城市快速路规划建设中应重视的几个问题——以无锡市为例

杨 炜

（无锡市城市重点建设项目管理中心，江苏 无锡 214031）

0 引 言

城市快速路是等级最高的城市道路，通过立体交通减少平面交叉口的红绿灯数量，从而提高行车速度，缩短较远距离的行车时间，减少机动车与非机动车的混行，降低道路拥挤，促进汽车保持经济环保车速等，对提高整个城市的交通安全和运输效率有极大作用。

现代化大都市一般都少不了城市快速路，它对连接公路、联系周边城镇组团、直通机场港口等，都有不可或缺的作用。

自从改革开放后，随着社会和经济的发展，我国城市快速路也发展迅猛。北京市依托“一环”“二环”等环线组成了快速路系统；上海以“申”字形为骨架拓展着城市快速化路系统；深圳、广州、杭州、重庆等大城市的规划建设也是方兴未艾。

城市快速路投资大，对城市景观影响大，涉及领域多，在规划与建设中应慎重[1]。南京出现过高架改隧道的情况，上海也将“亚洲第一弯”的延安东路高架拆除改为隧道。无锡自从2005 年开始建设内环线以来，也在城市快速路的规划和建设中积累了一些经验和教训。本文结合无锡市的特点，来谈谈城市快速路规划建设中应重视的问题。

1 无锡快速路网的演变

1.1 无锡的城市特点

无锡市位于太湖之滨，依山而建，傍水而生，京杭大运河、京沪铁路、沪宁高速公路穿城而过，各类各等级的保护区、生态红线、风景区、水源地保护区等交互错杂。下属江阴、宜兴两个县级市。由于历史的原因，与江阴许多区域规划定位不一，与宜兴又水陆不连，都为实现无锡市委、市政府的锡澄宜一体化的战略目标增加了许多难度。

1999 年9 月28 日，江阴长江大桥的通车，是当时江苏境内除南京长江大桥的第二座连接苏南苏北的过江通道，由此形成了无锡物流业发达，过境交通、货运车流多的特点。相比苏南其他城市，无锡市货运车辆的流量最高。

1.2 无锡快速路网的演变

无锡快速路网共进行过4 次规划和修编。2007年首次提出了“一环八射一辅环”结构形态，确定了无锡市快速路网的基础骨架，内环由江海路- 金城路-青祁路-凤翔路组成，射线包括梁青路、江海西路、凤翔路、通江大道、金城路、机场路、南湖大道、蠡湖大道，规划总里程165 km（见图1）。

2005 年12 月启动对内环江海路快速化改造，拉开了无锡快速路建设的序幕。2008 年10 月快速内环建成通车，随着机场路高架、新华路高架、通江大道等一批城市快速路陆续建成，截至2011 年快速路总长80 km，无锡市形成了“一环五射”的快速路网格局。

随着城市不断扩大和城市人口的增加，无锡市快速路的规划随之改变。2010 年将快速路路网结构调整为“三环十射”，中环由钱荣路-312 国道- 高浪路- 蠡湖大道- 太湖大道组成，外环由具区路- 金城东路- 新锡路- 外环北线- 惠州大道- 西环路组成，规划总里程255 km（见图2）。

图1 无锡快速系统规划路网图（2007 版）

图2 无锡快速系统规划路网图（2010 版）

2015 年结合无锡市的城市发展与建设现状，对无锡市路网进行了重新梳理，将快速路网进行了简化，提出了“两环十射两联”规划布局（见图3）。外环由高浪路—新锡路—外环北线—惠州大道—西环路—高浪路西延伸组成，主要对西环线作出了重大调整，提出了穿越太湖的线位。规划总里程220 km。

2018 年进行了第四次的规划修编，维持了2015版两环的大的形态，仅在“两环十射两联”的基础上进行了优化和扩充，提出了“两环十二射三联”的新格局，增加了长山大道、西外环和钱胡路三条射线，规划总里程325 km（见图4）。

图3 无锡快速系统规划路网图（2015 版）

图4 无锡快速系统规划路网图（2018 版）

快速路网的演变过程也是城市发展的缩影。路网结构由小而单一的环带状到复杂的网状结构，形成了较好的路网形态，这其中建设技术的进步是其重要的支撑，如线位选择不再受惠山隧道、太湖湖底隧道等的限制。这也是新一轮的规划提出的二环西南角穿湖线位。当然，该线位是否最佳值得进一步研究。

2 快速路规划中应重视的问题

2.1 快速路规划建设的必要性

一个城市是否有必要建快速路是规划层面需要回答的第一个问题。城市快速路的建设在带来交通便捷性的同时，对沿线景观、商业活力和地块价值都有较大的负面影响。因此，快速路的必要性论证需要全面、科学，对于中小城市更要慎重。

快速路必要性论证要综合考虑城市的发展定位、城市和人口规模、交通水平与分布等诸多因素。同时结合快速路的功能特点，主要服务于中长距离的出行需求。一般而言，如下两种情况居民的平均出行距离较大：第一，城市具有组团式发展特点，不同组团间的交通需求大；第二，区域一体化发展或多城市间协同发展，快速路是联系一体化发展的重要走廊[2]。

无锡的城市发展兼具组团式发展和区域一体化发展的特点（见图5）。无锡市区空间格局为“一城、两核、三片、六组团”，同时无锡区域协同发展也是多层次的，对内与下属的江阴市、宜兴市共同推进“锡澄、锡宜一体化”协同发展，对外形成苏锡常城市圈，支撑和助推长三角一体化。无锡的城市空间格局和重要的地理位置决定了城市的功能，便捷的快速路网是很有必要的。

图5 无锡市区城市空间图

2.2 快速路规划应服从城市总体规划

每个城市都有每个城市的特点，不能千篇一律，城市快速路的规划也一定要与城市的发展定位、片区功能紧密结合[3]。北京作为首都，通过环路这种摊大饼的方式向外辐射，而这种方式放在上海就极为不妥，上海仅到三环，再就无法形成环线了，这是由上海特殊的地理位置确定的。而无锡依山傍水，城市道路多依水而建或填河而建，故道路多弯曲，快速路的规划难度较大。

从无锡快速路网的演变可以看到，无锡快速路系统规划越来越完善，也越来越科学，服务功能也越来越强。每一次的路网调整都是基于城市发展变化与城市总体规划的调整，每一轮的路网结构也并不是没有缺点，如目前的无锡“二环”在西南环规划了穿越太湖的线位是值得商榷的。一是穿越国家级的风景保护区和湿地公园；二是不能解决隧道通风湖中设岛的问题；三是投资巨大，只是解决了通过问题，因无相交道路，不能充分发挥城市道路的服务功能；四是无锡西南片区为太湖水面和石塘山，实施难度较大。这又给我们提出了一个问题：快速路网在无锡这样受限的城市是否一定要成环或者越湖成环。

2.3 高快相连与客货分离的问题

“高速相连”其实是一个概念，因为目前中国的高速公路自成体系，经过收费站是根本不可能快起来的。除非取消收费站，实现智能收费或取消收费。不然只能慢下来缴费，因此“高速相连”只要能进得通畅，出得便捷。

快速路原则上只考虑客运交通，“高快相连”必然会带来如何分流货运交通的问题。货运交通体系的设立应充分考虑现有的物流区、道路出入口和将来规划建设的物流区域，尤其要重视实施可能性。货运交通体系对两侧地块影响巨大，没有哪级政府愿意花巨资打造物流通道。在无锡修编的总体规划中有了明确的货运交通体系，是否可行有待时间的检验。

高速公路进入中心城区后，将对中心城区交通产生重大影响[4]，因此无锡近期又提出了货运交通体系外移的想法。这就更要解决好原有物流区域到发交通、货运交通体系围合范围内高速公路的进出，以及铁路、水路的集散点的问题。

2.4 线位的选择

规划中应考虑新建和老路改造的问题。无锡快速路系统多以原老路拓宽改造。由于老路两侧地块开发较为成熟，往往拆迁量大，投资大，影响大，施工期间交通组织难，管线迁改量大，施工周期长，对居民出行、生活、生产影响大，线位规划可考虑尽可能新建。

采用“主辅分离”的办法，建议在规划线位原有道路的附近找一条合适的等级较低的道路，用于布设主路线位，通过上下匝道与原有道路相连。这样不必拆除原有道路两侧较好的营业店面，减少路的交通影响和管线迁改，只需解决主线下面的房屋，减少拆迁量。

快速路系统是解决长途客运交通，尽可能不要和地铁等轨道交通共线。地铁吸引的是人流，快速路吸引的是车流，在无锡地铁1 号线南禅寺站—扬名站，如不走清扬路线位，走通扬路线位，避免了施工期间对清扬路主干道的交通干扰，减少了大量的管线迁改。这样可能更合理。同时把内环和二环的华清大道快速连接节点予以释放。

3 快速路建设中应重视的问题

3.1 城市交通应树立“慢进城快出城”的观念

“慢进快出”如同坐地铁、乘电梯先下后上一样。城市的交通要能进得去、出得来，优先考虑出。如果倒过来快进慢出，必须会导致拥堵。这就是快速路系统的进出匝道设置要遵循的原则。

无锡的内环高架桥进出匝道基本是成对布设，而且距离较近，由此形成了一些短程交通，为了少“吃”几个红绿灯而进入高架快速路口。高架桥的进匝道宜大于1 km 的间距。同时也应注意，出匝道与第一个交叉口的距离和被交道路的等级。无锡快速内环惠山隧道南出口由于地域受限，第一个交叉口就是梁溪路的主干道。进入交叉口的距离也较短，经常拥堵，车辆排队影响到主线交通和惠山隧道。

3.2 建设时序

快速路是一个系统，如果财力允许，尽可能一气呵成或分阶段连续实施，不要做一段放两年再做另一段。这其中远近期结合，新老衔接，难免会产生废弃工作量，浪费投资，多次对交通产生影响。如果碰到规范的修正，还会引起技术标准的不统一，甚至造成快速路系统部分功能缺失（由老规范能做、新规范不能做引起），不能很好发挥应有的效益。因此，快速路制定一个合理有效的建设计划是十分重要的。无锡的蠡湖大道快速化改造工程，由于拆迁、生态红线等原因，仅实施了一期就造成了蠡湖大桥的拥堵（尤其是与金城西路的交叉口）。许多人在说“路上开了15 分钟，路口堵了半小时”。这也就是快速路不成系统导致的。高浪路的建设，从菱湖大道至珠江路，2km多，如不成系统连续实施，也可能重蹈覆辙，成为新的堵点。

3.3 设置形式的选择

随着人们生活水平的提高，市民对快速路建设的关注度和要求越来越高，快速路设置形式的选择已成为方案研究的重中之重。快速路的形式主要有高架、隧道和地面快速路3 种形式[5]。作为建设管理者，需要针对每一条快速路的建设条件、功能定位、地块价值和经济性等作出科学的决策。

目前全世界范围内的快速路还是以高架形式为主，主要是因为高架形式对沿线的交通割裂小，且行车视线较好，经济性适中。其主要的缺点是噪声比较大，且对城市整体景观破坏较大。高架形式特别适用于规划预留的红线较宽或沿线建筑物避让较远的情况。

隧道形式近年来在快速路中应用越来越多。其优点是对周边基本无割裂，用地最为节省，景观效果最佳。但是长距离的隧道形式行车体验感差，运营期间的管理难度大，建设成本十分巨大，因此城市快速路大规模采用隧道是不合适的。隧道形式主要适用于特殊节点交叉、生态保护区、商政核心区等。

地面快速路的优点是造价低，但其完全将快速路两侧分割，对城市发展影响显著，同时占地最宽，城市快速路基本上不推荐采用该形式，仅在特殊受限区域局部采用。

4 结 语

本文通过对无锡市快速路网的介绍，探讨了城市快速路规划建设中应重视的问题，得到如下结论：

（1）无锡市的快速路网演变与城市发展进程直接相关，路网结构由小而单一的环带状逐步扩容至复杂的网状结构，快速路网体系逐步趋于完善。

（2）规划阶段应重视必要性论证、城市规划符合性论证、客货分离和线位选择4 个方面的研究工作，确保上位规划的科学、合理。

（3）实施阶段应重视建设时序的衔接，确保延续性；设置形式市民关注度高，应审慎决策。

总之，城市快速路系统是非常复杂的系统工程。需要超前的眼光和切实可行的建设方案。快速路系统在改善交通条件的前提下，应尽可能减少对既有山川、河流的影响，使其成为城市的风景线，引导城市的发展。