基于客户盈利需求的国产支线飞机运营配套政策研究

李海涛司

摘要支线航空是民用航空不可或缺的构成因素，针对的是客流量偏少的航空运输，但对提高我国地域通达性、“老少边穷”地区社会经济发展有着特殊意义。目前我国运营支线飞机的航空公司还不多，机队规模较小，主要限制于乘客和航空公司的认知、国内民机制造水平、运营配套政策等方面的因素，航空公司自身盈利模式无法形成。发展国产民机是国家战略，针对我国国产支线飞机ARJ21-700批量投入市场运营，本文基于航空公司的盈利需求，从国产支线飞机主制造商的角度，对政府政策支持、运营配套支持和金融配套支持等方面提出建议，以期能够创造更好的支线航空发展环境。

关键词 客户盈利需求；支线飞机；运营配套政策

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.02.008

当下中国经济规模已跃居世界第二，第三产业尤其是旅游业的迅猛发展，为中国的航空运输业带来了巨大的需求空间。近年来，全国民用机场数量不断攀增，支线飞机占机队规模仅为5%，而支线飞机市场需求较大。由于支线航空自身存在航线短、成本高、利润低的先天缺陷，航空公司运营支线飞机很难盈利。随着我国国产支线飞机ARJ21-700批量投入市场运营，支线飞机市场急需政府、飞机制造商与客户共同制定“一揽子”的销售配套政策，对市场进行培育，支持客户盈利，让中国的支线航空产业不断发展壮大。

一、支线飞机在我国的运行现状

（一）支线飞机航空市场需求旺盛，发展潜力具有良好的经济基础支撑

中國城市化进程不断推进，中等规模城市经济发展迅速，二三线城市之间点对点支线航空市场有望持续增长。特别是中西部、东北部欠发达或待开发地区进程的加快，以商务、政务、旅游为龙头带动的活动，增加了对于快捷交通的需求，将会在不久的未来形成规模，给支线飞机发展带来机遇，支线航空发展前景广阔。

（二）支线飞机机队规模不大，国产飞机占比较低

截至2018年底，中国（不含港澳台地区）运营支线客机共计79架。过去五年中国地区支线机队规模基本稳定，但由于整体机队增长，其占总机队的比例逐年下降，由2014年的3%下降至2.5%。随着ERJ系列飞机和CRJ系列飞机逐步退出，目前中国（不含港澳台地区）支线市场上，机型以MA60和CRJ900飞机为主，中国自主研制的喷气支线客机ARJ21-700飞机逐渐交付运营。

（三）支线航空自身盈利较难，盈利模式还未完全形成

在航空业内有一个比喻，就是干线是肥肉，支线是骨头。由于关税等原因，进口支线客机的价格过高，航空公司不愿意引进；航空公司为追求自身利益，而将稀缺的飞行时刻、飞行员等资源纷纷调剂或改驾成为大中型机场和大中型飞机[1]。从支线航空公司实际运行情况来看，主要靠政府补贴，自身盈利模式还没有真正形成。

二、支线飞机运营中存在的问题

发展支线航空不仅是技术问题，更多是国家、地方政府层面的理念问题，取决于如何看待支线航空对于地方“通达性”的贡献。支线飞机本身不是决定支线航空能否盈利的主要因素，如果仅仅降低支线飞机本身的成本，在现有的国内大环境下，不能在商业模式上进行突破并获得政策的支持，航空公司是没办法实现盈利的。支线飞机运行中主要存在以下几个方面的问题：

（一）乘客对支线航空认知度不高

支线航空在中国起步较晚，我国民航旅客对支线航空缺乏正确认识，普遍认为中国制造的支线飞机与国际竞争产品，在设计、制造、技术、服务等多方面存在差距，认为大型飞机更加安全，不愿意选择乘坐支线航班，加之航班频率较低，无法体现航空运输快捷、方便的特点，也影响了支线航空的需求。

（二）政策导向不合理，干支结合服务体系不健全，制约支线航空发展

目前政府按照客座率来进行补贴，导致90%的支线航线用干线飞机执飞，客座率会更低，反而航空公司获得补贴会更高；民航局对航空公司考核没有区分干线飞机与支线飞机，“万时率”“吞吐量”等关键指标不利于支线飞机考核，考核结果严重影响到支线航空公司的航权审批、飞机引进等；国内现有的销售系统，不利于开展“干支结合”“代码共享”“中转联程”业务，这些系统性问题，严重制约了支线航空公司在运营模式进行突破，盈利较难[2]。

（三）起降费、民航建设基金等不可控成本较高

根据民航局[2017]18号文，大幅上调了机场收费标准，支线航空公司难以承受。以某航空公司为例，2017年起降成本占总成本13%，累计缴纳9656万元起降费，给公司运营带来沉重负担。随着民航改革推进，许多机场划归地方管理，航空公司是否应缴纳民航建设基金应进行科学论证。

（四）国产支线飞机运营保障体系尚不健全，能力较弱

主要集中表现为，主制造商投入一定的力量建设客服体系，但与其他拥有成熟机型和丰富客服经验的主制造商相比，体系并不健全。而主制造商培训能力不足，航材保障、飞行运行支援、供应商管理能力较差等是制约中国支线飞机快速发展的瓶颈。

三、支持国产支线飞机运营配套政策的建议

航空公司的成本结构中，按比重依次为人工成本、航油成本、飞机租赁成本、起降成本、维修成本及民航建设基金等。支线航空实现盈利应具备低成本机队、低起降费、短地面过站时间、高飞机利用率等特征。国产支线飞机主制造商可以在政府政策支持、运营配套支持和金融配套支持等方面进行突破，减轻航空公司成本负担，为客户盈利需求做出积极支持。

（一）积极获取政府政策支持，增加客户获利，减轻客户负担

从华夏航空和天津航空对支线航空盈利模式的探索实践来看，支线航空的发展主要依赖于政策支持。获得国家层面的支持至关重要，是航空公司现阶段盈利的前提[3]。根据航空公司在运营中遇见的困难和瓶颈，归纳起来，需要国产支线飞机主制造商积极协调政府制定并落实以下政策，固化到支线飞机产品销售商业计划书中，针对不同客户提供政策选项。

1.资源政策

（1）航权、时刻的倾斜与保护。建议在二三线城市和区域性枢纽机场，充分向支线飞机和支线航线倾斜；对支线航线采取保护性措施，限制干线飞机执飞支线航线，给支线飞机创造经济效益的机会。尤其对于新成立的、购置国产支线飞机的航空公司，建议民航局要给予一定的优质时刻资源和航线，支持国产支线飞机运营，给支线航空充分的生存空间。对购置国产支线飞机的航空公司，允许国产支线飞机主制造商在航权、时刻的批准方面有一定的建议权。

（2）飞行员储备与销售政策。建议民航局同意国产支线飞机主制造商具有引进、培养机型飞行员的资质；飞行员经过培训并经民航局考核通过后，可以随飞机作为产品打包销售给航空公司，进行航线运行或带飞，以解决航空公司重新引进、培训飞行员的时间成本和资源不足等困难。

（3）机场资源支持。建议对新建机场强制规定，根据该机场的定位，建设一定数量的支线飞机专用廊桥，提高支线飞机的对接能力和通达能力，提升乘客的便捷感和保障的便利性，并对专用廊桥建设和维护给予一定补贴。

2.补贴政策

（1）完善支线航空补贴政策。改变按照支线机场类别、客座率进行补贴的办法，防止出现航空公司用干线飞机执飞支线机场补贴更多的情况，要对支线飞机有实实在在的补贴，包括亏损补贴等。加大地方政府对支线航空的补贴力度，保障当地百姓的出行，提高航空运输对当地的经济发展贡献力。

（2）差异化收费政策。建议取消向支线飞机征收机场建设费和起降费，取消向支线航空公司征收民航建设基金。对停场费、客桥费、旅客服务及安检费等航空性业务收费，头等舱和公务舱休息室出租、售补票柜台出租、值机柜台及地面服务等非航空性业务收费，区别干线飞机和支线飞机，降低收费标准，合理减少支线航空运行负担。

（3）税收减免及返还政策。建议对支线飞机运行在购置航材和维修服务税率上，与干线飞机有所差别，可参考《关于大型客机和新支线飞机增值税政策的通知》（财税〔2016〕141号），暂减按5%征收增值税，适当支持。对支线航空公司所得税可以按一定比例退返，支持企业发展支线航空产业。

3.考核政策

（1）区分支线飞机与干线飞机。建议民航局修订航空公司考核标准，在正常率、执行率、投诉率等标准和安全性、经济性等考核指标上，把干线飞机和支线飞机区分开来，如支线飞机安全指标可以用“千架次率”替代“万时率”。

（2）区分新设支线航空公司与已运行成熟的航空公司。建议给予新设的支线航空公司一定的运行示范期，航班的正常性和航线执行率的考核标准应适当降低，支线飞机的运行品质在运行初期暂不纳入航空公司的正常考核体系。

（二）全面做好运营配套支持，降低飞机运营成本

实施该方面的配套措施的主要思路是，在保障航空公司运营国产支线飞机能够盈利的前提下，主制造商为航空公司提供运营支持和售后服务，承接、消化航空公司的部分成本。能够实施这些配套措施的基础是，国产支线飞机主制造商自身有意愿且有能力承担并消化这些成本。

1.牵头成立中国支线航空联盟，將支线航线、航班资源高效组合，提高支线航空盈利机会

建议由民航局发起，由国产支线飞机主制造商牵头，吸引各支线航空公司和其他支线飞机用户，成立中国支线航空联盟，开展支线市场研究，做好支线航空网络布局，为客户航线规划和选择提供决策方案。促进支线航空数据共享，促成“干支结合、干支互补”的运营模式，制定代码共享及收益分摊原则，把中国支线市场蛋糕做大，为国产支线飞机产业发展开创广阔空间。

2.培养和储备机型飞行员机队，降低航空公司人工成本

国产支线飞机主制造商应根据飞机销售规模及生产批次，引进和培养一定数量的ARJ21-700机型飞行员，作为售后服务，为购置飞机的航空公司带飞一定时间，或以低成本搭售给航空公司，既解决航空公司飞行员资源短缺问题，节约航空公司一定成本，又能让制造商方的飞行员直接感受飞机在运营中的优缺点，便于飞机产品持续改进。

3.建立专业的支线飞机维修支持中心，转接航空公司维修成本

飞机的运营保障能力是保障飞机安全运营、正常运营的基础。新成立的支线航空公司一般不具备自行建立维修中心的能力，维修不便，成本较高。国产支线飞机主制造商应抓紧建设维修中心能力，至少能独立完成飞机的C检、D检及大修，取得民航局颁发的《维修许可证》，且维修时间要短、成本要低，使航空公司能在盈利的条件下接受。维修中心建成后，可直接将维修团队派驻到航空公司服务，或在一定地区机场建立维修分基地。

在维修中心能力建设过程中，现阶段尚不满足航空公司维修要求的情况下，国产支线飞机主制造商可将航空公司的飞机维修业务统一承接后，与专业能力领先的维修公司集中谈价，签订框架协议，彰显量价优势，为航空公司服务。

4.建立灵活、高效的航材支援体系，减少飞机因航材保障不及时的等待成本

飞机运营保障的一个主要方面就是航材保障，要实现航材提供的高保障率，必须建立一个灵活、高效的航材支援体系。对于支线飞机航材保障来说，一般要飞偏远的二三线城市，主要是物流的快捷性。国产支线飞机主制造商可学习借鉴顺丰、中通等物流公司如何建立物流网络，或与他们签订战略协议，委托他们进行物流服务，保证航材提供的安全性、及时性。

（三）积极进行金融配套支持，降低航空公司融资成本

成立航空公司投入的资本金高，购置飞机也需要融资，融资成本在航空公司日常运营中占相当大的比重。融资成本高低是航空公司能否盈利的重要因素。国产支线飞机主制造商可以利用自身融资平台，微利或零利润地对航空公司新设、飞机租赁、融资担保等提供全方位的服务，降低航空公司成本。

1.设立“国产飞机”产业基金，支持意愿强烈、支线市场较大的地方政府成立支线航空公司，采用“国产支线飞机主制造商+地方政府+其他航空公司及相关投资方”的多元股权结构，为开拓支线航空市场开创发展空间。

2.利用国产支线飞机主制造商资本公司投资平台，成立航空租赁公司，为购、租国产客机客户提供低利率或无利率融资租赁服务，扶持鼓励支线航空发展，让客户盈利。

3.利用国产支线飞机主制造商内部金融机构为日常经营中需信贷、发债的航空公司客户提供担保服务等。

航空公司客户运营国产支线飞机要实现盈利，根本前提是支线飞机必须是一款“好制造、好维修、好运营、降成本、能竞争”的产品。主制造商必须在精湛设计、优质制造、一流服务上下功夫，尽快建立和完善与国际相接轨的客户服务体系，把飞机整个运营成本在主制造商提供的服务中降低，才能在激烈的市场角逐中赢得主动。同时，主制造商还要在政策支持、航线规划、模式创新等方面，满足客户盈利需求，创造良好的支线航空发展环境，一起努力，实现共赢。AFA

参考文献

[1]李根道，熊中楷，李薇.基于收益管理的动态定价研究综述[J].管理评论，2010（4）：97-108.

[2]王茸，曹允春.基于我国民用客机机上网络主要盈利模式的探讨[J].物流工程与管理，2013（12）：138-139.

[3]黄聪，刘青林.基于战略成本管理的我国低成本航空竞争战略研究——以春秋航空公司为例[J].经济参考研究，2017（47）：88-94.

（审稿：陈莉萍编辑：陈丽娟）