浅谈山区高速公路旅游型服务区规划设计

周 畅，何 畏

(1.招商局生态环保科技有限公司，重庆 400067； 2.重庆工程职业技术学院 土木工程学院，重庆 402260)

2018年以来的数据表明，我国已进入大众旅游时代，旅游发展与经济增长备受业界和学界关注[1]。与此同时，公路的功能正在从解决人员、货物位移的运输通道向旅游交通的审美变迁。部分现有公路特别是山区高速公路的景观资源丰富、景观特点鲜明，有必要通过配套设施，以及社会协同、部门协作予以突出和强调，就能展现其审美价值[2]。在这一交旅背景下，高速公路被赋予了新的内涵，将由过去主要的“交通功能”单一目的向从交通“价值和功能”复合角度赋能发展。为了使服务区功能适应这种交通功能价值角度的转换，满足新内涵下高速公路服务区被赋予的新功能需求，高速公路服务区规划与设计应与时俱进，紧密跟随当前经济社会发展的大环境和新变化[3]。

山区高速公路地形复杂，服务区常受地形及附近沿线高速公路设施的影响，选址和建设难度较大，多需因地制宜，同时依托于山区高速公路的环境旅游资源和地形地貌，形成了各具特色且具有旅游属性的服务区载体。由于山区高速公路服务区的特殊性，对设计要求也极高[4]。

本文以G42沪蓉高速公路巫山服务区为例，论述该项目如何结合山区高速公路的特点，因地制宜、在规划设计中进行合理设计，以期对今后山区高速公路旅游型服务区的规划设计工作提供参考。

1 工程概况及功能定位

1.1 高速公路路网及交通量

巫山服务区位于G42沪蓉高速(巫奉段)巫山县境内，区属《重庆市高速公路网规划(2019—2035年)》“三环十八射多联线”中的第“八射”。项目地块位于巫奉高速小三峡收费站西侧(主线桩号K28+700.000～K29+800.000)，规划为新建双侧服务区。

根据实测交通量数据，2019年该路段交通量为12 234辆/d，预测2039年达到48 367辆/d，在未来重庆市高速公路路网中占有重要的一席，同时为巫山服务区的旅游属性和业态运营提供了有力的支撑。

良好的交通是旅游发展的基础性、服务性产业，在促进旅游发展中具有特殊的地位和作用[5]。本项目的建设将给周边地区带来便捷和良好的交通服务环境，成为区域经济发展的物质保障。本项目旨在与地方发展规划相结合，与文化旅游资源、风景名胜区相结合，吸引周边旅客，增强服务区的示范作用。

1.2 区域交通功能及旅游资源

该服务区地处巫山小三峡5A级风景区内、大宁河畔，距离重庆456 km，距离武汉500 km，地处省际交通要道的中心地带，过往车辆使用频率高。

服务区选址用地为山地地貌，北侧紧邻大宁河，景观视线良好，前景开阔，背山面水，可观赏小三峡秀丽别致的奇山秀水，为出行暂驻人群提供良好的休憩点，如图1所示；南侧用地不规则，地形落差稍大。

图1 北侧用地景观面

1.3 服务区功能定位

巫(山)奉(节)高速公路采用双向4车道标准，路基宽度24.5 m，设计速度80 km/h。按《重庆市高速公路服务区布局规划》，巫山服务区按特色A类中心服务区定位。

2 建设条件

2.1 周边设施与用地关系

由于受该路段山区地形的限制，北侧服务区用地西侧紧邻待建设的早阳互通，东侧紧邻易家屋场大桥和小三峡主线收费站。主线设计为80 km/h，双向4车道，北侧服务区的主线出入口如按常规方式在用地端部设置，则不能满足互通式立体交叉与服务区之间最小净距的要求和服务区出口与主线收费站净距的要求[6]，如图2所示。

图2 服务区用地与周边设施距离关系

2.2 限制条件的解决措施

服务区用地受限是由服务区用地与周边条件两者之间的地理位置决定的，因此在设计中该规定不属“强规”，均采用了“不宜”的约定。主线收费站前后车速低，通过对收费站的改造，服务区车流和主线车流完全分流。交通安全可通过控制车速、强化交通标志、提前预告、预警、调整收费车道类别等措施，减轻对交通安全的影响。

基于上述问题，本项目的加减速车道应在满足JTG/T D21—2014《公路立体交叉设计细则》的同时，以经济、合理、安全为前提进行专项设计。专项设计考虑北侧服务区与早阳互通立交作为一个整体考虑，形成复合式立交服务区，同步设计施工，设计专用的服务区出口匝道桥(F匝道)连接至互通匝道后再并入主线，解决了服务区与互通净距不足的问题。从易家屋场大桥桥台处设减速车道(C匝道)至场地中部进入服务区，解决与主线收费站净距不足的问题，如图3所示。

图3 服务区外部交通解决方案

由于南区服务区主线入口如按常规设置也无法满足规范要求，只能在东南角设专用辅道直达收费广场。但通过实地踏勘，主线收费站南侧因实施滑坡治理，不具备拓宽条件，进而影响南侧服务区出口匝道布置和主线收费站加宽，因此原方案设专用匝道(不拼宽桥)的方案无法实施，另行采取设专用拼宽桥的B匝道方案，如图3所示，同时达到端部出车的条件，如图4所示。

图4 南侧服务区实施出口匝道方案

3 服务区设计思路及原则

3.1 服务区设计思路

充分发挥服务区选址的景观优势，重视场地设计，在充分了解场地地质、地形等自然因素的基础上，对山地坡度及建筑所处的位置进行认真分析[7]，以自然景观资源为设计的根本出发点，结合山区高速公路的区域特征，将巫山服务区打造为渝东北地区具有代表性的山区高速公路旅游型特色服务区。

3.2 规划设计原则

本服务区规划设计采用安全性原则、凸显文化原则、景观性原则[8]。即首要保证服务区场地内外部交通规划设计的安全性，使车辆进出的安全及人员进出的安全得到保障；其次本高速公路服务区所在区域具有独特的自然风景、历史文化以及生活风俗[9]，应兼顾总体布局及建筑风格，起到画龙点睛的作用[10]；再者，设计中要充分融入巫山当地巫文化元素，让服务区与当地自然环境及人文环境进行对话，和谐共生。利用天然的山地景观优势，将服务区之间的高速公路自然形成景观通廊，因场地地势较高，各建筑可一览周边的江峡、远山等自然美景，形成自然天成的“外环”景观，同时场地内部多个景观节点组成了“内环”景观，力求内外环景观相融合。

4 规划布局与建筑设计

4.1 规划布局

按“统一规划、分期实施”的原则，首先完成一期工程的设计与施工，同时考虑后期服务功能的拓展方向，保留分期开发的可实施性。

结合服务区进出口车道专项设计成果，对本服务区整体用地范围而言，只能形成“中部进出”的布局，为了顺应交通流线，将整个服务区的前区分为2大功能区，分期开发：一期为基本功能服务区，主要由服务综合楼、停车、加油、维修等基本功能组成；二期为商业配套街区；北面场地较一、二期场地落差大，结合地形打造三期沿河台地景观带及游客接待区，联通小三峡游客码头及郑万高铁巫山综合站，使其既具备风景名胜区入口服务区的特征，同时兼有旅游集散中转站的功能，如图5所示。加强休闲体验空间的设计，促进游客参与，增加停留时间[11]。

服务区内各类设施按功能分区布置，将为“民”服务的设施和为“车”服务的设施以及服务区内的附属设施分开设置[12]。北侧服务综合楼居场地中偏后部布置，采取“集中布置、分区管理，客车靠内、货车靠外”的方式停车，完全实现客货车的分离。无障碍车位、充电车位和大客车停车布置在综合楼前部，方便大部分司乘人员使用，货车集中布置在场地外围。南区服务综合楼采用偏后置式布局，停车方式与北区一致，货车靠外、客车靠内，客车在楼前，小车在楼后。

图5 服务区总体布置

4.2 建筑设计

综合楼内部功能除考虑基本服务功能外，结合重庆市A类特色服务区及全国百佳示范服务区的标准，北侧用地的旅游集散属性，考虑了更多的旅游配套拓展功能。利用多业态复合的特点为消费者提供“一站式”服务，既能为使用者提供休息与交往的场所，也能够产生更加具有吸引力的空间体验[13]，如图6所示。

图6 北侧服务区综合楼一层业态

富于地域特色的服务区建筑可增强吸引力，其建筑本身具有不可替代的价值[14]，建筑外立面设计立意于巫山高绝奇秀的崇山峻岭，采用现代建筑的建造手法，勾勒出连绵起伏的山形，使服务区建筑整体有机地融入到用地周边绮丽的风光画面中，如图7、图8所示。

图7 北侧综合楼主立面效果

图8 北侧综合楼主立面实景

5 结束语

总体而言，由于建设条件的不同，山区旅游公路服务区大都有着不同特点的内外部条件。在规划设计中，应因地制宜，结合服务区所在路段区域的当地政府中远期规划、交通量数据、场地及周边的实际情况，全面分析有利因素及不利因素、分析周边的资源优势、产业优势、交通量支撑条件，针对不同的特点和需求采用不同的规划设计思路，摸准服务区的定位导向，充分挖掘服务区的主题特色以及功能拓展方向。将当地的旅游资源、工程特色与服务区规划设计有机地融合到一起，使更多的司乘人员进入服务区进行体验，从而带动当地的旅游经济产业的发展，形成交旅融合背景下，山区旅游公路服务区的一种成熟的打造模式。