北京轨道交通11号线建设中乘客服务系统的设计与实现

李 青

（中铁通信信号勘测设计院有限公司，北京 100036）

1 工程概况

北京地铁11号线西段北起石景山模式口地区，在模式口大街与石门路交叉口北侧设置模式口站；出站后沿石门路、金顶西街向南敷设，过阜石路、大台铁路、北京地铁S1线后设置金安桥站；出站后线路由北辛安路转向首钢主厂区，于规划四高炉南路与规划修理厂西路路口南侧地块内设北辛安站；之后，再沿着规划的修理厂西路向南，并与长安街西延北侧设置新首钢站；出站后，过长安街西延后，沿着规划二炼钢南路南行，于现状镀锌板车间东侧设置地下临时停车区间。以此为背景，根据实际情况完善乘客信息系统，充分利用先进的互联网技术和信息技术对系统进行研究。还应采集广播系统和多媒体播放系统的信息，充分发挥信息技术的作用，对车辆的运行模式和运行方式进行控制。

2 系统技术特点

乘 客 服 务 支 持 系 统（Passenger Service Support System，PSS）通过密切监视乘客服务相关指标和状态，产生相应的告警，同时采用多种方式对客运进行基于事件的客流诱导或人工客流诱导，并对诱导措施进行追踪。此外，利用数据分析系统、视频监视系统、乘客信息系统、广播系统、乘客召援系统、智能分析系统以及电子地图系统数据实现乘客服务功能联动。

本文针对11号线乘客服务支持系统的功能需求进行描述，作为11号线乘客服务支持系统的技术规范依据。

3 乘客服务系统的设计应用

3.1 广播系统

广播系统在运行的过程中借助广播音频总线的作用，分开布置音频总线，实现广播和司机室对讲同时进行[1]。利用广播系统对列车进行控制的过程中，其系统网络拓扑如图1所示。

图1 广播系统网络拓扑结构

自动报站主要指在这一系统中充分发挥列车自动控制（Automatic Train Control，ATC）系统的作用，设置人机界面显示屏。确定好具体的运行路线，利用合理的方式对列车的监控系统进行管理。这一过程中还会涉及乘客信息系统（Passenger Information System，PIS）的运行，为自动报站提供控制信息。自动报站接收到控制信息后，借助任务顺序管理系统（Task Order Management System，TOMS）进行传输，将这些控制信息传输到PIS系统中。

预到站广播主要播报列车的运行情况，当列车开出A站50～150 m时，系统根据车辆的运行路线以及系统内部的协议进行下达，将其传送到下一站，也就是B站。在追踪车辆的路线时，应准确把握车辆的ID。通过特定的系统传输信号，当系统收到信号之后再进行广播信号预报。

把控列车的距离，当列车距离B站大约剩下150 m时，需要观察列车控制和管理系统（Train Control and Management System，TCMS）的运行情况。分析系统运行情况和车辆运行路线，准确把握系统通信协议的传达情况，还应该仔细观察列车距。根据特定的数据分析PIS系统的运行情况，加大信号收集力度，收集到信号之后再对广播信号进行播报。

当列车到站时，首先仔细观察乘客信息显示器的情况，根据显示器明确显示的开门侧。仔细观察TCMS系统的车辆运行路线，并且根据PIS系统的通信协议进行信号传输。传送信号ATC_left_door open和ATC_right_door open，PIS系统将根据这些信号的值（1或0）对即将开门侧进行显示。然后分析具体的信号，以特定的箭头指示，列车到站之后会自动熄灭。

北京轨道交通11号线在运行的过程中，副司机台的正上方有一个目的地显示器，其对于列车的运行来说非常重要。列车在运行的过程中可能会进行不同系统之间的切换，在切换时，系统会更改ATC相关数据，然后将车辆运行的总路线传送至PIS主机中，显示器会显示目的地与终点站的名称。

3.2 多媒体播放系统

多媒体播放系统在运行的过程中主要采取集中式的控制管理模式。对系统进行集中控制时，应准确把握系统主控设备的情况以及视频信号源。将视频服务器放在合理的位置上，一般放在列车的两端和司机室中。另外，仔细观察各个车厢的运行情况，如果想要播放视频画面和声音，则可以通过液晶显示器（Liquid Crystal Display，LCD）来达到这一目的。多媒体播放系统在运行的过程中有专门的网络线作为列车的通信线。进行视频信号传输时，应考虑到信号干扰的情况，尽可能避免信号对列车行驶数据传输的干扰，采用特定的编码方式。

3.3 视频监控系统

北京轨道交通11号线的北段车辆在运行过程中有专门的视频监控，主要采用Sony的新品。这种监控系统摄像头能够实现360°静态全方位摄像监控，垂直视角设置为0°～90°，没有任何盲区。在实际使用的过程中，能够利用系统对相关数据进行测算，安装高度能够达到2.1 m，摄像头布置方案如图2所示。

图2 客室摄像头布置方案

3.4 乘客诱导信息处置子系统

基于突发事件自动告警的乘客诱导信息处置。在这一过程中，用户要想获得相关信息，需要仔细研究Web页面。如果列车突然出现突发事件，则Web页面会将系统中的相关信息和请求传送至事件服务系统中。事件服务系统针对具体的事件进行分析，研究一段时间后形成相对详细的事件模板。这一过程还需要借助视频监视系统（Video Monitoring System，VMS）的作用查看实时视频，根据实时视频的情况确定是否是告警事件。如果不是，则应点击误报选项，否则会导致信息确认，从而进入流程系统。乘客诱导信息发布的过程中，用户应仔细观察Web页面的信息发布情况。根据诱导信息进行分析，利用信息系统将信息传输给地铁乘客。

3.5 乘客信息监视子系统

利用乘客信息监视子系统对数据进行分析，实现乘客信息情况的实时获取[2]。考虑后续系统运行过程中可能存在的问题，加大对系统数据的研究力度，实现系统的对接。仔细分析乘客信息监视系统的流程，按照标准流程操作。

3.5.1 综合监视

用户充分发挥Web页面的作用，利用Web页面发起对乘客信息和相关事件的监视。服务端接收到请求后通过数据分析系统获取信息，然后对相关数据进行分析。

3.5.2 乘客信息监视

用户借助Web页不仅可以对进站量、出站量以及乘客的行为进行监督查询，了解系统内部客流密度，查询列车的客流，而且可以发起进出站页面查询，利用服务器端接收相关请求，研究站点的服务情况。着重观察各线路的进站客流信息，通过监控和对比展示所得到的客流信息数据，一般采取图形化的展示模式，更加直观地将信息情况呈现给系统人员，也可以采用饼图的呈现方式[3-5]。

3.5.3 活动事件监视

用户仔细研究Web页面的运行系统和运行情况，利用Web页面监视客运组织，还能监视相关大型活动事件的运行情况和运行内容。这一过程中，一般会采用人工方式录入和处理事件的数据，采用各种展示图直观呈现信息。用户后续可以直接利用Web页面查看相关数据和事件情况。

3.5.4 运行状态监视

用户通过Web页面监视行车状态，全面提高监视效果，实时查询数据。行驶过程中需要发送查询信号和请求，相关系统接收到请求后会对数据和信息进行分析。

3.5.5 环境信息监视

实时监控与查询天气信息和变化情况，了解到具体的信息之后，利用手工的方式将其录入到系统中。

4 结 论

轨道交通线路运行的过程中，应着重关注乘客信息显示系统的应用力度，将先进的信息技术融入乘客信息显示系统，对其进行集成设计。同时仔细观察列车系统的运行情况，保证车辆后续运行的稳定性。