解决机制的有益做法，结合国内司法机制，制定诉讼、仲裁、调解有机衔接的争端解决机制，平等保护各方当事人合法权益。

[参 考 文 献]

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Abstract：The “Belt and Road” is a road of land-sea linkage， and its land-sea trade corridor linkage development has important national significance and strategic value. The joint development of land-sea trade corridors under the “Belt and Road” emphasizes the complementarity， interaction and relevance of land-sea trade corridors， and has the characteristics of integrity， complexity， coordination， network， and substitutability. Its mechanism of action is based on the principles of internal and external linkage， key driving， and dislocation competition. At the same time， the existing top-level design support， land-sea trade transportation system layout and pilot exploration are used as the basis for linkage. The main contents of the “Belt and Road” land-sea trade corridor linkage development include “hardware linkage” and “software linkage”.Among them， “hardware linkage” includes building main supporting lines， building hub nodes， improving logistics system， and developing multimodal transportation. “Software linkage” includes policy planning， construction information sharing platform， establishment of service mechanism， unified transportation standards， etc. This paper will also explore the “port+” land-sea trade corridor linkage development model. In the future， in order to further promote the development of the “Belt and Road” land-sea trade corridor， the international dimension should focus on increasing mutual trust through multi-level exchanges and creating a good external environment， and the domestic dimension should be targeted to accelerate hardware construction， software optimization and mechanism guarantee， etc.

Key words：“Belt and Road”; land-sea trade corridor; linkage development

[責任编辑 薄 刚]