站区结合部电码化联锁试验问题处理

2021-05-10吕德

铁道通信信号 2021年4期

吕德

轨道电路电码化通过为机车提供正确的地面信号信息，例如线路空闲与进路状态，使机车在站内正线运行时能连续不间断地接收到地面信号，确保行车安全。站内轨道电路电码化指的是站内轨道电路能根据运行前方信号机的显示发送对应的信息码，目前通常采用25 Hz 相敏轨道电路叠加ZPW-2000A 轨道电路电码化的方式。近几年，伴随铁路信息化快速发展，在站区结合部电码化联锁试验过程中，站内与区间ZPW-2000A 轨道电路电码化结合部的一些隐蔽性问题也逐渐凸显，对现场试验方法也提出了更高的要求。

1 存在问题

故障现象示意图见图1。近期某站施工完毕后，发现上行一离去区段有列车占用时，切断了下行Ⅰ道正线发码，导致下行正线发车进路无码，机车信号掉码。下行一离去区段有列车占用时，也会切断上行Ⅱ道正线的发码，导致上行正线发车进路无码，存在安全隐患。

2 原因分析

1）故障现象。发现问题后，立即通过图纸查找故障原因，并在现场进行试验：先开放下行Ⅰ道出发信号机（XI），再模拟上行一离去区段（S1LQG）有车占用，此时下行发车进路电码化码型由正常的L 码变成无码。

2）查找原因。经分析电路原理图发现，上、下行发码继电器（SFMJ、XFMJ）励磁电路使用的一离去条件组合位置与实际使用接点位置不一致，配线图中S1LQJ、X1LQJ 第8 组前接点被错误地交叉使用。当S1LQG 占用时，XFMJ 错误失磁落下，切断下行发码电路；当X1LQG 占用时，SFMJ 错误失磁落下，切断上行发码电路，导致正线发车进路无码，机车信号掉码。

核查该站区间自闭设计图（见图2）发现，SFMJ的励磁电路中，S1LQJ继电器第8组前接点应为11-10，却错误地标注为21-10，实际配线也是错误连接到21-10；XFMJ的励磁电路中，X1LQJ继电器第8组前接点应为21-10，却错误地标注为11-10，实际配线也是错误连接到11-10。

图1 故障现象示意图

图2 区间自闭设计图

经调查，该站施工完毕后，在联锁试验过程中，正线发车进路最末端区段切码时机的试验方法不正确，即当列车占用一离去区段时，先出清正线发车进路最末端的IBG 或IIAG 区段，后测试XFM或SFM 的发码情况。

3 解决方案（以下行线举例）

1）实际电路。按照《铁路信号联锁试验暂行办法》（铁运〔2010〕149 号）第七章第（二）条“切码时机检查：按运行方向依次分路各轨道区段，占用某区段时，在分线盘测试该区段应有移频信号，运行后方的区段应无移频信号”规定，当列车占用IBG和X1LQG 时，此时在发车进路IBG 区段测试应该没有码型，但由于X1LQJ、S1LQJ 第8 组前接点错误交叉使用，XFMJ自闭电路中应接入X1LQJ的第8组前接点和IBGJF 的第2 组后接点，实际接入S1LQJ 的第8组前接点和IBGJF 的第2组后接点。当列车占用下行一离去区段X1LQG 时，S1LQJ 仍在吸起状态，且因IBG 被列车占用，IBGJF 落下，导致XFMJ 本应该落下，却还处于吸起状态。所以在IBG区段进行实际测试时，仍有码型，失去了发现接点错误使用的最后时机。电路分析示意图见图3。

电路接通过程为：

KZ—S1LQJ81-82—XFMJ1-4—XFMJ12-11—IBGJF23-21—KF。

图3 电路分析示意图

当列车完全压入下行一离去区段X1LQG、出清IBG 时，IBGJ 吸起，切断XFMJ 继电器自闭电路，XFMJ 继电器失磁落下，发车进路停止发码。现场联锁试验过程中，因先出清了IBG 区段，仅占用了下行一离去区段X1LQG，所以在测试时没有码型，误认为是正常现象，失去了发现接点错误使用的最后时机，导致了该问题的发生。

2）修改后电路。当列车占用IBG 时，IBGJF继电器落下，接通XFMJ 自闭电路，XFMJ 吸起，下行发车电码化电路正常工作，如图4 所示。