17世纪～19世纪初英国海上商船保护政策调整

【摘要】由于岛国的地理特点，英国从事海上贸易的历史非常久远，其海上商船保护问题亦可追溯至诺曼征服之前。19世纪初以前，英国海上商船的保护政策主要经历了“结伴航行—商船自愿基础上护航—强制性护航”的调整历程，英国亦采取了一些其他辅助性保护措施。这一时期，随着英国海外殖民地不断扩张和对外贸易日益繁荣，海上贸易的畅通对英国的重要性与日俱增，使得英国商船在海上航行时可能遭遇更多危险，除了成为海盗船等进行财富掠夺的目标外，其在局势紧张抑或战时也易成为敌对国家实施贸易攻击战的打击对象，这令英国国家力量对该问题的介入越来越多。

【关键词】英国  海上贸易  海上商船  保护政策

【中图分类号】K1                                 【文献标识码】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2021.01.014

由于岛国的地理特点，英国从事海上贸易的历史非常久远，其海上商船的保护问题亦可追溯至诺曼征服（Norman Conquest）之前。英国海上商船保护政策的发展历程可以概述如下：17世纪中期以前的相当长一段时间里，英国商船主要依靠结伴航行保护途中安全;17世纪中叶至19世纪初，护航成为英国主要的海上贸易保护政策;19世纪中后期，随着工业革命深入开展、蒸汽动力在船舰上的使用，种种新情况出现，使英国传统护航政策的有效性饱受质疑，英国开始探讨在蒸汽时代如何更有效地保护海上商船的安全，逐步放弃了护航政策[1]，在20世纪初形成了以“争夺制海权”为先决、以“沿战时航线驻扎舰队”为特点的保护政策[2];20世纪以后，尤其是两次世界大战期间，英国重拾护航政策。针对英国海上商船保护问题，国内学界对19世纪风帆时代迈入蒸汽时代以后的历史时期关注较多，如探讨“二战”期间盟国商业护航问题的《护航大海战》[3]《二战大西洋破交/护航作战经典系列》[4]等论著，笔者的文章《从护航到封锁攻击：19世纪后期英国海上商船保护政策再探讨》[5]和《20世纪初英国对战时海上贸易保护政策的探讨》[6]等。然而，对19世纪初以前的相关政策尚未有长时段的系统探讨。本文拟对19世纪初以前英国海上商船保护政策的调整历程进行系统梳理，并探析推动其政策调整的原因。

17世纪中叶以前的古老惯例与结伴航行

早在诺曼征服之前，英国就已出现进行海上贸易的商船。那时英国海外贸易范围非常有限，主要向欧洲大陆运送羊毛等货物，从西欧的佛兰德斯（Flanders）地区[7]运回纺织品，从法国西南部的加斯科涅（Gascony）和阿基坦（Aquitaine）的葡萄园运回酒等[8]。在此时期，对于贸易商船保护实行一个古老惯例，即在需要时，国王會号召沿海岸各城镇提供船只和水手来护送贸易商船。例如，1204年由于菲利普·奥古斯塔斯（Philip Augustus）从英国国王约翰手中夺走了诺曼底，通过海峡的英国贸易不再像以往那么安全，英王便采取此惯例对商船进行保护。[9]除此惯例外，船东们会在自己的商船上采取一些增强船只防御性能的措施，并要求每一位水手配备护甲和武器，以便在需要时为船只安全进行战斗。[10]

英王爱德华三世在位期间（1327～1377），行驶在海上的英国商船面临非常严重的被劫掠危险。在这种情况下，爱德华三世下令禁止英国商船单独出海，要求其在海上必须多艘结伴航行。但这项命令并未被商船严格遵守，以致“越来越多的商船处于令国王和国家蒙羞的危险之中”。所以，1336年爱德华三世再次颁发条令，称“为了他们（商船）自己的安全及维护国王和国家的荣誉”，出海商船先要在指定位置集合，从泰晤士河以西出发的商船的集合地为朴茨茅斯，从泰晤士河北部港口出发的商船的集合地为奥威尔，而后由国王派遣官员统一安排和检查商船的武装、食水供给等。之后，商船将以“大规模船队的形式”往返;如果商船在途中擅自脱离船队，其船长将会受到严重处罚。同时，英王爱德华三世还命令驻商船目的地的英国官员，当船队到达后负责集结商船，以便其结伴回程。

此后直至17世纪初，结伴航行成为保护英国海上贸易商船安全的主要办法。1576年伊丽莎白一世女王在位期间，因与西班牙的战争导致的海上危险，英王颁布“船只结伴航行条令”（Articles of Consortship），进一步强化官方对于结伴航行的规定，称“为了更好地保护商船安全，抵制侵扰和劫掠，为了使海洋在混乱和战争危险中仍能保持秩序，同一船队中的船只和人员，必须结伴航行、互相保护、集体合作，不能擅自离开，直至抵达目的地”[11]。这一时期结伴航行的基本情形为：商船对本船进行武装，而后结伴出航，并从商船船长中推举出临时指挥官[12]统领整个船队。此外，需要时船队也可出资雇佣额外的护送船只，这种情况在14世纪时较为常见。

在商船结伴航行中，英国官方担当起管理者和监督者的角色，在确保船队安全、有序航行上发挥了较为重要的作用。其主要作为如下。

第一，英国官方为结伴航行制定出种种细则。例如，官方规定，参与结伴航行的每艘商船都要根据其水手人数装备枪支等武器;如遇危险，商船必须并肩作战，如有商船临阵脱逃，船队返程后，其船长将受到惩罚。[13]此外，官方还规定，从英国本土出发的商船先要在官方指定地点集结。例如，在伊丽莎白时期，来自伦敦、伊普斯威奇（Ipswich）和哈里奇（Harwich）的商船集合地点是泰晤士河口。之后，商船根据目的地各自组成船队，并选举出临时指挥官。而后，船队中的所有人，包括所有船长、商人、水手等，要在官员面前发誓[14]，保证在航程中会行为良好、听从临时指挥官的号令等。最后，他们将结伴起航直至到达目的地。若在本土以外，当商船完成交易后要继续航行或返航时，需在指定地点等待商船集结到一定数量后，选举出临时指挥官并按照惯例进行宣誓，而后结伴出航。例如，在伊丽莎白时期，从安达卢西亚（Andalusia）、巴约讷（Bayonne）等地等待返航的船只先要在加的斯湾（the Bay of Cadiz）集合。直布罗陀（Gibraltar）及其附近港口的船只则在直布罗陀的锚地集合。若集结船只数量不少于8艘，就可推举出一位船长担任最高指挥官，并发誓在到达目的地之前，除非是不可抗拒的天气原因，否则他们将不会破坏结伴航行，而后便可结伴出航。若船只数量不足8艘，按照官方规定，必须继续等待其他船只的到来。[15]

第二，英国官员为商船出航前的宣誓行为担任见证人。如前所述，在商船船队出航前，参与航行的所有人员，都要在政府官员面前为自己在即将开始的航程中的行为宣誓。例如，1542年，一支船队前往西班牙之前，商船船长们在海军部官员面前宣誓。来自伦敦的“幸运玛丽”号商船船长托马斯·林奇（Thomas Lynche）发誓他的船只将跟随克里斯托弗·贝内特（Christopher Bennett，这只船队的临时指挥官）直至到达目的地，并保证当他完成在西班牙港口的交易后，仍将结伴“向前航行或者返回”。“玛丽·凯瑟琳”号商船船长则发誓道：他将不会对临时指挥官进行任何欺骗，除非指挥官有令，否则他不会擅自改变航线，也不会擅自停靠任何港口，并保证将用他所有的“力量、知识和经验”，向指挥官和所有“结伴航行的英国船只”提供帮助，并保证将命令他的手下们同样服从。[16]

第三，英国官员为商船结伴航行时发生的纠纷担当裁决者。如在航行途中遇到危险，誓言的约束力其实极其有限，当因违反誓约引起纠纷时，官方便会担当起裁决者角色。例如，1416年，有一支从波尔多返航的运酒船队，在回国途中，其临时指挥官约翰·夏普（John Sharpe）的“克里斯多夫”号商船遭到几艘法国武装船只攻击，按照誓约同行其他商船应提供援助、共同作战，但事实上其他船只弃他而逃，最后“克里斯多夫”号被俘获，船上装载的240桶酒也成为对方的战利品。事后，“克里斯多夫”号商船船主向议会递交了一份申述书，声称船只的损失对他们来讲是“毁灭性的灾难”，也是“国家的耻辱”，同行的其他商船应对他的损失负责。之后，下议院将申述书呈递给国王亨利五世，国王下令传唤所有在场者，并在几位法官陪同下一起听取证词，最后作出如下裁决：与“克里斯多夫”号同行的其他商人和船长要负责赔偿“克里斯多夫”号的损失，并被处以监禁。

结伴航行在保护贸易商船安全方面的作用很难被具体量化，但正如英国历史学家欧文·拉特（Owen Rutter）所评论的：“至少，商船结伴航行要比单独航行安全得多。”[17]

17世纪中叶以前，除结伴航行外，英国还曾对海上的劫掠船采取主动打击措施，以降低商船航行时的危险。例如，亨利五世逝世后，劫掠船对英国商船的掠夺活动一度非常猖獗。这些劫掠船并非完全来自国外，有相当一部分是英国本国的“冒险者”，他们同本地贵族勾结，分享劫掠的战利品。到15世纪后期，这种情况不断恶化，一位大臣向国王这样描述：“许多海盗船、私掠船、被流放者和歹徒罪犯们的船只，装扮成军舰模样，每日在海上忙于袭击、劫掠、损坏我们忠诚臣民们的船只，成为制造恐怖的事物，我们国王的尊严被蔑视，这是难以忍受的耻辱，它伤害了我们的臣民以及向我们求助的其他商人。”[18]在这种情况下，为了打击劫掠船的猖獗活动，英王采取了两项措施。其一，限制本国商船从事海盗活动。1484年，英王理查德三世向各海港发布了一项公告，要求商船船长先要签订契约，保证自己的船只在海上会“行为良好”，并且缴纳一定的保证金，才能够被放行。这项条令长期有效。[19]其二，派遣船队主动清理海上的私掠船。例如，1511年英王就曾命令大臣约翰·霍普森（John Hopton）率领一支船队去清理海上的私掠船。[20]

但需要认识到，17世纪中叶之前的绝大多数时间内，英国商船的海上安全还是依靠船队协作和自身武装，官方力量尤其是军事力量的介入非常有限。究其主要原因，应是此时英国经济基本自给自足，海上贸易于英国而言只是“奢侈品”而非“必需品”，因此，英王认为他只需在必要时刻给出帮助即可。

17世纪中期～18世纪后期商船自愿基础上的护航

从17世纪中叶开始，英国官方开始在需要时向商船提供军舰护航，以加大对海上商船的保护力度。英国采取这一举措的主要原因如下。

第一，随着英国殖民势力扩张和海外贸易范围延伸，海上贸易给英国带来丰厚利润，成为英国财政收入和国内原始资本积累的重要资金来源。大约从16世纪后期开始，随着国内商品经济的迅速发展和对重商政策的普遍尊崇，英国积极致力于拓展海外殖民地和海外贸易。伊丽莎白一世（1558～1603）的重臣雷利曾对当时海上贸易的重要性作出评价：“谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易，而谁控制了世界贸易，谁就控制了地球的财富和地球本身。”[22]到17世纪中期，英国的贸易触角已经逐渐深入到世界各地，与俄国、东印度、非洲西北部和西部地区、美洲殖民地等国家和地区都有贸易往来，并通过俄罗斯公司、东印度公司、黎凡特公司、非洲公司等特许贸易公司进行垄断性贸易。这给英国国家带来了丰厚收益。据英国经济学家查尔斯·达维南特（1656～1714）估算，英国国家财富在1600年是1700万镑，在1630年是2800万镑，1660年已增至5600万镑，到1688年则高达8800万镑，而且对外贸易是该时期英国财富增值的最主要来源。他还指出，在英国资产阶级革命期间（1640～1688），雖然英国国内经济状况不佳，但国家财富总额仍实现了年均增值200万镑，其中约90万镑来自英国与其殖民地之间的贸易收益，约60万镑来自英国与东印度的贸易收益，约50万镑来自英国与欧洲其他国家之间的贸易收益。[21]国家财富的积累，为日后英国向工业强国发展提供了重要资本保障。

第二，新型劫掠船的出现，对结伴航行的有效性提出严峻挑战，使英国海上商船的安全面临严重威胁，这种情形迫切要求英国增强对其海上商船的保护力度。17世纪之前，由于造船水平低下、造船技术发展缓慢，船只间的性能差别并不明显，劫掠船也只是装备上武器的商船，因此，结伴航行的商船船队凭借自身武装便能对付劫掠船。但是，在伊丽莎白一世（1558～1603）统治末期，佛兰德斯的一些港口开始建造一种被称为“敦刻尔克船”（Dunkirkers）的新型船只，它专为劫掠商船设计制造，装备更强大的武器、速度更快、动作更灵活，普通商船既难以与之抗衡，也难以从它的追击中逃脱。这些“敦刻尔克船”出现后，在英吉利海峡和北海海域对英国商船造成严重威胁，商船船东们为此曾多次请求英王提供军舰护航。

第三，英国海军将领的提议。17世纪初期，英荷关系日趋紧张，战争危险加剧，英国海军将领在探讨战时海军战略时曾提出护航建议。比较有代表性的是英国海军将领威廉·蒙森（William Monson），他在《英荷战争爆发后英国作战的前景》中提出，在战争中，英国应对运煤船进行护航。文章说道，如果英荷战争爆发，为了确保运煤船安全抵达英国，必须要采取以下措施：建造运煤船时在甲板上留下足够空间，以安放舰炮等军备设施;运煤船要结伴出航;要派遣训练有素的军舰护航;运煤船应紧靠海岸航行，如受到攻击，应驶向港口，以获得来自海岸的帮助。[23]

第四，英国海军实力的发展，令英国官方具备了向商船提供护航的力量。由于战争和海外扩张的需要，亨利八世（1509～1547）和伊丽莎白一世（1558～1603）都对海军建设给予很高的重视，英国海军在军舰数量、武器军备、适航性、行政管理、水手素质及战术等方面得到长足的进步，并在1588年击败了西班牙无敌舰队。17世纪，英国军舰的建造技术得到进一步发展，建造出更大吨位、能够装载更多士兵和武器的军舰，而且新型军舰所载舰炮的攻击力得到较大提高，能够打碎敌方船只的船壳。[24]英国海军实力的发展，使英国官方具备了向商船提供护航的可能性。在诸多因素的推动下，1652年英国开始向商船提供军舰护航。其具体情形如下：17世纪中叶英国内战结束后，1649～1653年，英国经历了一个短暂的共和国时期。1652年，由于北非海域海盗船活动猖獗，英国海上贸易遭受严重损失，英国政府决定拨款194，000英镑，派遣一些军舰在阿尔及利亚附近海域巡航，并向往返于英国和黎凡特地区（Levant）之间的商船船队提供军舰护航。[25]这项措施标志着英国海上商船保护政策的一个重要变化，即英国官方军事力量开始正式介入对海上贸易的保护。之后直至19世纪前期，护航一直都是英国最为主要的海上贸易保护政策。

17世纪中期至18世纪后期，英国护航政策的基本特点概括如下：在战争时期，国家一般会主动向商船提供护航;在和平时期，通常为商船在需要时向官方提出申请，官方视具体情况决定是否提供护航;为加强护航旅程的安全性，起航之前，负责执行护航任务的海军将领要将本次航程的信号、暗语等内容形成护航秘密条令，发放到每一位商船船长手中[26];在护航官兵履行职责方面，官方有较为严格的纪律，但商船一方是否愿意听从将领指挥，是否愿意跟随护航编队，基本上靠其自觉性，如其违反海军将领的命令，也不会对其进行处罚[27]。概言之，这一阶段护航最显著的特点是：护航对商船来讲并非强制性的，如果商船船长不愿听从护航将领的指挥、不愿跟随护航编队，他们将“自己承担被劫掠的风险”，但不会因此受到任何惩罚。[28]

18世纪后期～19世纪初强制性护航

强制性护航政策出现，主要因为日益加剧的战争危险和法国等国对英国进行的贸易攻击战[29]。由于海军实力相对薄弱，早在18世纪初期的西班牙王位继承战争期间，法国就已开始偏重对英国进行贸易攻击战。在这场战争中，法王积极鼓励私掠船行动，船东在缴纳6000英镑后，便可获得“合法掠夺”的授权书。法王将大量主力舰闲置，促使大批海军官兵转到私掠船上服务，他还将一些小型军舰出租给个人或公司从事私掠行动，甚至他本人也和许多大臣一样向这项事业里投资了大量资金。[30]在官方的积极鼓励和参与下，“法国私掠船数量的增长快得就像一阵风”，而且已经具备相当的组织性。英国历史学家欧文·拉特曾将这时期的法国私掠船称为“一种海军民兵部队”，“法国私掠船经常3、4艘或者6艘船组成一支船队，在经验丰富的海军人员的带领下，在海上巡航;他们主要从濒临英吉利海峡的港口特别是敦刻尔克和圣马洛出海，装载着优良的武器装备，抢劫遇到的商船;为了迷惑猎物，他们航行时经常悬挂其他国家的旗帜，使其经常能够顺利接近猎物而不会引起对方警觉，而后发起突然攻击。一些私掠船负责对付护航军舰，另一些私掠船则负责劫掠战利品”。[31]

这一时期，面对法国发动的疯狂的贸易攻击战，英、荷两国在海上航行的商船几乎没有一艘是安全的，英国穿越地中海的贸易航路被切断，往来于英国与东西印度之间的船队持续遭到攻击，英国的海上贸易遭受到前所未有的巨大损失。

在18世纪末开始的英法战争中，法国的贸易攻击战进一步升级。1793年2月，法国对英国及荷兰宣战，一个月后对西班牙宣战。交战双方的海军力量对比如下：英国135艘军舰，荷兰49艘，西班牙76艘，总计260艘，而法国只有80艘。所以，战争开始时，英国就曾推断，由于法国海军力量薄弱，法国将会重启贸易攻击战。事实证明，英国的预测是正确的，战争开始后不久，“法国的私掠船便挤满了海峡”。而且，不仅是英国商船，运载英国商品的中立国船只也成为法国私掠船劫掠的目标。

1794年，法国督政府上台执政，认为以法国的海军实力，不可能在舰队战斗中取得胜利并控制海洋，所以法国海上战略的重心应倾向于摧毁英国的海上贸易。用当时英国一位议员的话说：“它（法国）的政策是放弃舰队戰斗而去进行贸易攻击，……其目的是导致英国陷入破产的丢脸境地。”之后，法国除了继续加强私掠船的行动，还派遣小型海军舰队攻击护航力量较为薄弱的船队。例如，1795年9月，9艘法国军舰在直布罗陀以西150英里处，攻击了一支从黎凡特返航回国的英国护航编队，该编队有31艘商船，被3艘军舰护送。法国军舰俘获了所有的商船和1艘英国军舰。

此外，督政府还将目标指向运载英国商品的中立国船只。其通过一项法律，禁止英国商品进入法国和法国占领的地区，并为此关闭了比利时、荷兰、西班牙和意大利的港口。但是，各国对英国商品的需求之大，致使仍有船只冒险去运载英国商品，其中有许多是中立国船只;他们将英国商品带到欧洲大陆的各个港口，而后，其中一部分将被直接或间接带到法国。督政府进而声明：在海上发现的每一艘载有英国货物的船只，都将被视为“合法的战利品”，无论英国货物占其货物总量的比重是多少，也无论这艘船的国籍归属。也就是说，哪怕法国在一艘中立国船只上只发现了一件英国生产的衬衫，这艘船上的全部货物和船只本身，都可以被“合法”没收。在官方鼓励下，法国在海上的劫掠行动变得更加肆意。[32]

在此情况下，英国政府认为，应该对商船实施强制性护航，以减少因商船独立航行而造成的损失。正如英国名将纳尔逊所言：“所有商船，无论是快的还是慢的，大的还是小的，都应该一直在护航下航行。”[33]

1804年12月，西班牙参战对抗英国，进一步增加了英国海上商船的危险。而且，在特拉法加海战（Battle of Trafalgar）中，英国彻底摧毁了法国和西班牙的海军，也粉碎了拿破仑从海上侵略英国本土的梦想，拿破仑决定“更加凶残地攻击英国的财富来源（指海上贸易）”。[34]之后一段时期内，对英国商船来说，英法周边几乎没有安全海域。其中，北海和英吉利海峡是最为危险的海域。在这里航行的英国商船将面临来自布洛涅（Boulogne）、加来（Calais）和敦刻尔克的私掠船的威胁。在1794年和1795年法国占领欧洲西北部沿岸低地国家[35]的港口之后，这种危险更甚。英国南部的大西洋海域是往返于英国本土与东西印度之间英国商船的必经之地，因为在这一海域英国驻扎有海军并经常派军舰巡查，所以，从法国濒临大西洋诸港口驶出的私掠船吨位更大，适航性更强，装备的武器军械更优良、在海上停留的时间更长。“波尔多”号是这些法国私掠船中成绩斐然的一艘，它拥有220名船员，军备先进，虽然它在1799年被捕获，但在此之前，它已捕获了160艘英国商船，为其投资人赢得了价值超过100万银币的收益。[36]在加勒比海域，私掠船拥有一些得天独厚的条件——平静的海洋、规律的季风和难以攻陷的基地，如马提尼克岛（Martinique）、瓜德罗普（Guadeloupe）等岛屿。加之，在战争期间，英国对途经此海域的商船提供的护航力量更为薄弱，除了运糖船队等定期往返的贸易船队外，一些更小型的零散贸易商船有时甚至在无保护的情况下航行。

面对这一时期法国对英国海上贸易前所未有的疯狂攻击，18世纪末19世纪初，英国颁布了一系列法案条令，建立起强制性的护航体系[37]。与之前商船自愿基础上的护航政策相比，强制性护航体系下的商船在享受军舰保护的同时，还有服从护航将领命令、遵守护航相关规定的义务。强制性护航体系构建的具体进程如下：1792年，面对日益加剧的战争危险和法国对英国海上贸易进行疯狂攻击的可能性，英国颁布了一项法案以规范护航编队航行途中商船的行为。自此，英国开始明确在护航中商船应承担的义务。1798年，英国议会通过了“第一次护航法案”，首次立法规定了商船必须在军舰护送下航行。这项法案标志着护航政策一个新阶段的开始，即以往在商船自愿基础上的护航转变为强制性护航。1803年英法战争爆发，英国政府颁布了“第二次护航法案”，进一步丰富了“第一次护航法案”的内容。之后，为应对法国私掠船的激烈攻势，英国海军部出台了一系列关于“皇家海军海上服役”的法令。这些法令从法律制度层面规范了护航官兵、商船船长及船东的行为，为英国护航体系奠定了法律基础，其中一些条款在之后长期有效。[38]

概言之，从17世纪中叶至19世纪前期，护航是英国最为主要的海上贸易保护政策。这一时期，除护航外，英国还采取了一些其他保护措施，主要有两项：第一，派遣军舰在某一海域巡航。当然，保护途经该海域商船的安全往往只是巡航军舰的任务之一，甚至只是其一个次要任务。这一时期，英国巡航军舰的常规任务更多是攻击敌国的贸易商船、封锁或攻击敌国的舰队等。例如，在第一次英荷战争期间，英国曾派遣舰队在英吉利海峡和西部通道海域[39]巡航，其任务是保护途经本海域的英国商船和攻击荷兰的贸易商船。第二，对劫掠船进行威吓或剿灭。当劫掠船的活动特别猖獗时，英国还会直接威吓或剿灭私掠船。例如，1677年，为了威吓来自奥斯坦德（Ostend）的劫掠船，英国海军在奥斯坦德周边海域进行了一次示威性的海军演习，以“说服他们赔偿在非法掠夺行动中对英王臣民所造成的损失”。四个月后，由于“那个地方的人们对英王已经变得更加尊敬”，英国海军撤回，但一支舰队仍奉命在奥斯坦德周边海域巡航，以捕獲他们所遇到的任何私掠船。[40]

结语

综上所述，19世纪初以前，英国海上商船的保护政策主要经历了“结伴航行—商船自愿基础上护航—强制性护航”的调整历程，当然这一时期英国亦采取了一些其他辅助性保护措施。

英国是一个岛国，对外贸易只能通过海洋进行。整体看来，这一时期随着英国海外殖民地不断扩张和对外贸易日益繁荣，海上贸易的畅通对于英国的重要性与日俱增，使得英国商船在海上航行时可能会遭遇更多危险，他们除了是海盗船等进行财富掠夺的目标外，在局势紧张时期或战时也易成为敌对国家实施贸易攻击战的打击对象。为了保护其海上商船安全，英国国家力量的介入越来越多，对海上商船实施有效保护也逐渐成为英国海军的一项重要职责。进入19世纪后，在20年代希腊独立战争之后至60年代，英国没有再对海上贸易保护问题予以专门关注，其主要原因在于：第一，这一时期英国所处的国际局势相对稳定，其海上贸易也处于相对安全的状态，虽然在19世纪50年代英国卷入克里米亚战争，但在这场战争中，英国的海上贸易并未遭受严重攻击和劫掠;第二，伴随蒸汽动力在军舰上的应用，英国朝野笼罩在“‘蒸汽桥噩梦”[41]之中，其战略重心也因此放在对本土海岸的防御上。然而，进入19世纪70年代后，随着英国海上贸易重要性的日渐提高、国际局势的日趋紧张、工业革命的深入开展、蒸汽动力在船舰上的应用、造船技术等的不断提高，种种新情况出现，英国当局开始重新对海上贸易保护政策展开积极探讨，试图寻找在蒸汽时代更有效的保护方式。[42]

（本文系2020年国家社科基金一般项目“19世纪英国欧洲大陆政策的困境研究”的阶段性成果，项目批准号：20BSS050）

注释

[1][5][42]杜平：《从护航到封锁攻击：19世纪后期英国海上商船保护政策再探讨》，《社会科学研究》，2021年第1期。

[2][6]杜平：《20世纪初英国对战时海上贸易保护政策的探讨》，徐蓝主编：《近现代国际关系史研究》（第十三辑），北京：世界知识出版社，2017年。

[3]王志强：《护航大海战》（第二次世界大战全程纪实系列丛书），北京：外文出版社，2010年。

[4]《二战大西洋破交/护航作战经典系列》是发表于2003年和2004年《国际展望》的一系列文章，具体包括：《二战大西洋破交/护航作战经典系列 名狼之夜 HX.72护航船队之战》《二战大西洋破交/护航作战经典系列 壮烈的22分钟 “贾维斯湾”号辅助巡洋舰和HX.84护航船队之战》《二战大西洋破交/护航作战经典系列 冰海浩劫 PQ.17护航船队的悲剧》《二战大西洋破交/护航作战经典系列 最后的防御性护航 ONS.154护航船队之战》《二战大西洋破交/护航作战经典系列 猎潜英豪 二战英国著名护航指挥官沃克上校战记》。

[7]佛兰德斯（Flanders），是西欧的一个历史地名，泛指古代尼德兰南部地区，位于西欧低地西南部、北海沿岸，包括今比利时的东法兰德斯省和西法兰德斯省、法国的加来海峡省和北方省、荷兰的泽兰省。中世纪初期，毛纺织手工业在佛兰德斯发展起来;11世纪它发展成欧洲最富有的地区，居民从英国进口羊毛，纺成面料卖给欧洲大陆;13至14世纪时它成为欧洲最发达的毛纺织中心之一。

[8][10][11][15][17][18][20][23][25][31][32][34][36][40] Owen Rutter， Red Ensign： A History of Convoy， London： R. Hale Ltd.， 1943， pp. 10， 12， 24， 24-25， 16， 21， 19， 34-35， 38， 59， 94， 102， 104， 89， 42， 53， 55.

[9][33][37] John Winton， Convoy： The Defence of Sea Trade， 1890-1990， London： M. Joseph， 1983， pp.12， 14， 15-16.

[12]临时指挥官的数量一般视船队规模而定，大规模船队一般设两位临时指挥官，英王分别授权其为第一指挥官和第二指挥官，小规模船队一般选举一位临时指挥官。临时指挥官从船队商船收取一定费用作为酬金，开始时数额较高，在伊丽莎白时期已降至所护送货物每桶收取1便士。Owen Rutter， Red Ensign： A History of Convoy， p. 24.

[13][16][19]Smith， H. A.， The Law and Custom of the Sea， London： Stevens， 1959， pp. 205， 261， 152， 173.

[14]大约到16世纪前期，水手们不再被要求参与发誓，但他们必须对临时指挥官和同行伙伴忠诚，这已成为当时约定俗成的惯例。

[21][英]查尔斯·达维南特：《论英国的公共收入与贸易》，朱泱、胡企林译，北京：商务印书馆，1995年，第160、161、236～238页。

[22]T. K. Rabb， Enterprise and Empire： Merchant and Gentry Investment in the Expansion of England， 1575-1630， Boston： Harvard University Press， 1967， p. 15.

[24]Jon Tetsuro Sumida， In Defence of Naval Supremacy： Finance， Technology and British Naval Policy， 1889-1914， Boston： Unwin Hyman， 1989， p. 4.

[26]Henry Teonge， The Diary of Henry Teonge： Chaplain on Board H.M.'s Ships Assistance， Bristol， and Royal Oak， 1675-1679， London： G. Routledge， 1927， p. 27.

[27]A.T. Mahan， The Life of Nelson： The Embodiment of the Sea Power of Great Britain， New York， N.Y.： Haskell House Pub. Ltd.， 1969， p. 32.

[28]此階段英国护航政策的具体情形，参见杜平：《17世纪中叶至19世纪早期英国的商业护航》，《历史教学》（下半月刊），2016年第11期。

[29]贸易攻击战（英语Commerce Raiding，法语Guerre de Course）是一种重要的海军战争形式，指在公海通过攻击敌人的商业船运来摧毁或中断敌方的后勤保障和物资供应，或从中获得对增强己方作战能力有利的东西。执行贸易攻击任务的船只主要有三种类型：私掠船、武装商船和军舰。一般而言，贸易攻击战往往被一个海军实力相对弱小的国家选择，用来对抗一个海军实力更强大的国家，或被一个拥有很少海上贸易的国家用来对付拥有大量海上贸易的国家。Arne Roksund， The Jeune ?cole： The Strategy of the Weak， Leiden; Boston： Brill， 2007， pp. 13-15; Norman Friedman， Seapower as Strategy： Navies and National Interests， Annapolis： Naval Institute Press， 2001， pp.48， 83-87; Donald W. Mitchell， A History of Russian and Soviet Sea Power， London： A. Deutsch， 1974， p. 194.

[30]除了打擊英国的目的外，法王积极鼓励私掠船的行为还由于他能从中获得丰厚的收益，因为这时期私掠船战利品的收益分配如下：10%交于国王，5%交于教会，其他投资人和参与者分享剩余部分。Owen Rutter， Red Ensign： A History of Convoy， p. 59.

[35]低地国家（the Low Countries），特指荷兰、比利时和卢森堡，因其海拔低而得名。这一地区于英国有着重要战略意义，因为如果这一地区被入侵，英吉利海峡的安全将受到直接威胁。

[38]强制性护航体系的具体情况，参见杜平：《17世纪中叶至19世纪早期英国的商业护航》，《历史教学》（下半月刊），2016年第11期。

[39]西部通道海域（Western Approaches），是指位于英国西海岸外的一个矩形海域（南北长，东西短），其南北边界以英伦三岛南北所辖的海域为界，东部边界就是英国的西海岸，西部边界大体接近冰岛附近。英国的许多重要港口都位于这一海域，几乎所有进出英国的贸易商船都要穿过这片海域，所以，西部通道海域一直都是英国战略防御的重点区域。http：//en.wikipedia.org/wiki/Western_Approaches，访问日期：2012年5月1日。

[41]“蒸汽桥”噩梦（the "Steam Bridge" Nightmare），是指在维多利亚时代早期和中期，英国对法国蒸汽军舰将穿越英吉利海峡侵入英国本土的担忧。1849年，法国建造了世界上第一艘以蒸汽机为主动力装置的军舰“拿破仑”号。英国开始思考，法国积极建造蒸汽军舰在未来可能发生的英法战争中将产生什么样的影响。以韦林顿和帕默斯顿为代表的英国官员认为，以蒸汽为动力的法国军舰将不再受潮汐和季风限制，能够在任何季节从任何方向到达英国本土的任一处海岸，包括以前从未被成功入侵过的地方，如海峡群岛等。正如帕默斯顿所说：“英吉利海峡已不再是屏障，蒸汽军舰已经在风帆时代军队难以跨越的海峡上架设了一座‘蒸汽桥。”在整个维多利亚时代的早期和中期，这种“蒸汽桥噩梦”一直笼罩着英国人，他们一直担心一批法国蒸汽船将会载着一支陆军在英国某处海岸登陆。因而，19世纪中期的一段时间，英国对陆军建设和本土海岸防御给予了相当的重视。D.M. Schurman， Imperial Defence， 1868-1887， London; Portland， OR： Frank Cass， 2000; C. J. Bartlett， Great Britain and Sea Power， 1815-1853， Oxford： Clarendon Press， 1963， p. 158.

责 编∕郭 丹