中小城市公交专用道体系规划研究——以珠海市为例

田关云 张福勇 罗 瑨

（1、珠海市规划设计研究院，广东 珠海519000 2、珠海市自然资源与规划技术中心，广东 珠海519000）

在城市交通出行需求不断增加、交通拥堵形势日趋严重的背景下，发展公共交通能够在最大限度满足居民交通出行需求，同时也是解决城市交通问题的有效途径。目前，对于国内多数中小城市来说，无论是从人口规模还是财政收入规模，均还不具备建设地铁等大运量轨道交通的能力，在这种情况下，公交专用道就成为了中小城市现阶段发展公交优先的可实施手段之一[1]。对于珠海而言，近年来虽然建设了不少公交专用道，但大多形式大于实际使用，在珠海市大力建设公共交通示范市的背景下，大力推进公交专用道规划建设工作具有十分重要的实际意义。

1 珠海公交专用道发展面临困境

1.1 公交专用道设置标准过高，中小城市建设选线困难

目前，国内大多数城市公交专用道建设的依据主要沿用的是2004 年由公安部制定的《公交专用道设置（GA/T 507-2004）》行业标准，要求单向3 车道道路高峰时段公交客运量大于4000 人次/h 且公交车流量大于100 辆/h；单向2 车道道路高峰时段公交客运量大于6000 人次/h，且公交车流量大于150 辆/h。[2]

珠海市作为人口仅176 万人的中小城市，选择同时满足公交客流需求且满足机动车道数量要求的城市道路较为困难，并且公交出行需求较大的公交走廊主要分布在老城区，道路等级不高，难以满足规范设置要求。

1.2 既有公交专用道运行效果不佳

珠海市首条公交专用道是2008 年底建设的人民西路公交专用道，全长4.7km，采取路侧式公交专用道设置形式。此后，珠海市结合城市主要道路新建或改造工程，先后建设了柠溪路、紫荆路、明珠路以及珠海大道等8 条公交专用道，总里程42 公里。既有公交专用道主要采取路侧划线设置形式，且仅在路段设置，并未将公交专用道延伸至交叉口停止线，在交通早晚高峰期间，公交车辆在交叉口的优先通行权无法得到保障。交通管理部门对公交专用道缺乏有效监管措施，导致公交专用道形同虚设，社会车辆随意进入公交专用道现象比较普遍，严重干扰了公交专用道的正常运作。

2 中小城市公交专用道设置标准研究

2.1 国内外其他城市设置标准

从建设投资和交通运行效益的角度，只有在公交车流量以及客流量达到一定要求时，才应考虑设置公交专用道，公交车流量或者客流量越高，公交专用道建设的必要性越高。此外，公交专用道设置还受到道路几何条件的限制。参考台湾、上海、深圳以及广州等城市公交专用道设置条件，考虑因素主要包括公交客流需求、公交车交通量、道路集合条件以及道路拥堵情况等。[3]

对比《公交专用道设置（GA/T 507-2004）》可以发现，部分城市将公交专用道设置条件结合当地实际情况进一步降低标准，甚至双向4 车道城市次干道也可以考虑设置公交专用道。

2.2 设置公交专用道敏感性分析

以珠海市现状九洲大道、人民西路现状交通运作情况为背景，研究道路饱和度、道路车道数等特征对设置公交专用道的敏感性进行分析。研究结果表明，在保持道路相同饱和度情况下，相比没有设置公交专用道，设置公交专用道之后的公交车辆和社会车辆的道路运行速度均有所增加，并且实验数据表明公交车辆道路运行速度对于交通条件变化的敏感程度要低于社会车辆对于交通条件变化的敏感程度。[4]（图1）

参考美国HCM 道路服务水平划分标准和我国《城市交通管理评价指标体系》，设置公交专用道应保障社会车辆的通行状况不过分恶化，即降低不大于一个等级。可以得到珠海市城市道路路段设置公交专用道的交通饱和度范围为0.4～0.9，交叉口设置公交专用道的交通饱和度范围为0.4～0.95。

2.3 设置公交专用道最佳公交车流量

利用构建的运行时间路阻函数模型，以道路总的人均出行时耗为目标，充分考虑珠海市道路实际情况，可以计算得到珠海市设置公交专用道的最佳流量比例。

当道路单向车道数n 为3，单车道通行能力c 为1277 标准车/小时时，路段设置公交专用道最佳公交车流量比例与路段实际交通量的变化关系如图2 所示。

通过上述模型计算，可以得到珠海市设置公交专用道最佳公交车流量比与实际道路条件的关系。例如，在双向4 车道条件下，当路段饱和度为0.4 时，设置公交专用道最佳公交流量比为19.38%，即为单向公交车流量为55veh/h。

2.4 珠海市公交专用道设置标准

充分考虑上述分析结果，同时借鉴广州、深圳、上海、首尔、巴塞罗那等国内外城市公交专用道发展经验，参考其公交专用车道设置条件及管理经验，遵循公安部制定的《公交专用车道设置》规范要求，并结合珠海市道路与公交客流实际情况，制定符合以珠海为代表的中小城市公交专用道的设置条件要求。[5]

3 珠海市公交专用道体系规划

3.1 珠海市公交专用道发展策略

图1 道路饱和度与车速关系分析图（来源：作者自制）

图2 路段设置公交专用道最佳公交车流量比例（二）（来源：作者自制）

表1 中小城市公交专用道设置条件

结合珠海市公交专用道功能定位，分为“通道型”公交专用道、“集散型”公交专用道、“服务型”公交专用道三种类型。其中，具体定义如下：[6]

“通道型”公交专用道：主要提供为长距离、快速的公交服务，覆盖组团间或者组团内核心客流需求走廊。

“集散型”公交专用道：连接组团内各主要客流集散点或枢纽，起集散公交客流的作用，兼为道路两侧土地客流的到达和离开提供服务。

“服务型”公交专用道：主要为道路两侧土地客流的到达和离开提供服务，一般不连接轨道交通等客运交通枢纽。

3.2 珠海市公交专用道规划方案

根据城市“东接、西拓、南进、北联”的空间格局，构建中心城区“一环四射+三横四纵”公交专用道总体布局，支撑城市及空间发展。规划公交专用道总规模133.8km，其中，通道型53.2km、集散型64.2km、服务型16.4km。

中心城区对外形成4 条公交专用走廊：分别对应唐家湾新城、横琴新区、西部新城以及坦洲三乡等外围新城发展方向，强化公交廊道构建，支撑城市空间拓展。

香洲区构建“三横四纵”总体方案：结合香洲区公交需求走廊分布，在中心城区规划路网基础上，总体构成环+网状公交专用道，支撑各组团间公交出行需求。

南湾城区构建环状公交专用道：结合南湾城区城市形态及自然因素，南湾城区构造环状公交专用道，支撑内部公交出行。

4 结论

相比大城市，中小城市交通正处于机动化快速发展阶段，交通拥堵等城市交通问题逐步显现，以常规公交为主体的公共交通发挥着重要的作用，整体城市交通模式处于个体交通或公共交通方向选择的关键时刻。中小城市普遍城市规模小、出行尺度不大，公共交通能较好的满足中小城市出行需求，而设置公交专用道能较好的实现常规公交品质提升和出行效率保障，并且通过重新分配道路资源，保障公交专有路权，在一定程度上也缓解了城市拥堵问题，遏制了机动化的快速增长，对引导中小城市绿色交通结构的合理形成有着不可或缺的作用。

本文通过剖析珠海市公交专用道发展面临的主要困境，从道路几何特征、交通流量、道路饱和度等方面，利用路阻函数模型，以人均最小延误为目标，研究了设置公交专用道敏感性和最小公交车流量比例，以此制定了珠海市公交专用道设置标准。针对珠海市公交需求预测，提出发展三层级公交专用道体系，构建中心城区“一环四射+三横四纵”公交专用道总体布局方案，并构建模型评估方案实施效果。文章研究方法和相关结论对于实际工作起到了一定的参考和指导作用。