马自达车系维修笔记③

在日常工作中，维修技师对遇到的故障要养成记录的好习惯。闲暇时可以拿出来看看，对典型或类似的案例进行分析和对比，如果对问题不理解，还可以查找资料或向其他技师请教，更深层次地学习相关知识。长此以往，可以大大提高自身的维修技能和对问题的分析能力，对以后工作中解决故障奠定坚实的基础。同时，也可以把同款车型的共性问题记录下来。我相信，如果你能够坚持记录故障并对其进行分析和深入学习，不久的将来，你会成为一名优秀的维修技师。

关键词：轮速传感器、异物

故障现象：一辆2018年产一汽马自达CX-4 运动型多功能车，搭载2.0 L 发动机和自动变速器，行驶里程8 万km。用户反映车辆仪表板上的EPB 电子驻车制动指示灯、EPB 电子驻车制动故障警告灯、ABS 故障警告灯和电子车身稳定控制DSC 故障警告灯点亮。

检查分析：维修人员接车后检查，车辆的故障现象与用户反映的基本一致。连接专用诊断仪IDS 检测，发现故障码“C0036—07-68-ABS（LR ABS 传感器转子）”、“C0037—07-68-ABS（LR ABS 轮速传感器/ABS 传感器转 子）”、“U0415—00-08-EPB（接 收到来自DSC HU/CM 的错误信号）”和“U0415—00-08-EPS（来自DSC CM的信号错误）。”

分析上述故障码可知，有2 个故障码提示接收到了来自DSC HU/CM 的信号错误，而还有2 个故障码显示车辆的左后（LR）轮速传感器、线束或ABS 传感器转子问题。这些部件存在故障，均可能影响EPB 和EPS 等系统收到的信号。

连接诊断仪，进入ABS 数据记录器后外出试车，通过波形发现WSPD_SEN_LR 存在干扰现象（图9）。拆下左后轮速传感器观察，发现该传感器转子磁条上有异物，可能是左后轮轴承内脱落下来的。

图9 轮速传感器信号存在干扰

故障排除：由于轮速传感器转子磁条与轴承是一体的，争得用户同意后更换左后轮轴承总成。安装完成后试车，故障排除。

面对这种情况，他俩毫不犹豫地蹲下身子，两只手齐下，用手指抠土。重新填沟的泥土并不太坚硬，但由于翻填时把地表面的碎石子、碎玻璃等杂物掺入土中，不大一会儿，手指就划破了，渗出了血。划破的指头又搅在湿潮、冰冷的泥土里，十指连心，直痛得额头滴下汗珠。他俩却咬紧牙关，不肯停手，直到找出没有缠绕胶带的管线，把它缠绕好，并经检查合格，方才罢手。

故障9

关键词：油轨压力、低压燃油泵

故障现象：一辆2018年产一汽马自达CX-4 运动型多功能车，搭载2.5 L 发动机和自动变速器，行驶里程5 万km。用户反映车辆行驶一段时间后自行熄火，且无法再次起动。

检查分析：维修人员检查确认，车辆防盗系统正常、起动系统正常。尝试起动发动机，起动机可以带着曲轴转动，且并无很吃力的迹象，但就是无法进入怠速状态。过一段时间后再次尝试起动，可以起动，此后的运转状态一切正常，但仪表板上的发动机故障警告灯点亮。

连接专用诊断仪IDS，读取到故障码“P0087—00-EC-PCM（燃油压力传感器电路范围/性能故障）”和“P0171—00-64-PCM（燃油补偿系统浓度过低）”。

查看存储故障码P0087 时的冻结数据，发动机转速为1 876 r/min，燃油轨压力为80 kPa（图10），正常情况下的标准值应为425～505 kPa。燃油轨压力比标准数值低很多，推测是低压燃油泵故障。

故障排除：更换低压燃油泵，故障排除。

图10 故障发生时的冻结数据帧

故障10

关键词：可变进气涡流电磁阀、PCM

故障现象：一辆2009年产一汽马自达6 轿车，搭载2.0 L 发动机和5 挡手自一体变速器，行驶里程36 万km。用户反映该车行驶中发动机故障灯点亮。

检查分析：维修人员确认故障后，用IDS 故障诊断仪检测，在发动机控制单元中发现故障码“P2009——可变进气涡流电磁阀电路输入低”。根据故障现象和故障码分析，该车可能的故障原因有：动力系统控制单元PCM 和（或）可变进气涡流电磁阀上的连接器连接不良；可变进气涡流电磁阀故障；PCM 故障。

用IDS 进入PCM 数据记录器对进气系统通路控制IMRC #进行驱动时发现，可变进气涡流执行器无动作。检查可变进气涡流电磁阀真空供给正常，但是用IDS 进入PCM 数据记录器对IMRC #驱动时可变进气涡流电磁阀真空无输出，可确定可变进气涡流电磁阀没正常工作。

根据电路图（图11），拔下可变进气涡流电磁阀插接器，起动车辆待热车后，用万用表测量插接器两端电压。当用IDS 进入PCM 数据记录器对IMRC #驱动时，插接器两端为蓄电池电压；断开驱动时插接器两端电压为1 V 左右。测量可变进气涡流电磁阀两端电阻，为0 Ω。

图11 可变进气涡流电磁阀电路图

更换可变进气涡流电磁阀，热车后发现可变进气涡流执行器一直工作。而正常车辆在发动机转速达到3 750 r/min以上或者发动机冷却液温度达到 61.9℃以上时，可变进气涡流执行器就会关闭。

起动发动机，拔下可变进气涡流电磁阀插接器后，可变进气涡流执行器关闭，说明可变进气涡流电磁阀控制端可能搭铁或者PCM 的2I 端子内部可能存在短路。关闭点火开关，拔下可变进气涡流电磁阀插接器，测量电磁阀控制端与搭铁之间电阻为17.9 Ω。此时断开PCM 0140-01 插接器，电磁阀控制端与搭铁之间电阻变为0 Ω。检查电磁阀和PCM 的插接器无异常。通过以上可以确定，PCM 的2I 端子内部可能工作异常或短路。

故障排除：更换PCM 后试车，故障排除。

故障11

关键词：仪表、熔丝

故障现象：一辆2018年产一汽马自达CX-4 运动型多功能车，搭载2.0 L 发动机和6 挡手自一体变速器，行驶里程3.4 万km。用户反映该车可以正常行驶，但仪表板上没有任何显示。

检查分析：维修人员试车发现，仪表只显示门灯和防盗指示灯，车辆可以正常行驶。用IDS 故障诊断仪检测，在空调系统控制单元中发现故障码“U0155——与仪表组的通信错误”；在电子驻车制动系统控制单元中存在故障码“U300A——点火开关状态不匹配”；在前车身控制单元存在故障码“U0155——与仪表盘的通信错误”；气囊系统控制单元存在“B00D2——发送到安全气囊系统报警信号灯的无效信号”。对CAN 网络测试发现，仪表（IC）通讯失败。

根据故障现象及检测结果分析，该车故障的可能原因有：仪表（IC）故障；仪表电源故障；仪表搭铁故障。

由于仪表通讯失败，首先针对仪表供电进行检查。通过查找电路图得知（图12），仪表通过METER1 10 A 以及ROOM 15 A 的熔丝供电。检查发现有外加设备在METER1 10 A 熔丝处取电，该熔丝的1 个端子已经脱离熔丝插座（图13），导致无法为仪表供电。

故障排除：将熔丝重新安装，试车故障排除。

图12 仪表电路图

故障12

关键词：点火开关、起停系统控制单元

故障现象：一辆2018年产一汽马自达CX-4 运动型多功能车，搭载2.0 L 发动机和6 挡手自一体变速器，行驶里程850 km。用户反映该车打开点火开关或起动发动机后，点火开关上琥珀色指示灯闪烁（图14）。

检查分析：维修人员接车后确认故障如用户所述。用IDS 故障诊断仪检测，在起停系统控制单元（SSU）中发现故障码“P0560——起停系统控制单元电源（ESCL）电压输入较低”。

图13 因为外接线路导致熔丝脱落

图14 点火开关上的指示灯

查看SSU 相关电路图（图15），根据故障现象和故障码分析，、故障可能的原因有：蓄电池故障；SSU 线束插接器或接线端子故障；SSU 电源电路故障；MAIN 200 A 熔丝和SSU 的2 号插接器端子2X 之间的线束对地短路（图16）；SRS2/ESCL 15 A 熔丝故障；CABIN+B 50 A 熔丝故障；MAIN 200 A 熔丝故障；电池正极接线端与SSU 的2 号插接器端子2X 之间的线束开路；SSU 故障。

图15 起停系统控制单元电源电路

图16 起停系统控制单元2 号插接器

按照上述分析，维修人员先检查了蓄电池，蓄电池无异常。关闭点火开关，拆下SSU 的2 号插接器，测量2X 端子对搭铁电压为0 V，正常。测量SRS2/ESCL 15 A 熔丝两端对搭铁电压，都是12 V（本车加装了云镜，在此熔丝取常电，云镜工作正常）。断开蓄电池负极，测量SRS2/ESCL 15 A 熔丝与SSU 的2X 端子间电阻，为无穷大，说明SRS2/ESCL 15 A 熔丝与2X 端子间的线束开路。

拆下2 号熔丝盒，发现SRS2/ESCL 15 A 熔丝的一个端子退针，该端子正是SRS2/ESCL 15 A 熔丝到SSU 2X 端子的断点。

故障排除：把2 号熔丝盒SRS2/ESCL 15 A 熔丝的退针端子还原，故障排除。

（待续）