基于MaaS理念的城市景区交通服务能力研究

王家川，石睿轩,周 轶，张 鹏，吴爱枝

(1.北京市交通信息中心，北京 100073；2.综合交通运行监测与服务北京市重点实验室，北京 100073；3.北京市安全生产科学技术研究院，北京 101101)

城市景区体现了历史的积淀和城市的软实力，成为各地的文化名片[1].与通达远离城市的自然风景名胜区通常使用的旅游专线车、自驾车、租车等交通方式不同，游客抵离城市景区通常使用城市交通系统.相对于本地居民对于城市交通运行情况的熟悉程度，在出行路线和交通工具选择上呈现出相对的规律性，游客所能获取的关于该景区的各种信息大多来源于互联网等渠道[2]，游客往往要从旅游、导航等不同类别的APP查找信息，以便了解景区的交通情况.景区的交通服务能力是游客考虑是否选择其作为目的地的重要因素[3]，他们对于该景区交通出行服务的关注内容也更加多样.城市景区与城市交通系统相互衔接[4]，道路网等基础设施已经形成且改建难度高，其交通服务水平需要通过改善交通组织，完善服务设施以及提升智能化程度实现.因此，评估城市景区的交通服务能力，有针对性地改善出行服务水平，是提升景区吸引力的必要手段.

目前对于景区服务，多从旅游角度，以城市或景区整体为关注点开展相关研究.温碧燕等[5]将区位与交通作为评价宏观区域旅游竞争力的指标.董观志等[6]提出了景区游客满意度测评体系，将便捷性、安全性等作为交通评价指标.汪丽[7]从交通基础设施质量等方面通过游客调查对历史文化景区交通满意度进行研究.并没有完整地从城市交通层面将城市景区作为目的地进行量化分析.现有的交通出行类APP，已具备根据起止点为出行者提供出行规划，并估算不同出行方式行程时间的功能，但未向用户描述目的地的交通服务能力.本文考虑城市景区作为目的地，以出行即服务(Mobility as a Service，MaaS)理念分析游客出行需求，提出城市景区服务能力评估方法，可为城市加强大数据融合，有针对性地改善景区公共服务设施、交通组织以及智能化服务水平提供依据.

1 交通服务能力影响因素分析

1.1 MaaS理念与旅游出行关系

出行即服务(Mobility as a Service，MaaS)是近年来的新兴理念，最早由欧洲国家提出并开展相关的研究和实践，已逐步被世界各国研究者接受并在不同地区推行[8-9].根据欧洲MaaS联盟白皮书[10]，MaaS是将多种交通方式整合成为按需获取的一体化的交通服务方式(Mobility as a Service (MaaS) is the integration of various forms of transport services into a single mobility service accessible on demand.).根据联盟定义和已开展的研究，MaaS的特点一般包括：单一的服务平台、多模式整合、需求响应式、更经济高效.推行MaaS的目标是使出行者在不拥有私人小汽车的条件下能获得便捷的出行.

MaaS的内涵是深刻理解公众出行需求，通过整合出行链各环节产生的大数据，以统一的服务平台对外提供一体化全流程服务[11].按照MaaS理念，出行参与主体包括MaaS用户、MaaS运营商、数据提供商、交通运营商.MaaS用户即为出行者；数据提供商包括地图服务提供商、通信运营商以及分享数据的出行者个体；交通运营商是提供公共交通、出租、共享单车等运载服务的运营企业；MaaS运营商的角色是整合数据提供商和交通运营商的资源，直接面向用户提供服务，通常本身并不直接拥有或运营某一类运输工具[12].

假设在没有MaaS平台的情况下，游客出游之前，需要从多种渠道查找分散的且大多内容为文本型的信息来制订自己的出行计划，即通常所说“做攻略”.游客在旅游出行各阶段关注的交通服务相关问题，可用平台工具及其在MaaS体系中的角色概括，如表1所示.

表1 旅游出行需求及对应的MaaS理念下的角色

MaaS运营商在整合各种资源基础上，包括大数据整合以及管理模式整合，面向用户提供出行服务.目的是使得用户通过MaaS平台，可像网上购物或订酒店一样，输入需求信息即能获取出行规划供用户选择，并完成预订及支付，舒适快捷地到达目的地开展娱乐、旅游、工作等社会活动.刘向龙[8]提出，在我国MaaS发展模式可依托“公交+地铁+出租+自行车”先行试点.

而在城市景区，公交、地铁、出租及自行车这几种交通方式具有较高的适用性，往往为游客出行所选.当用户选定某个景区为目的地后，MaaS运营商可在获知用户出行偏好，如同行者数量、时间限制、舒适度要求等的条件下给出推荐方式，为某些出行方式提供预定及支付等服务.并在后台与数据提供商、交通运营商进行数据交换，推送行程安排，进行清分结算等[13].对于信息相对缺乏的游客而言，利用MaaS这种整合了多种交通方式，一站式出行服务抵离城市景区具有极大的吸引力.

1.2 MaaS分级标准和实践

Jenni Eckhardt等在2017年结合整合模式和整合深度两方面，将MaaS的发展划分为5个级别，从0级(无整合)，1级(信息整合)直至4级(社会目标整合)[14].Lisbon 大学在2020年的研究则将MaaS的交通服务整合划分为7个级别，并指出当前绝大多数的MaaS实践处于0～2级之间，即0级(无整合)，1级(私有服务一对一整合，如通行费+停车，私人小汽车+渡轮等)，2级(有限的公共交通和私有运输服务的支付和票务整合)，MaaS有效的实践如芬兰的Whim，瑞典的Ubigo等处于2级和3级(统一入口，单一账户及多种交通服务)之间.而5级(基于出行偏好和准实时数据的人工智能选择)和6级(MaaS连接交通以外的物联网，智能楼宇和智慧城市等)几乎不可达[15].

在我国，也陆续开展了MaaS的探索.2019年12月，北京市交通委员会与高德地图合作，推出了北京交通绿色出行一体化服务平台(MaaS平台)，整合了路况，实时公交到站等为公众提供出行信息服务.2020年12月，广州公交与滴滴出行合作，推出绿通票，整合了地面公交和青桔单车的出行方式，用户购买周票或月票可在一个APP内支付以上两种交通服务的费用.深圳、佛山等城市也开展了具有试验性的MaaS实践.

1.3 城市景区交通服务影响因素分析

根据当前国内外MaaS发展的现状，构建满足游客出行的MaaS平台可行路径需要统一的移动应用建设和多模式交通服务信息整合.但由于MaaS发展政策，法律对用户隐私的保护要求，各主体利益划分以及政府在该体系所承担角色等不确定性的影响，我国近期和未来一段时间内实践的MaaS平台还无法达到更高等级的整合，即短期难以实现单一账户在线预订多种交通服务等功能.综合表1所述的出行各阶段需求，当通过MaaS平台来获取目的地景区交通服务时，平台需要响应用户关注的内容，包括城市景区自身的空间坐落、通达交通运输工具的运行情况以及提供服务的平台智能化程度.因此，MaaS理念下城市景区交通服务能力，可通过可达性、交通运行、信息服务3方面来描述，并能以简洁直观的数值等形式面向用户展示.

可达性应向用户描述景区的空间特性，地理位置及可达交通方式，是宏观角度反映景区是否便于游客游览的首要因素.应综合考虑景区位置，可到达该区域的通用的交通方式是否足够多样，以及下车后步行到达景点的距离和路径是否适宜等方面.

交通运行特性可根据游客在城市景区自由出行通常采用的公交、地铁、自行车、出租车4种交通方式，选取对应的特征指标，公交线路运行与道路拥堵程度相关[16]，以景区周边道路运行速度作为公交出行的特征指标.以途径景区的地铁线路站间拥挤度作为地铁出行的特征指标.共享单车、出租车的使用均是以一个订单记为一次出行，以单位面积上的使用强度，即交通出行的发生(O)和吸引(D)的次数作为该方式出行的特征指标[17].交通运行特性指标均通过景区范围内该交通方式运行情况与相关空间范围对比计算.

信息整合是通过MaaS方式出行区别于传统客运对城市景区交通服务的重要影响因素.MaaS用户希望从平台获得更丰富的信息，例如仅提供静态的线路、站点信息的服务效果会弱于能提供车辆到站实时预测的服务.获取景区服务能力所要输入的信息，点击页面的层级，对于用户出行偏好的智能化记忆和匹配等是用户对客户端应用使用便捷性的要求.而MaaS平台是否具备兼容性则体现了MaaS运营商对于不同使用习惯的用户的包容程度，用户能在MaaS平台以外，如支付宝、微信小程序等渠道使用其基础服务将带来更好的体验.此外，MaaS平台包含的预充值、第三方支付等支付方式也是用户购买交通服务时重要的影响因素.当MaaS运营商融合了现有的公交、地铁、打车以及共享单车等既有APP的全部数据提供服务时，通过大数据融合形成的服务水平应至少等于或高于单一种APP的程度.因此对于信息服务可从信息内容、服务便捷、服务渠道及支付方式4方面进行评估.

2 指标体系构建

2.1 基于MaaS的交通服务能力评估指标体系

根据上述分析，可建立城市景区交通服务能力评估指标体系，如图1所示.

图1 基于MaaS的交通服务能力评估指标体系结构

基于MaaS理念构建的指标体系，在对城市景区交通服务能力评估时具有以下特征：

1) 基于MaaS的理念，使评估指标体系突出了智能化服务的地位，更能适应目前用户生活各方面日益依赖移动互联网的特性，也更符合通过大数据融合提升传统运输服务能力的趋势.

2) 对于城市景区的交通服务能力评估指标体系分为3个层级，11项评价指标，分析内容较为全面.除空间位置便利性外，其他指标均可通过改进有所提升，针对性强.

3) 定性和定量评估相结合，使得评估指标体系更能客观反映城市景区的交通服务能力.

2.2 指标权重计算

2.2.1 准则层权重计算

针对准则层的3项指标，进行打分并对其重要度进行排名，建立成对比较矩阵如表2.

表2 准则层成对比较矩阵

通过SPSSAU软件计算特征向量、权重值，并进行一致性检验.得到表3、表4.

表3 准则层AHP层次分析结果

表4 一致性检验结果汇总

故准则层指标权重依次为0.619 35、0.284 23、0.096 42.

2.2.2 指标层权重计算

针对各项指标的权重值，分别计算权重值ωi(i=1,2,…,11).

1)可达性指标权重分析

可达性指标成对比较矩阵见表5.

表5 可达性指标成对比较矩阵

通过SPSSAU服务软件计算特征向量、权重值，并进行一致性检验.得到3项指标权重为0.623 2，0.239 5，0.177 3.

2)交通运行特性指标权重分析

MaaS服务商在只得到目的地而未获知用户出行偏好时，通常不做各交通方式的比较，因此交通运行特性指标采用平均权重，分别记为0.250 0、0.250 0、0.250 0、0.250 0.

3)信息服务特性指标权重分析

信息服务特性指标成对比较矩阵见表6.

表6 信息服务特性指标成对比较矩阵

通过SPSSAU服务软件计算特征向量，权重值，并进行一致性检验.得到4项指标权重为0.501 3、0.263 8、0.129 3、0.105 6.

综上，得到指标评估体系各项权重分布结果如表7.

表7 基于MaaS的交通服务能力评估指标权重分布

2.3 指标分值计算

对于指标体系中的各项指标xi(i=1,2,…,11)按照[0～10]分值评分.对于可达性3项指标，信息服务特性4项指标，按照非常好、好、较好、一般、较差5个等级，对应[10,8)、[8,6)、[6,4)、[4,2)、[2,0)区间进行评分.对于交通运行特性的4项指标，按照该项指标在城市总体特性中所处的相对水平进行评分[18].

道路运行速度指标x4为正向指标，计算方法如式(1)：

(1)

地铁线路拥挤度指标记x5为负向指标，计算方法如式(2)：

(2)

共享单车使用强度指标x6为正向指标，计算方法如式(3)：

(3)

式中：Ib为当前评价区域的共享单车使用强度；Ibj为城市对比其他范围交通小区的共享单车使用强度.使用强度的计算，通过ArcGIS工具软件Add XY Data将订单位置信息分别转化为点要素后存储，通过位置选择和空间叠加工具，分别统计景区和交通小区范围内的点要素数、面积进行计算.

出租车使用强度指标x7为正向指标，计算方法如式(4)：

(4)

式中：It为当前评价区域的出租车使用强度；Itj为城市对比其他范围交通小区的出租车使用强度.使用强度计算方法与共享单车使用强度计算方法相同.

2.4 服务能力评价模型

基于以上评价指标体系，城市景区交通服务能力TSC可通过式(5)计算：

(5)

式中：ωi为第i项指标的权重值；xi为第i项指标的分值.

3 案例分析

3.1 区域概述

南锣鼓巷地区位于北京市东城区，大致范围为北至鼓楼东大街，南至地安门东大街，西至地安门外大街，东至交道口南大街，是《北京城市总体规划(2016—2035)》中明确的13片文化精华区之一.景区内有大量格局完整的四合院形式的名人故居及商铺等，是典型的历史文化街区型城市景区，吸引大量游客到访.在2016年，南锣鼓巷景区由于游客过多，超过景区承载能力，主动取消了3A级景区称号，并制定了历史文化区保护导则，开展了景区客流监测等措施，以保护街区风貌，提升游客服务体验.

南锣鼓巷区域位于中心城二环内，与北京站、北京西站、北京南站距离小于15 km，距离首都机场约30 km见图2.

图2 南锣鼓巷地区在北京市的空间位置

依据4组坐标数据选定评估范围，使之包含南锣鼓巷地区四周主要道路.该区域公交、地铁，出租车，自行车均可到达.除夜班公交外，途径景区的有66条公交线路(含上下行)74个站点，位于景区周边4条道路上，2条地铁线路(6号线、8号线)2座车站.由于南锣鼓巷地区景点等分布于与南锣鼓巷主步行街相交的多条胡同，任意公共交通停靠站点及周边下车地点都可通过较短步行距离进入景区，见图3、图4.

图3 南锣鼓巷地区道路网

图4 南锣鼓巷地区公交地铁线路及站点

3.2 交通服务能力评估

当游客选择南锣鼓巷地区为目的地，想了解8月份工作日早高峰时段出行到该景区游览的交通情况，MaaS平台可根据该时间段历史数据，为用户提供景区交通服务能力具体数值.

依据时段选定缓冲区范围为边界外延11.6 km[19]，提取缓冲区范围的Tjam数据(已匹配旅行时间、拥堵程度等的路链)，用于计算交运行特性指标.

信息服务特性则假设MaaS服务商整合了现有的公交到站查询软件、打车软件等交通运营商、数据服务商的服务，据既有APP的水平评分.

本文提取2018年第33周数据进行分析，交通运行特性中对比的城市总体特性选取具有比较意义的二环范围相应特性.分别计算可达性、交通运行特性、信息服务特性各项指标得分，为用户提供的南锣鼓巷地区基于MaaS理念的交通服务能力得分如表8.

表8 南锣鼓巷景区交通服务能力评估得分

南锣鼓巷景区的工作日早高峰的交通服务能力评分为6.82.其中，可达性处于非常好和好的水平，体现出南锣鼓巷地区的空间区位优势明显.交通运行特性处于一般和较好水平，地面公交和出租车方式得分较低，地铁出行在4种交通方式中得分相对较高.信息服务特性处于好和较好水平，服务渠道多样性较为欠缺.

4 结论与讨论

城市街区型景区承载了城市的文化内涵，是城市的特色名片.交通服务未来的发展将通过数据整合等形成面向用户各种出行目的的全出行链服务，尤其在旅游出行方面将会对现有服务模式有较大的改进.本文以MaaS理念对城市街区型景区的交通服务能力进行研究，从游客出行需求的角度量化景区的交通服务能力，可为游客选择目的地以及景区提升服务水平提供一定的依据.本文分析交通运行特性时，采用的指标计算方法仅考虑了的区域均值与城市总体特性对比方式，在以后的研究中，交通运行特性指标的计算模型应充分考虑预测的需要，细化影响因素，以使其相对特征更明晰.