试论民国时期普通城市交通的形态转型与运行障碍

2021-05-17朱季康

青岛科技大学学报(社会科学版) 2021年1期

朱季康

[摘要]民国时期，中心大城市或位于重要交通干线的城市在交通事业上有着较快的发展，而一些交通边缘化的普通城市也在诸多因素的推动下逐渐开始其近代交通形态的转型，人们出行状况得到改善。扬州为依赖大运河而发展的传统城市，因自然条件与道路状况、各种事故与乡民阻挠、治安环境、战争等因素的综合影响对扬州的交通运行形成了一定的障碍，近代扬州交通事业的发展受到制约。民国时期扬州交通事业的发展作为中国普通城市交通事业发展的典型，体现了鲜明的时代发展特征。

[关键词]扬州;民国时期;近代交通;转型;运行障碍

[中图分类號]F527.89 [文献标识码]A [文章编号]1671-8372（2021）01-0027-06

On the transformation of urban traffic patterns and the operation obstacles in the period of the Republic of China

—observation from the perspective of Yangzhou city

ZHU Ji-kang

（School of Educational Science， Yangzhou University， Yangzhou 225002， China）

Abstract：During the period of the Republic of China， major central cities or cities located in the important traffic arteries developed rapidly in the transportation industry， while some ordinary cities with marginal transportation gradually began to transform their modern transportation forms under the impetus of many factors， and peoples travel situations were improved. Yangzhou， a traditional city developed to relay on the Grand Canal， had certain obstacles to its traffic operation due to the comprehensive influence of natural conditions and road conditions， various accidents and villagers obstruction， public security environment， wars and other factors， and the development of Yangzhous transportation was restricted in modern times. The development of Yangzhous transportation in the Republic of China， as a typical example of the development of ordinary urban transportation in China， embodies the distinctive characteristics of the development of the times.

Key words：Yangzhou; the period of the Republic of China; modern transportation; transformation; operation obstacles

清季以来，在太平天国运动以及盐业改制、漕运改道、轮运兴起等因素的综合影响下，“中国大运河第一城”扬州在交通上的优势逐渐丧失，相较于周边地区，扬州的铁路、公路建设计划迟滞，在此背景下，扬州逐渐被边缘化。民国期间，扬州人面对周边地区交通事业的发展态势，在诸多因素的推动下，开始建构扬州的近代交通。然而，因自然条件与道路状况、各种事故与乡民阻挠、治安环境、战争等因素的综合影响，扬州的交通运行遇到一定的障碍，其近代交通事业的发展受到制约。

一、民国时期扬州交通的形态转型

（一）交通工具的变迁

民国时期，扬州城内主要的客运交通工具为人力车（即黄包车）、自行车（时又称“自由车”）、脚踏车、脚踏三轮车等，货运以畜力车及独轮车为主。

早在1917年，扬城内即出现了人力车的身影。1917年8月14日的《通海新报》报道：“扬城前有云飞橡皮人力车之组织，日来乘观音香市大盛时正经一体通行。”[1]所谓的“橡皮人力车”即人力车。人力车在扬州城区的兴起压缩了传统轿舆的生存空间，使后者逐渐退出了扬州的交通舞台。“双轮人力车，俗呼东洋车，初仅通行于上海、南京等大都市，自公路勃兴，乃渐推行而至乡村，有代替单轮车之势。”[2]168轿夫也纷纷改行做人力车夫，为民众提供了方便实惠的出行服务。“雇的时候，不用讲价，而是（以）一种和蔼的精神，请你坐上去，按照你告诉他的目的地拉了去，到了以后由雇车的随便付钱，可也得相当值得那么远的路程。—也从来没有少给钱的。”[3]至1929年，江都县（今江都市）已有人力车夫1000多人，形成了一股不小的力量。“城内商民之往来各街，专恃人力橡皮车。”[4]1935年，扬州各县人力车已逾2000辆（见表1），成为扬州百姓，尤其是城市居民出行的重要选择。

抗日战争结束后至1946年，江都县登记的人力车已经达到1200辆，一度出现了运力过剩的情况。1946年，扬州人力车车行同业公会成立，参会车行行主26人，每个车行的车数从20至200辆不等。次年，扬州人倪炳南、高永年从上海购买双人后座三轮车2辆，投入运营。这是扬州最早有三轮车的记载。1949年城内还有人力车900多辆[5]623。同时，周边乡民短距离运输货物以及由护城河边运送物品入城者，大部分还是使用独轮手推车。

1921年前后，扬州大汪塘边开设了自行车行，当时又称“自由车”行。国民党中央执行委员王柏龄的保镖是扬州城里最早拥有私人自行车的[5]626。民国时期，自行车是作为一种高档而时髦的个人奢侈交通工具而存在于扬州市的。20世纪30年代早期，省立扬州中学曾经设有“自由车”骑行社团，并在福运门组织过“自由车”骑行比赛，观者如潮，较为轰动。

扬州也是民国时期苏北地区私营小汽车事业发展的中心城市之一。抗日战争前，扬城出现的汽车主要为各长途汽车公司所拥有的客运大小汽车。1945年10月，江都县政府按照省府要求，在福运门设立汽车运输业管理处办事处，进行汽車和驾驶员的登记、检验、考核、发照等业务，为期1个月，共计登记、检验汽车40余辆。次年4月底至5月2日间，又在大华旅社设扬泰区汽车登记处，进行汽车登记工作。1948年后，随着国民党党政官员的逐渐撤离，扬州小汽车的数量锐减。

（二）市民长途出行条件的改善

20世纪30年代，扬州市民长途出行的条件已经得到一定的改善。以扬州与镇江间的交通为例。1928年，从镇江坐招商小轮船到扬州，40公里的路程及江面行程约需3小时。到了30年代中期，“由镇江坐长途汽车到扬州，连渡江须一小时的时光。”[6]路途时间缩短了2/3。1935年，郁达夫介绍自己往来扬州和镇江间的交通情况：“长江北岸，是有一条公共汽车路筑在那里的，一落渡船，就可以向北直驶，直达到扬州南门的福运门边。”[7]镇扬线已经成为大江南北往来的枢纽。“短短地四十多里的距离中，有二十八里的扬州—六圩江边的长途汽车，又有十余里的江面航程，水陆紧密地联系着。”[8]时人曾这样描述六圩乡（今施桥镇）至扬州这段公路的出行感受：“车在平坦的柏油路上飞驰着，道旁杨柳，拖着青青的柳丝，随风飘舞，从那柳丝底下望出去，青青的郊野上，尽是柳树扬丛，垂拂着累累的青冢，像是安慰着它春的寂寞。”[9]至1948年，扬州成为苏北水陆通商巨埠。“北达清淮，沿运堤有长途汽车，南渡长江，可直达京（按：指南京）沪，俱为一日路程，乃成商贾往来必经之地。”[10]

除江都县以外，扬州其他各县的交通状况也有一定的提升。以1931年为例，当时的仪征县城已经建有东滁路扬州至仪征段、仪征至六合段等公路，其十二圩、泗源沟等主要市镇与仪征县城之间，都可以通行人力车。高邮在公路方面有邮界路（为瓜鱼省道之一段）以及60里长的时界路（时堡至界首镇），可通行汽车、人力车。水运除运河航线外，还开设有邮兴轮船，往来高邮与兴化之间“商旅称便”[11]402。宝应县境内已筑成70里瓜鱼省道的土基，可行汽车。北抵清江，南达高邮，人力车与汽车都可通行。宝应县因濒临运河，水道交通，较为便利。“有轮船公司九家，大半开往镇江，往来淮阴镇江志轮船，亦经过该城。”[11]410

但是与相邻的苏南地区相比，扬州的公路建设还有很大差距。“考察过去数年间公路之建设事业，大都侧重江南。”[12]1扬州地方政府虽然有心筑路，“只以经费无着，致一时无从着手。”[13]如扬清线的修筑资金主要来自对沿途各县农民土地每亩加征一枚铜圆的田赋加征。省政府为节约经费，“令驻防沿线之省保安团第一、四两团，于今年一月十八日起，利用兵工修筑。”[14]道路建设的质量上也有较大的差距。“惟江北诸路因限于财力，路面远逊色于江南耳。”[15]除了地方政府重视程度、财力投入等方面的原因，也有一些客观条件造成的困难。“历年建筑公路，不免有侧重江南之弊，推原其故，虽由于经济关系，但江北材料缺乏，运输困难，亦为主要原因。”[12]4

二、民国时期扬州交通的运行障碍

（一）自然条件与道路状况的影响

每到汛期，扬州一些公路就面临严峻考验。如在1931年6月，即扬众汽车公司开通客运还不到一个月，扬州至清江一线的交通因运河决堤、车站被毁而停止。因为高邮背水，扬众汽车公司高邮总站全被淹没，待水退后，又因当时传出运河大堤不适宜汽车行驶、汽车有损堤身之说，扬众汽车公司遂复业无望。不久后，江苏省建设厅收回了扬众汽车公司的扬清线路运营权，公司随之歇业。1931年，万福桥被大水冲垮，1936年浦启线与扬清线交通启用，扬州至清江遂由新路而行。

曾有媒体这样描述1931年间扬州交通受制于自然条件的尴尬之景：

江北交通，素称不便，即以清（江）扬（州）一段三百余里而论，平日仅恃运河小轮，为交通利器。且每年冬间，水小冰涸，即须停驶。伏秋汎至，水势又复高涨，几及堤面。小轮行驶，鼓浪与波，两岸农田，将受其殃。因此亦须停航，总计清镇（江）班小轮，每年开航时期仅七八个月耳。此外江北虽有所谓扬（州）众（泗阳与泰县）长途汽车，然由扬州至高邮一百二十余里，仍须轮渡。因此大江南北交通，水路既有时窒碍，陆路则绝无踪迹。[16]

由于长江岸线走势的关系，扬州段常见江岸塌方灾害，对于航运产生了较大影响。1947年9月19日8点30分，六圩沙滩码头突然坍塌，“约有二十五丈上下之面积，以致镇扬联运办事处之各航轮均告停驶，交通已告断绝。”[17]

扬州各条公路上的汽车行驶经常因道路状况而受阻。如镇扬公司在扬州至六圩线上行驶的车辆因为路况糟糕，常出现故障及损坏，以致运营此线路的车辆完好率仅有50%左右。由于是土基道路，一旦发生暴雨，土路的汽车交通即中断，几成常态化。1923年5月24日，因大雨如注，“沿途泥滑难行”[18]，扬六线只能暂停行驶。又如扬清线 “虽一再修筑，阴雨时一有阻碍，交通即受影响。”[19]1934年，扬州至高邮的公路筑成，“若一经笨重土车行驶，即有损坏之虞。”[20]所以当时扬州的很多道路一般都禁止重载车辆行驶。

糟糕的道路状况对汽车通行也有一定的危险。如扬清公路“系利用运河东堤，遇狭隘处车行稍一不慎，即出危险。”[21]扬州至六圩段公路“不甚坚固”，一旦阴雨，汽车则“行较迟缓，且车轮时常陷入泥中”[22]。1924年1月10日上午11时，由扬州发往镇江的镇扬汽车公司一号专车在施家桥附近，因前轮陷入泥中而翻车，一名议员及一名省署科员受重伤，车亦损坏。1936年1月6日，高邮七公殿路段发生翻车入水事故，溺死8人。1946年，《新闻报》刊发读者陈士章的来信，其中谈到兴化与高邮间公路驾驶的风险，称：“该段公路，地处下河，长约百里，两旁俱是大河，水与路面将平，汽车行驶路上，随时随地有行入河中之危险。且该路甚狭，两车不能并驶于途中，汽车相让之际，危险之至。”[23]而扬清线“因路面太狭，斜坡复多，屡覆车情事。”[24]江苏建设厅甚至对运营其路的客车车厢进行缩小改造以避免危险。

1937年，鉴于江北道路多为土路，江苏省政府建设厅决定对清江至镇江的道路进行提升，改铺砖石路面，对其他路线也有相应的提升计划。“已在清江浦洋桥口设立工程处，并派员赴老子山一带采购碎石，江都、高邮、宝应、涟水、淮安等县采购碎砖。”[25]至7月底，完成了清江至镇江线路改铺砖石的工程。

运河封冻也影响了扬州老百姓的出行。1922年1月20日，扬州洋子桥一带河道，因冰冻而致小轮船停驶，“致往还旅客，率由瓜洲渡江，取程旱道，颇感困苦云。”[26]1947年冬，也因为运河封冻，很多乘客弃船转乘汽车。

风浪也是造成运输障碍的原因之一。1946年1月22日7时，由镇江开往扬州的“达汕号”轮船在六圩附近遭遇风浪袭击而沉没，只10余人被抢救上岸，死亡数百人。

（二）各种事故、乡民阻挠、治安环境的影响

1924年7月13日，镇扬汽车公司一辆晚上7时的小汽车班车在行驶途中，压伤了一名乡民的头部，司机惊慌操作，将汽车驶入路边的池塘。幸亏池塘水浅，司乘人员没有伤亡，“惟所带物件，悉遭损失，车亦毁坏。” “旅客以该车时常肇事，颇具戒心云。”[27] 1946年6月4日下午1时许，由六圩开往泰州的胜利公司无篷大卡车行驶至万福桥，因在车速较快时避让一头受惊驴子而撞上桥栏，导致旅客飞落桥下，其中7人死亡。同年11月14日，新苏公司的一辆客车在行经二道桥时，其司机违反过桥的规定，未让乘客下车步行过桥，过桥途中，为避让一辆辎重马车，客车失控坠落河中，造成乘客20余人死亡。1947年8月26日下午3时，从镇江驶往高邮的民营福运公司所属的“阳华”号轮船，航行至揚州瓦窑铺段时，因未及时避让善后救济总署的拖船，两船发生碰撞，“华阳”号轮船机器被撞毁，随即沉没，船上仅两人被营救脱险，其余数十人全部溺亡。

也有一些事故可能是有人蓄意造成的。1928年3月3日下午1时，正风雨交加之际，镇扬汽车公司因车库着火致使18辆车被焚毁，损失3万余元[28]。这一事件因事发蹊跷，多有人为因素，但事件调查最终不了了之。

出于经济利益及其他原因，民国时期扬州境内的筑路工程大多会受到沿途乡民的阻挠。工程主办者除了花钱开路之外，还需应对各种无理的要求与刁难。

1929年，为保障筑路工程的推进，仪征县政府训令各坊坊董传达工程沿线农民，“不得再行插种秧禾，以利路工进行。”[29]1935年，在仙女庙至邵伯公路修筑之前，江都县政府特意发布公告，告之沿线民众，“毋得阻扰”[30]。同年4月29日夜间，浦启公路扬靖段周边乡民为割麦而阻止再行筑路，聚集七八百人，冲击了仙女庙镇，经政府弹压之后才散。公办筑路尚且如此，商办筑路则更加艰难。扬镇长途汽车公司在开筑扬六公路之前，先购地纳银，给被占用土地的农户发放补偿款项后，才行开工。这其中，迁坟有费，让屋有费，一牛汪、一厕坑，桑麻竹，皆有迁移费。道路建设中桥梁之宽窄、涵洞之大小，公司都事先告知乡民，协商办理，尽量顺从民意，但仍不能见谅于乡民。筑路途中，乡民一度鸣锣聚众，引发围攻风潮，主持路事者几遭不测。当时有人形容：“镇扬一段路，性命换得来。”[31]有人说镇扬筑路时在民初，扬州风气未开，乡间发生阻路事件并不足怪。但10余年后，江南各公路已次第兴筑，江北则扬霍线已经筑成，扬邮、扬仪、扬启各线，亦正在积极进行，然扬众长途公司兴路之际，“乃犹阻力横生，半途而止。”[31]

一到汛期，乡民认为航运及公路交通对于沿岸堤岸及农业有所影响，往往群起阻挡交通。“江北每年通行者七八月，冬季水落，不能航行。春夏水涨，亦禁航，因轮船之航行，易激动波浪，破坏河堤也。”[2]1851921年，航行镇扬之间的各公司小轮原本每日开行三班，但因9月汛期间运河水大，纷纷停航，汛期结束后才恢复航行。1931年8月，“以轮渡激动江浪，堤岸易受影响”为由，乡民们要求暂时中止镇扬线的汽车与轮渡运输。他们的诉求未得满足后，愤怒的乡民们“齐集汽车道上，一闻汽笛之声，登时横卧于地，使汽车不能通过。”[32]镇扬线交通因而停顿。直至11月，镇扬线路才恢复通行。扬清线也存在同样的问题。“且沿途民船轮船，往来如织，是以货物运输，多循水路，盖取其廉便也。每年客运以冬夏二季较为完胜，盖夏日河水盛涨，冬季则又凝结成冰，舟轮停航，水道阻塞，乃不得不藉汽车以利交通。”[33]8

战乱、灾荒、社会动乱等造成的社会有效治理的缺失，导致民国时期扬州境内，尤其是乡村地区的治安状况并不理想，“匪势猖獗，殊属大患”[34]，给当时扬州的交通事业带来了负面影响。

1927年10月22日，镇扬班车在施家桥遇见2名持枪匪徒，匪徒持枪逼停汽车，图谋抢劫。恰巧乘客中有一名携枪军官，被迫拔枪自卫，与之枪战，匪徒不敌方退。

1930年仅二、三月间，在扬州五台山附近即发生轮船被抢劫案件4起。“查苏省内河匪氛颇炽，近来轮船被劫之案已有数起。”[35]1930年，有匪徒七八十人在江都县境露祭镇南的二十五里庙先后拦劫镇江镇福运公司清江班下水丰恒轮、宝应班上水丰豫轮、镇通公司清江班下水吉林轮等轮船。“各轮机件被毁”[36]，共损失数万元。其中重伤旅客二人，轻伤者数人，“沪义振会放赈员乔孟乾被击伤”[37]。1932年，1月27日下午5时30分，6名匪徒劫持了由镇江驶往扬州的长江渡船，逼令其开往丹徒，并在舱中抢劫，得款10万。

（三）战争的影响

在国民革命军与孙传芳的“五省联军”作战期间以及抗战、解放战争期间，扬州交通事业的发展常为战争所左右。

1924年11月9日开始，镇扬一线军事运输任务繁忙。因为被强征运送军队，镇扬汽车公司的营业大受影响。“以军人乘车，日有二百余人之多”[38]，几乎完全占用了公司的全部运力。为减少损失，镇扬公司只能暂时停运。

1927年3月，国民革命军与孙传芳部争夺扬城期间，镇扬公司在六圩的车站被毁。孙传芳部为防止镇扬公司的车辆为国民革命军所用，竟破坏了公司的23辆汽车，并掳走1辆，镇扬公司几乎毁于一旦：“路树折而为爨，电线割以为绳，渡轮则拖去运兵，傢具则攘为己有，路基桥梁码头房屋，无不损坏，此一年间，实无营业之可言。”[33]30经此一役，万福桥也被炮火所毁，扬城北上由仙女庙至邵伯的道路也一时受阻不便。

扬州被日军占领后，扬城所有商办汽车公司的资产都被日军霸占。汪伪江都县维持会成立了“江北长途汽车管理处”，主任为周晋哉，以日本商人延原为顾问。此管理处有侵占来的各类汽车10余辆，负责“接管”了扬州与六圩之间的公路汽车运输业务，还经营了扬州至仙女庙、扬州至霍桥、扬州至天长等地的班车线路。

1940年，日资企业华中铁道公司图谋收买江北长途汽车业务，但没有成功。9月1日，华中铁道公司强行开通扬州至高邮的长途线路。12日，又强行“租用”镇扬公司全部房屋及附属土地，设立“扬州自动车区”，“江北长途汽车管理处”遂被“扬州自动车区”代替。“扬州自动车区”拥有丰田牌客车等汽车50～60辆，负责整个扬州地区的公路汽车运输业务，包括六圩至泰州、泰州至盐城、泰州至龙窝口、扬州至仪征、扬州至天长、扬州至淮阴等地线路。其时，扬州境内凡是可以开通汽车线路的公路，都被日伪所占据。日军投降前，“扬州自动车区”疯狂转移和变卖资产、车辆，仅剩汽车22辆（客车19辆、货车3辆）。扬州地区的航线、航运公司也全部为汪伪政府所控制，一些航运企业直接倒闭关门。扬州地区的大部分航运线路停运。瓜洲与镇江间的渡船“善济”号也被日军调离，改为小船“沙头丸”号承担渡江客运。

抗日战争时期，扬州道路几无保养可言，养护状态极差。各条公路的砖石材料销蚀殆尽，而砂石亦均荡然无存。如扬州道路等级最高的浦启线因为长期没有养护，几近瘫痪。扬州邵伯船闸、高邮船闸也在此期间被破坏，设备全无，闸室倒塌。

“胜利之初，各路复多有破坏，情況已失旧观。”[39]抗日战争胜利后，有些道路部分地得到修整。1946年，江苏省公路局派员对全省部分道路进行了修复作业，使部分路段恢复通车，但是整体公路状况距离抗战爆发前仍有很大差距。时人曾抱怨当时扬州与镇江间的旅行是一种煎熬。“朝南只有一条大路，还隔着一道长江。交通虽不算困难，又说不上便利。公路的窳坏不堪，半年如一日，汽车已接不上轮渡，要在距离码头将近半公里的地方停车，旅客下车步行到江边。”[40]而轮渡不但容易出事，一旦遇见风大浪高，时常停班，“来往旅客只有望江兴叹”[40]。

解放战争时期，扬州是国共双方对峙的一线地区，城市对外交通也时常中断。1948年，镇扬汽车公司借口汽油紧缺，“一度把车停了”[41]。同年，公道桥成为国共控制区的军事分界桥，长期不通。这些交通受限的现象在当时的扬州较为常见。

1947—1948年，当时的江北运河复堤工程负责机构以工代赈，招募乡民修复了邵伯、高邮船闸。国民党军队在败离扬州时，曾蓄意烧毁古运河上的通扬桥，在当地群众的积极保护与抢修下，仅有部分桥面受到了破坏。解放战争后期，扬州境内的道路养护状况非常差，如扬圩路“路面凸凹，行车时常翻覆。沿路的桥梁，亦多损朽。”[42]1949年春，为配合渡江战役准备，人民政府组织民工抢修了浦启线中的部分木桥，保证了仙女庙至泰州口岸段的通车需要。为了保证军事运输的需要，中共华中二分区还组织了数万民工，对扬州至天长的土路（扬州-香沟桥段）进行了突击抢修，共修整木桥7座。还对扬清线的沿线11座闸桥以及邵伯桥、三元桥等桥梁进行了抢修，同时整修了泾河至扬州段的140公里公路。经过努力，1949年年初，从扬州开汽车可以行至仪征安墩桥。修复工作也伴随着牺牲。在抢修万福桥时，国民党飞机空袭造成民工死伤10余人。

解放军发动渡江战役时，华中二分区（扬州区）的人民政府组织了木帆船4000余艘、船民2万人，参与支前运动。这些木帆船承载着解放军部队，在东从泰兴口岸镇，西到江都的长江岸线上向南进发，为渡江战役作出了重大贡献。

三、结语

作为处于大运河与长江节点上的交通重镇，扬州在民国时期开启了自己的交通近代化之路，虽然这一过程十分坎坷，但在各方面力量的努力下，部分地完成了其近代交通事业的转型。受区位条件及各种因素的影响，民国时期扬州交通运行中的诸多障碍，制约着扬州与周边，尤其是与苏南等城市的同步发展。铁路与近代公路建设计划的迟滞，导致扬州失去了交通上的节点地位，并逐渐被边缘化。民国时期扬州近代交通的形态转型与运行障碍，是扬州在那个历史时期的特殊矛盾，但是也具有普遍的代表性，因而扬州可以作为当时中国部分城市的代表。民国以来，一些原本交通资源丰富、具有交通区位优势的城市，在铁路、公路等近代交通要素所建构的新的交通网络格局的影响下，被逐渐边缘化，并直接影响到城市发展的命运，这些城市在新的交通网络建立的过程中，也有过努力与挣扎，但是单个城市的能量无法对抗整个交通网络格局改变所带来的冲击。这是扬州的历史教训，也是那个时代的烙印。

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