变革与融合之下，智能座舱谁主沉浮？

文 / 张冬梅

2000年以后，随着GPS民用化和液晶显示屏技术的成熟，驾驶员也开始逐渐摆脱密密麻麻的按键操作，中控屏开始集成倒车影像、导航功能、影音娱乐等服务，座舱步入电子时代。

随着智能化技术在汽车领域的应用日渐广泛，“智能座舱”这一概念迅速走红，频繁出现在各大车企及座椅厂商的新车发布会及宣传活动中。在汽车内部，变化无声无息却又翻天覆地，机械仪表盘变成了液晶屏幕，实体按键越来越少，语音指令日益进化。这一变化并不是一蹴而就的，而是经过几个阶段的演进才走到了今天。

很长一段时间内，市面上的汽车座舱大部分是由博世、大陆、伟世通等Tier 1提供，但智能化时代的到来，使得华为、百度、谷歌等科技巨头及互联网公司也纷纷“杀入”这一赛道，期望分得一杯羹，而主机厂也将智能座舱视为差异化竞争的关键。

从机械化到高度智能

自1886年卡尔·奔驰发明第一辆汽车后，很长一段时间内，汽车座舱是以机械按钮为主。1924年，雪佛兰推出第一辆配置收音机的汽车，虽然刚开始看起来非常另类，但给人们增加了不少休闲娱乐，驾驶员可以藉此打发开车时的无聊时光，1930年摩托罗拉生产的首款商用车载收音机正式应用起来，之后这一配置迅速普及。

1965年，摩托罗拉和福特联合开发了安装在中控台上的磁带播放器，人们可以在车内播放自己喜欢的音乐。索尼在1984年推出了首款车载CD播放器，最早作为一种高端配置出现，而到了20世纪90年代，内置式CD播放器越来越多地出现在汽车里。这一时期，车载嵌入式电子产品种类爆发，平台化、模块化开发的需求明显增多，车载操作系统得以被应用。

可以说，2000年以前是座舱产品的机械时代，主要包括机械式仪表盘、音频播放设备等，以按键、旋钮为主，可以显示车速、发动机转速、水温、油耗等基本信息，功能比较分散，智能化程度接近于零。

2000年以后，随着GPS民用化和液晶显示屏技术的成熟，驾驶员也开始逐渐摆脱密密麻麻的按键操作，中控屏开始集成倒车影像、导航功能、影音娱乐等服务，座舱步入电子时代。例如，2012年在美国上市的特斯拉Model S搭载了17寸嵌入式中控屏幕，基本取消了物理按键。此外，很多新的显示方案也开始在座舱中普及，如抬头显示（HUD）、增强现实（AR-HUD）等。

近年来，在5G、人工智能等技术的进一步助推下，包含了全液晶仪表、语音识别、手势识别、高级辅助驾驶系统、AR-HUD、全息投影、车机互联等技术的智能化座舱开始初现雏形。由于车上装备了大量的传感器，汽车具备了一定的感知能力，这也对汽车数据、信息收集和处理的能力提出了更高要求，而自动驾驶与人机交互成为热点。另外，未来智能座舱发展的一个重要方向是个性化和情感化，围绕乘坐体验打造智能化移动生活空间。

智能化催生多样化玩家

在座舱产品的演进过程中，哪些玩家拥有主导权？首先是座舱产品的机械时代，座舱产业链主要由主机厂主导，传统Tier 1供应商向主机厂直接提供座舱产品，而主要原材料来自于更上游的Tier 2、Tier 3等供应商。

在这一阶段，博世、大陆、伟世通、佛吉亚等Tier 1供应商占据了座舱的大部分份额。当然，具体到座舱的一些部件，又有专业的供应商提供。例如说到安全气囊，人们自然会想起高田（已被均胜电子收购）、天合（已被ZF收购）、奥托立夫等。

进入2000年后，汽车电子技术的发展，使得座舱产品进入电子时代。虽然大型Tier 1厂商依然把持着主要市场，但供应链中的电子公司重要性越发凸显，例如哈曼国际、松下、先锋电子、阿尔派、JVC 建伍、歌乐等。与此同时，传统Tier 1供应商也通过研发或收购等手段在座舱电子领域拓展市场。例如，大陆集团曾先后收购了摩托罗拉的汽车电子部门、西门子的威迪欧汽车部门、麦格纳电子雷达工程业务等。

近年来，汽车智能化浪潮的推进，使得智能座舱的热度越来越高。5G、人工智能等技术应用越发广泛，互联网科技公司凸显出来，从而形成了主机厂、传统Tier 1供应商、互联网科技公司互相融合、跨界的局面。

在智能座舱的硬件上，传统零部件厂商具有明显优势，例如，智能座舱中的车载信息娱乐系统、仪表盘等配件供应大多由大陆、博世、电装、哈曼国际、阿尔派等把持，至于激光雷达、毫米波雷达、摄像头等ADAS和自动驾驶所需的外部传感器，则不止是Tier 1的主攻方向之一，同时催生了一大批科技初创公司。

另外，“软件定义汽车”已经成为行业的共识，除了专门的软件及科技公司外，主机厂也纷纷成立了自家的软件部门或软件公司。至于谷歌、百度、华为、英伟达、高通等有实力的科技、人工智能及芯片公司更是“杀入”汽车领域，想要在智能座舱市场分一杯羹。

智能座舱是赋予传统汽车智能化、网联化的关键，吸引了大量新玩家跨界入局，同时也使得现有的玩家不断创新。未来，谁能掌握智能座舱的主导权？主机厂、传统零部件厂商、互联网科技公司等都在拼尽全力。