市郊铁路票制票价问题及发展建议——以北京市为例

马 洁，胡新宇，张哲宁，卢霄霄，吴泳妍

(1.北京交通大学交通运输学院，北京 100044；2.北京交通发展研究院，北京 100073;3.中咨海外咨询有限公司，北京 100084)

市域(郊)铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是城市综合交通体系的重要组成部分.东京、巴黎等国际大都市的发展经验已经表明：规划发展市郊铁路，对于疏解城市功能、优化城市功能布局、引领现代化都市圈发展以及构建高效快速通勤圈方面，起到有力的支撑作用.为深入贯彻国家及北京层面关于促进和加快市域(郊)铁路发展的意见[1-2]，以及落实新版北京城市总体规划，加快北京市郊铁路规划建设，优化运营服务，加强客流培育，对于非首都功能疏解和京津冀协同发展具有重要意义.

票制票价作为轨道交通客运服务的重要环节，可促进资源的合理配置：调节供需平衡[3].目前北京市郊铁路正处于起步阶段，票制票价优化能为提升市郊铁路吸引力、增加乘客黏性、强化客流培育以及引导市郊铁路可持续发展提供支撑.

借鉴东京、巴黎、纽约等国际大都市圈市郊铁路票制票价经验，基于居民意愿调查结果，结合北京实际，总结北京市郊铁路票制票价现状问题，研究提出相应发展建议.

1 北京市郊铁路发展历程、现状及规划

1.1 发展历程

2008年北京开通首条市郊铁路S2线，经过10多年的发展，截至2020年年底，共运营市郊铁路4条，分别为S2线、城市副中心线、怀柔—密云线和通密线，运营里程达400 km，站点24座，其中市域范围内364.7 km，站点23座，如图1所示.市郊铁路加强了中心城区、城市副中心和远郊区县之间的联系，服务于广大通勤和旅游乘客.

图1 北京市郊铁路运营线路图

1.2 服务水平

从开行频次上，既有4条市郊铁路均利用既有铁路资源开行，受线路能力制约，开行频次较低.其中，S2线发车最密集，在2019年国庆期间曾达18对/d，其余线路虽逐步加密班次，但发车对数依然较少，为2～6对/d.

从接驳服务上，市郊铁路停靠的铁路车站，通常位于城市“背面”，与城市功能融合度较低.目前，有7座车站换乘地铁距离在1 km之内，具备接驳地铁的条件.所有车站都配套有接驳公交，但从整体来看，位于市区和郊区中心的站点公交接驳条件较好，其他郊区站点接驳公交线路少、频率低、时间衔接不合理.

从乘坐舒适度上，市郊铁路列车条件较好，平稳快速、视野开阔，多数情况下乘客都有座位，但高峰期，如旅游旺季休息日时也有部分乘客站立.

1.3 票制票价

北京市郊铁路票制票价先后经历了3个阶段.

第1阶段(2008-08—2011-06)：2008年开通的S2线，按照铁路标准收费，不享受政府的公交优惠政策.从起点北京北站至终点延庆站，最低票价19元，最高为23元[4].由于票价高，相比公交吸引力弱，上座率一直较低.

第2阶段(2011-07—2017-12)：为吸引客流，降低空座率，自2011-07-01起，S2线定位调整为通勤为主，实行新运营模式.票价调整为乘坐一站5元、两站及以上6元[4].票价降低后，客流提升效果显著[5].

第3阶段(2018年1月至今)：随着城市副中心线和怀柔—密云线的开通，2018-01-01起，市郊铁路票制票价调整为与城市轨道交通一致.采用分段计程票制，单线计价，票价如图2所示.

图2 北京市郊铁路现行票价

1.4 发展规划

根据北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划[6]和新版城市总体规划的要求，未来将实施市郊铁路建设行动计划：①通过复线化、电气化、通勤化改造，以及加站的方式，整体提升既有线路运输能力，为市郊铁路公交化运营提供条件；②开通新线或延伸既有线路，扩大市郊铁路辐射范围；③加强市郊铁路与周边用地及城市功能一体规划和开发，推进枢纽建设，强化市郊铁路与城市建设的有机衔接与深度融合，提升市郊铁路接驳便捷性.

2 北京市郊铁路票制票价现状问题

2.1 票价和服务水平不匹配

与北京空间尺度相似的东京、巴黎、纽约等国际大都市都建立了中心城区与郊区、周边新城、卫星城联系的大容量、高速化、一站式、低票价的市郊铁路，市郊铁路里程占轨道交通总里程的比例达到80%～90%[7]，线网规模大、覆盖范围广、发车频率密，接驳换乘便捷.

北京与国外城市相比，市郊铁路票价水平相当,且远低于小汽车出行成本，如表1所示，对于30 km的通勤距离，北京市郊铁路月通勤费用大约占年度人均可支配收入的0.3%，其他城市占比约为0.2%～0.4%.而相比国外城市市郊铁路的“物美价廉”，北京市郊铁路服务水平有待提升，票价水平和服务水平不匹配.

表1 各城市市郊铁路票价水平对比

2.2 票种单一

国外城市市郊铁路票种丰富，针对不同时段、不同出行范围的不同使用群体，设有各种车票类型可供选择.针对通勤者，设有月票、半年票、年票等，和单程票相比，享受较高的折扣力度.针对游客和其他乘客，设有多次票、多日票、团体票和旅游票等，根据出行人数、天数和路线安排，可组合购买.而北京市郊铁路票种相对单一，虽然通勤乘客可享受与轨道交通路网合并的月累计满折优惠，但仍然不够灵活，同时缺乏面向旅游和其他人群的票种，不能满足不同乘客的多样化需求.

2.3 公共交通票卡不统一

国外城市公共交通体系通常采用统一票卡.如东京都市圈的Suica卡(西瓜卡)，适用于地铁、公交、私铁、国铁等；巴黎都市圈的Navigo卡，适用于地铁、公交、市郊铁路、有轨电车等；纽约都市圈的MetroCard卡，适用于地铁、公交、市郊铁路等.同一张票卡，既可实名制，也可非实名制.通常来说，通勤定期票为了识别常旅客，需实名制；而单程票、计次票、旅游票等为了购票方便，不需实名制.目前，非实名制票卡北京市政交通一卡通是北京公共交通使用最广泛的票卡，可乘坐地铁和地面公交.但由于市郊铁路的实名制要求，导致大多数市郊铁路线路不能使用市政交通一卡通乘车，对乘客购票和出行造成不便.

2.4 接驳换乘费用占比高

市郊铁路连接市区与郊区，站间距大，两端使用地铁和公交接驳的比例高.国外城市综合考虑票制融合度、接驳出行距离、硬件设施情况、票款清分难度等，采取不同的市郊铁路接驳换乘优惠策略，包括出售市郊-公交联合票，制定限时免费换乘、折扣换乘和联程换乘(合计里程、合并分区)政策等.目前北京市郊铁路出行接驳费用占比较高，以房山区良乡到西南三环出行为例，总出行费用为9～10元，其中乘坐市郊铁路6元(良乡站—北京西站，30 km)，乘坐地铁接驳到目的地约3～4元，接驳费用占总费用的40%左右，不同系统之间的接驳换乘，大幅增加了乘客的出行费用.

3 北京市郊铁路票制票价发展建议

3.1 近期建议

近期北京市郊铁路处于起步阶段，乘客对市郊铁路服务尚处于初步认知阶段，应采用客流培植策略[8]，降低出行成本，便捷购票体验，提升服务品质，以最大限度吸引客流.为充分了解居民和乘客对市郊铁路票制票价的需求和意愿，分别对北京市居民(市郊铁路潜在使用群体)开展随机调查，对市郊铁路乘客(市郊铁路实际使用群体)开展跟车调查.基于调查结果，并结合国际城市经验，针对现状问题，对市郊铁路票制票价提出4点近期发展建议.

3.1.1 设置多样化票种，满足乘客多元化需求

1)以旅游/商务乘客需求为导向，设置多样化票种.

跟车调查结果显示：市郊铁路乘客对往返票、旅游票、多次票、公共交通多日票持较高支持态度，支持率为50%～70%，如图3所示.其中：①往返票，用于本人往返使用，较单程票略有优惠.②多次票，即多张单程票，可不同人使用，是结伴同行者的最佳选择.③旅游票，市郊铁路车票+景区门票套票，视情况还可享受景区周边餐饮、住宿、购物折扣，以及景区免排队、快速通道等福利.北京市郊铁路沿途景区众多，设置旅游票可整合服务，实现一票式出游体验，同时促进旅游及相关产业发展.④公共交通多日票，同时适用于市郊铁路、地铁和公交为佳.公共交通多日票对旅游乘客，尤其是外地来京乘客，可极大简化购票流程.建议扩展北京既有的地铁多日票为公共交通多日票.

图3 跟车调查乘客的多票种意愿

2)以通勤乘客需求为导向，设置通勤定期票.

国内外城市常见的通勤定期票方案大致有3种：①累计金额，满折；②累计次数，满折；③固定费用，打折，如表2所示.调查结果显示，通勤乘客出行特征存在差异，对各种方案都有需求.

表2 常见通勤定期票方案

关于通勤定期票的有效期，相比季票(3个月)和半年票(6个月)，乘客更青睐年票(12个月)和月票(1个月)，选择意愿占2/3，如图4所示.

图4 通勤乘客对通勤定期票有效期的意愿

3)以长距离出行/特殊乘客需求为导向，设置坐席票

市郊铁路乘距远，出行时间长，为满足长距离出行人群和特殊人群(如老人、病人、残疾人、孕妇等)对舒适度的要求和需求，有必要设置坐席票.调查显示，对于单程60 km左右的旅游出行，如果设置坐席票，可以吸引44%的乘客由其他方式转移至市郊铁路.

根据适用人群，可设置适用于特殊人群的爱心专席票，以及适用于所有人员的普通坐席票.爱心专席票维持普通票价，普通坐席票可略提高价格.坐席数量需根据客流情况而定，建议爱心专席票预留充足，考虑到旅游乘客对舒适度的要求更高，建议旅游线路坐席票设置比例可略高一些.

3.1.2 实行市郊铁路与公共交通接驳换乘优惠，降低出行成本

常见的公共交通间的接驳换乘优惠方式主要有3类，分别是：①多方式联合票；②免费/折扣/立减换乘；③联程(虚拟)换乘.前两者适合差异性较大的系统间换乘；④适合相似度较高的系统间换乘.各种优惠方式的含义、代表城市和适用情况如表3所示.

表3 常见的公共交通接驳换乘优惠方式汇总

建议北京市郊铁路与地铁间采用联程优惠，从政策上，是“四网融合”的重要体现；从需求上，目前有7座车站具备换乘条件；从意愿上，调查显示98%的居民表示认可；从技术上，两者刷卡设备硬件软件相似，具备可操作性；从规则上，两者执行相同票制票价，具备可实施性.执行联程优惠后，地铁接驳费用降至0～1元.

建议北京市郊铁路与公交间采用免费/折扣/立减换乘，从政策上，是轨道公交协同发展的重要支撑；从需求上，目前所有车站都具备公交接驳条件；从意愿上，98%的居民表示支持；从技术上，两者刷卡设备具备改造条件；从规则上，易理解易实施.视优惠力度，执行优惠政策后的公交接驳费用有不同程度下调.

3.1.3 逐步推广实名制票卡，便捷购票体验

由于市郊铁路的实名制要求，因此要统一公共交通票卡，以及实现市郊铁路与地铁公交间的接驳换乘优惠，都需要推广实名制票卡.目前实名制购票已广泛应用于各领域，尤其在新冠肺炎疫情常态化下，实名制购票、出行、预约、登记的应用范围进一步扩大.在此背景下，调查显示北京市居民对实名制票卡的接受程度较高，接受率超过90%，如图5所示.鉴于此，可逐步推广实名制票卡.

图5 居民对实名制购票的接受度

3.1.4 全方位提升市郊铁路的服务水平，增加吸引力和竞争力

调查结果显示，不论通勤还是旅游乘客，除了出行费用低，还看重出行时耗短、出行时间灵活、出行舒适度高等.北京市郊铁路的发展，除了完善票制票价外，还需要全方位提升市郊铁路服务水平，提供安全高效、便捷贴心的运输服务，包括：

1)调整发车时间，与乘客出行需求匹配；增加发车班次，实现公共化运营；

2)提升接驳换乘环境，缩短换乘时间，优化时刻衔接，完善小汽车导航；

3)加强市郊铁路与土地融合，实现一体化开发；

4)增加车站数量，扩大吸引范围；

5)优化出行服务，提供热水和食物，增设垃圾桶，加强车厢卫生等.

3.2 远期建议

市郊铁路的发展备受重视，根据北京市郊铁路规划，远期服务水平和服务质量显著提升，旅客发送量明显增长，线路运输能力基本能得到有效发挥，此时，票制票价在坚持市郊铁路公共交通服务属性的基础上，可实施差异化定价策略，适当提高票价，实现可持续运营.具体有3点差异化建议.

3.2.1 差异化线路定价

不同线路可实行差异化运价率.占据市场优势越显著的线路，运价率可越高，即对比其他竞争方式在高效、便捷、舒适方面优势越突出，线路运价率越高.沿线景区知名度越高，景区的吸引力越强(如八达岭长城)，线路定价可越高.考虑市郊铁路的公益性以及对城市高峰交通拥堵的缓解作用，通勤线路相比其他线路，可执行略低的运价率.

3.2.2 差异化时期定价

出行需求越高的时段/时期，票价也越高.在高峰时期执行高票价，或在高峰时期对线路高满载率段执行高票价，在平峰时期执行低票价，利用票价调节乘客出行需求.如，纽约市郊铁路，发挥通勤作用，对在工作日06：00—10：00时以及16:00—20：00时出行且起终点在曼哈顿的乘客，收取高峰票价.显然，不同功能定位线路的高峰时期不同：通勤线路高峰时期为工作日早晚高峰，旅游线路高峰时期为休息日，尤其是旅游旺季的休息日.

3.2.3 差异化服务定价

服务水平和服务质量越高，相应票价也越高.如设置坐席票、普通坐席车厢、高端坐席车厢，乘坐舒适度越高，票价也越高；开行大站快车，出行时耗越短，相应的票价也可适当提高；开行旅游专列，乘坐舒适性、文化性、娱乐性、趣味性越高，列车和景区间的衔接越省时省力，定价可越高.

4 结束语

市郊铁路是推动都市圈发展、优化城市功能布局的重要支撑.目前北京市郊铁路面临客流不足的局面，而票制票价作为客运服务的重要一环，可发挥调节供需的作用.本文对比研究东京、纽约、巴黎等国际都市圈市郊铁路票制票价经验，总结现状问题，并基于居民意愿调查结果，结合北京实际，探讨北京市郊铁路票制票价近期和远期发展策略及建议，以期能为科学制定市郊铁路票制票价及引导市郊铁路可持续发展提供参考.