高效协作、步行友好的公共空间——琶洲西区小街密网街道一体化设计管控实践

吕颖仪

华南理工大学建筑设计研究院有限公司

1 传统城市街道空间

在传统城市中，街道承载了大量的城市空间功能与意义。斯蒂芬·马歇尔在《街道与形态》中指出：“传统的街道集路径、公共空间、建筑临街区域三者于一身——建筑界面一般为公共的街道空间，沿退线整齐排布各种建筑，共同塑造连续一致的公共空间”。城市拥有鲜明的图底关系，建筑之外即是街道空间，通过建筑群界面定义的丰富、宜人的街道空间展现着城市公共生活的魅力。

2 街道空间的失落与重新关注

随着工业时代到来，城市环境的拥挤与恶化引发了城市规划的多种新设想。其中，“花园城市”理论的忠实追随者恩温在居住区规划中首次提出“建筑退让”的概念，第一次将建筑红线独立于街道红线。在柯布西耶的“明日城市”和“光辉城市”规划方案中，庞大的城市框架由机械化与交通组织起来，街区以大面积的绿地或者私有空间围合，十字摩天楼组群被安置在巨大的绿地之中，街道与建筑出现了更大尺度的分离，而《雅典宪章》对此模式做出了进一步鼓励。另外，高速路、铁路等大型交通设施又进一步切割了街区，削弱了街道的连续性。建筑退让区域内出现了绿地、停车场等要素，建筑与街道之间的关系逐渐削弱、剥离，城市空间碎片化现象显著，与此对应出现的还有城市空间舒适性、安全性的极大下降，由街道构成的传统城市结构形态被一扫而光，街道的空间魅力也逐渐丧失。

对街道空间的重新关注，始于20世纪60年代对现代主义城市规划的全面反思。二战后，人本主义的兴起掀起了街道理念研究的热潮，雅各布斯批评“光辉城市”是一座为机动车建造的城市，人性化街道的缺失使得从人的视角只能感受到稀疏的建筑，建筑设计脱离了土地及环境的制约而取得了自由，建筑群之间距离之远影响了城市整体人行环境的塑造，街道、建筑、用地是分离、独立的系统，大量开敞空间没有被赋予功能活动，“可看”而“不可用”。克里斯托弗·亚历山大、凯文·林奇、西特、克里尔、拉波波特、芦原义信、阿兰·B·雅各布斯等学者的研究，促使人们重新认识到街道空间的社会属性，强调街道空间物质形态的重要性，提倡街道的混合使用和多样性。其中，英国学者布坎南的报告《城镇交通》指出交通与公共空间可以一体化发展并不矛盾，一定程度上机动车与步行者的混合没有危害，两者可以安全的方式融合。罗杰·特兰西克发表的《找寻失落的空间：城市设计理论》明确指出，当前城市面临的严重问题是车行化与现代主义对传统街道生活的忽视，使得城市产生了大量游离的失落空间，提出整体性的设计方法来对城市空间进行整合等。

1 罗马纳沃纳广场，建筑以外街道即为城市公共空间，街道通过建筑群的塑造，连续性强、紧凑且尺度宜人

2 1965 年芝加哥城市空间被停车、道路切割，城市肌理碎片化至今对城市空间有影响

3 《精明准则》中以剖面形式体现出越接近城市中心区，建筑与街道越紧密的空间形态类型

4 《伦敦街景导则》关于街道空间的定义中明确街道空间是包含建筑前区（Footway Clear Zone），而不限于用地红线范围

5 珠江新城建筑外部街道空间与用地红线之间缺乏统筹设计

20世纪90年代，新城市主义理论提出，倡导回归以人为中心的紧凑小街区密路网城市框架，提倡街道界面的控制与街道空间整体性的促进，以更狭窄的街道空间尺寸、更精细高效的空间利用设计，重新构建街道与建筑之间的相互联系和连续性。其后，2001年卡罗尔·怀恩提出的“基于形态的准则”（FBC）中，制定街区详细的形态标准及一系列管制要求里提出了对道路及两侧建筑外轮廓进行整体的管控。2003年，“精明准则”（Smart Code）中，以剖面的形式体现出越接近城市中心区建筑与街道之间愈加紧密的关系。同年，美国精明增长联盟提出“完整街道”的概念，提倡通过合理的规划、设计、运行、维护，形成街道空间的交通、生活、景观、游憩功能的并存。2004年，全球第一本街道设计导则《伦敦街景导则》问世。此后各个国家相继发布街道设计准则，为提高街道空间环境提供指导，整合车行空间、步行空间等要素的高品质街道空间环境越来越受到关注。

3 国内相关实践与研究

我国在快速城市化进程中，也出现了早期西方现代主义城市规划理念下的街区——大量城市街区以300～500m的疏路网进行规划，受交通与噪声影响，建筑大幅度后退于用地红线，建筑退距及车行道之间粗放地置入了市政、消防、交通、绿化等要素。而在行政管理分界如用地红线、道路红线处，街道空间的使用功能、景观设计常常泾渭分明，缺乏整体设计与管控。这样的街道空间除满足一些技术规范硬性要求外，实际的空间利用效率不高，步行舒适性感受不佳。

鉴于此，若干地区进行了小街密网的规划实践，提供了街道空间设计提升的一些关键问题的初步探索。在20世纪90年代广州珠江新城西区规划中，小街区规划直接套用大街区常规退距、间距、绿地率管控要求后，街道空间未形成较好的步行界面，反而多被停车占用，不同权属主体之间的场地景观从竖向标高到步行路径都存在不衔接的情况，并没有实现小街密网规划理念的城市空间紧凑利用初衷。在深圳22、23-1街坊规划中，通过设计导则对建筑退距、消防登高扑救场地、开敞空间、街道骑楼界面的控制，一定程度落实了建筑与街道之间紧密的对话关系，但机动车出入口位置、消防登高场地与市政设施、景观设计仍较强势地打断了街道空间的连续性。在天津于家堡地区规划中，设计导则进一步对重要步行道界面高度、地块转角场地设计提出强制性要求，但仍存在消防登高场地与市政设施及绿化树木设置的矛盾，建成后还需对环境景观再一次进行协商与调整。

2016年2月中共中央、国务院出台了《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出要优化街区路网结构，加强街区的规划和建设，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区，树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。《意见》指明了我国城市道路发展的模式将向更高空间利用效率的“小街密网”转变，有关学者也结合早期实践、国外街道空间理论做出了一定研究分析。邵勇提出国内完整道路横断面规划控制体系可考虑突破我国现行道路红线管理范畴，将道路规划对象扩展至建筑前区，但设计、实施过程受传统思维与粗放管理的影响较大，推广完整道路横截面理念仍然存在阻碍。杨宝军提出街道设计工作模式与学科壁垒使得城市设计无法传递到施工设计，需要在街道设计中强化和普及城市设计思维。薛文飞提出要加强从城市设计到项目建设的全过程管理水平，使管理与设计有效衔接。崔愷认为要以城市设计的维度和视角看街道设计，把街道作为一个整体的空间来设计，实现跨界设计、综合管理。赵新梳理了当前街道空间协调共治面临的瓶颈。

总体来说，我国不同层面已关注到街道空间存在的问题，过往将机动交通、慢行交通、市政口部、消防场地、绿化植物、休憩设施、照明灯具等各种要素，仅按已有规范要求粗放地放置在街道空间内的模式亟需提升，而在小街密网的总体要求下，建筑轮廓线之间的街道空间尺寸还会进一步缩小，高品质的一体化街道空间设计是小街密网理念下的必然要求。

4 琶洲西区城市街道一体化设计实践

4.1 总体设计要求与定位

琶洲西区城市设计是基于紧凑集约、高效绿色的小街密网理念下的创新实践。在街道空间一体化设计方面，城市设计从基础尺寸、影响要素、设计目标三个方面提出了明确要求。

首先，设计团队在对CBD区域街区尺度进行基于实践与经验的多重论证后，提出采用80m×120m的小街区密路网街道布局模式，将路网密度由11.07km/km2提升至12.9km/km2。以最宽敞琶洲大街东为例，其街道空间为6车道、两侧6m建筑退距、建筑骑楼积极界面组成的34m断面，这一基础空间尺度较国内CBD地区主要街道空间有较大缩窄，但仍较国际成功的CBD地区主要街道空间宽敞，在基础尺寸方面保障建设实施可行性。

其次，在影响要素方面，吸取珠江新城、深圳22、23-1街坊、天津于家堡城市设计实践经验，不套用常用指标、提前考虑空间连续性影响要素，设计团队优化相关地块的绿地率、建筑密度、建筑退距、集中开敞空间、地块车库出入口、出租车临时停靠点等要求，以匹配小街密网CBD地区定位，保障街道空间的基础品质。

第三，树立街道空间步行友好、景观效果优先的原则，禁止港湾式停车、路缘石大转弯半径的方式，允许消防登高面结合市政路布置，要求保障人行道通行净宽净空区域尺寸等。在设计目标方面，明确将建筑外部的所有街道作为城市公共空间来设计的核心要求，目标则是建成高效协作、行人友好的高品质一体化设计的CBD街道空间。

4.2 地区总设计师引领的多专业协作与创新

街道空间设计涉及道路、交通、市政、消防等多要素，保障各要素从概念方案、初步设计、施工图设计等阶段的有效管控，自2014年至今的城市设计优化及地区总设计师跟踪服务，通过“设计—管控—实施”的服务策略，利用地区城市总设计师制度平台，在地区总师的引领下，促进行政部门、地块二级开发商、技术设计单位形成合力，推动街道一体化设计实践的多专业的协作与设计标准的创新。

以规划一路街道空间为例，通过多专业协调，消防登高场地涉及的要素设置基本不影响街道空间效果，保障了街道空间景观品质、步行品质，提出了消防登高面内的路缘石转角、街道灯具设置新要求。街道北部的塔楼消防扑救登高场地经协调后，采用跨路缘石紧凑设置的方式。其中，复星地块登高场地以L形布置，路缘石转角需特殊处理。登高场地内均不设灯杆，改由地块建筑外部照明、增大功率高灯杆照明两种方式进行照明补偿。限定地块车库口集中在规划一路中部设置，控制其他场地景观要素（如水池、绿化带等）主要靠近路缘石布置，与公交站、行道树、灯杆等设施在车行道边界形成一条街道设施带，在建筑前区形成连续的步行净宽区，使道路红线内的人行道功能与建筑退距空间的通行区域整合，结合规划由地块建筑提供的两处小型开放广场、建筑架空层、建筑骑楼，形成从规划七路南侧—规划一路两侧—琶洲大街东北侧的多样化的连续、高品质步行区域。

6 琶洲西区路网优化前后对比

7 琶洲大街东街道空间断面尺寸（左）与于家堡主要道路类型B 街道空间断面尺寸（右）对比

8 地区城市总设计师制度平台示意图

9 2019 年规划一路街道空间（红线宽度22m+两侧建筑退距6m）一体化设计管控进展示意

10 2019 年规划五路街道空间（红线宽度10m+两侧建筑退距6m）一体化设计管控进展示意

又以规划五路街道空间为例，除了登高场地涉及的要素外，通过多专业协调，在更加有限的街道空间内还进一步加入了关于地块临时泊位、大面积跨市政路空中连接体，基本不影响街道空间效果，以保障规划五路的街道空间景观品质和步行品质。结合唯品会建筑群形体特色，经协调将消防扑救登高场地主要布置在南部、北部，有效利用唯品会东南角地块的建筑前区退让广场，容纳2个L形登高场地、唯品会总部主入口景观设施、黄龙地块临时泊位等要素。在琶洲大街东以北，充分利用由建筑骑楼、架空层提供的空间容纳步行功能，提供有盖顶的步行净宽区。通过建筑物照明提供步行区域照明与连续性，而露天的建筑退距空间则容纳由于设置登高场地而需要转移的场地绿量，原有的人行道功能转移至建筑灰空间内落实，充分利用所有空间。结合唯品会建筑上跨规划五路的灰空间，形成从规划七路南侧—唯品会规划五路架空层—规划五路南部小型广场—琶洲大街东北侧骑楼的连续、多样化、高品质步行区域。

在琶洲西区其他街道空间一体化设计管控中，还采用了如经相位流量分析的路口车行道变截面、机动车车速控制落实路缘石转弯半径缩减，增加行人过街前突区域、减少过街步行距离、提升步行舒适性；采用更宽敞、平整、优质的建筑退让空间及骑楼廊下空间，替代道路红线内品质与尺寸均有限的人行道功能，释放地块红线内该部分空间作为更宽敞的自行车道与临时停泊区，更匹配CBD地区实际使用需求；采用建筑外部照明、一杆多用、智能信号灯杆等方式，补充或消除消防登高场地对街道照明、指示牌及信号灯的隔断；采用场地要素一张图模式，以景观效果、慢行舒适性为原则，统筹初步设计、施工图设计中行人主要通行区域，严格管控市政口部开设、竖向标高无障碍平整；提出采用反向公交站形式减少公交站占地、广告界面，引导道路红线内外景观品质以更高者为基准，逐步、逐次提升景观设计品质达到国际化、高品质CBD地区要求等。

目前，地区总师及其团队经过与规划管理部门、建设管理部门、交通管理部门、水务管理部门、市政管理部门、公共安全部门、二级开发商、道路设计团队、市政管线设计团队、景观设计团队、建筑设计团队等的对接、沟通、协调，推动了简洁、高效、紧凑的小街密网CBD地区高品质街道空间在设计环节上的总体落位。

5 结语

传统城市中建筑与街道的关系密切相关，现代主义积极拥抱的机动车交通则让街墙发生后退，街道与建筑关系发生了剥离。二战后，虽然学术上重新倡导街道空间的重视，呼吁通过高品质的街道空间协作激活宝贵、有限的城市空间，使得城市空间资源得到更好的分配与共享。但由于前一阶段的交通、市政、建筑学科分化、独立发展，每个学科都在纵深上研究自己的“事情”，把对街道本质的考虑看成是他者的范畴。

琶洲西区的街道空间一体化设计实践是基于集约、高效、紧凑、绿色的理念初衷，通过依据（要求前置）、框架（目标原则设定）、平台（协调沟通机制构建）对街道空间设计实现全流程把关，由政府认可赋权的地区城市总设计师引领并促成小街密网理念下的街道空间设计多专业协作与创新，过程中既对道路要素、场地景观、照明、标识、消防等要素设计提出更高要求，也对设计环节层层传递进行密切关注。

在过程中，一些管理上的壁垒显现，特别是与交委、消防、公安方面的沟通对接，触及到更加深入的社会管理难题，如何在设计形式上提出一定解决提升，既是挑战也是机遇。同时，一些工程实施环节的壁垒也显现出来，从概念设计、初步设计到施工图设计等的设计理念传递偏移、失效、歪曲，如何对各个环节形成有效管控，都大大超出了城市设计阶段关于街道空间设计的考量，此类协商与对接过程是城市设计方面的新探索。

在小街密网的总体理念下，空间协同使用、利用效率提高、环境精细化品质化建设的街道空间的高品质一体化设计将是必然要求。目前，琶洲西区街道空间一体化设计管控实践成果，是地区总师及其团队领衔，与行政部门、二级地块开发商、各专业设计团队进行的一次次多专业、多部门突破行业壁垒、模糊红线概念、相互理解提升的创新实践，探索了从设计到全流程、从建筑到全要素的街道空间一体化设计实施的本土经验。街道空间品质涉及要素多、变量大、难度高，地区总师及其团队仍将对琶洲西区街道空间的实施建设密切关注。

致谢

感谢琶洲西区城市设计及地区城市总设计师项目组对本文资料、内容的提供与指导！