晚清东南亚地区海上丝绸之路与华商群体

高伟浓

摘要：历史上，海上丝绸之路在东南亚形成了“水陆并合型”、“水路型”和“陆路型”的交通格局。晚清活躍于东南亚各国的来自闽粤等省的华商主要包括两部分：一部分航行于相关海路区间从事贸易活动;另一部分长期居住在相关国家进行商品交易。东南亚华商一般以地缘为基础进行结集，除了在各自居住国营商，还与祖（籍）国开展双边水陆民间贸易，并且进行东南亚地区内和跨东南亚的区域性多边贸易。近代东南亚华商的各种贸易活动造就了一个分布有序、相互交叠的商业网络，为东南亚和东亚地区的经济发展和社会进步做出了不可磨灭的贡献。

关键词：东南亚;海上丝绸之路;华商

[中图分类号] F752.9            [文献标识码]  A                [文章编号] 1003-2479（2021）04-016-13

The Maritime Silk Road and Overseas Chinese Businessmen in Southeast Asia in the Late Qing Dynasty

GAO Weinong

Abstract： The historical Maritime Silk Road in Southeast Asia included several branch lines， forming the land-and-sea， waterway， and landway transportation networks. During the late Qing Dynasty， two groups of Chinese businessmen who were active in Southeast Asian countries were mainly from Chinas Fujian and Guangdong Provinces. One group sailed on the sea routes and engaged in trade activities， and the other lived in the relevant countries for a long time to conduct commodity transactions. Chinese businessmen in Southeast Asia generally gathered on a geographical basis. In addition to operating business in their residence countries， they also conducted bilaterally non-governmental trade with their home countries by land and water and did regionally multilateral business in and out of Southeast Asia. Their various trade activities in Southeast Asia in modern times have created an extraordinary business network and made indelible contributions to the economic development and social progress of Southeast and East Asia.

Key Words： Southeast Asia; Maritime Silk Road; Chinese Businessmen

东南亚地区的海上丝绸之路（也称“南海航路”）包括多条支线。历史上，众多支线不断延伸、拓展，构成了一个四通八达的海上交通网络。一般认为，鸦片战争的爆发标志着古代海上丝绸之路开始走向衰落，清朝的落幕标志着古代海上丝绸之路的终结。本文主要分析这一时期东南亚地区海上丝绸之路沿线的华商及其贸易活动。

一、东南亚地区海上丝绸之路格局的形成与华商分布

总体上说，海上丝绸之路因应于国际商品交易的产生而出现。在商品交易的背后，一个必不可少的要素是人员的流动。人员流动则包括航行于海上丝绸之路主航线和各条支线上的商人，以及游走于陆地上各个路段间的商人，此外还有在后台提供各种服务的民众，彼此相互对接，形成商品流通的格局。本文所研究的流动人员的主体是华商，他们活跃在各条水陆交通线上，也游走于贸易网络上的民众间。海上丝绸之路沿线的来自中国的定居者则进行商品流转或其他相关服务，这部分人就是我们通常所说的“华侨”。除了商人，海员和水手等在海上丝绸之路沿线贸易中也是不可或缺的。

南海航路大抵可分为三大部分：一是从中国沿海港口出发进入南海地区的航路，这一部分航路还应包括从中国西南陆路出发，中途经中南半岛河道出海的航路;二是从南海地区港口出发驶向别的区域的航路;三是南海区域内的航路。

南海航路内最重要的航线在宋代已经形成，其时中国沿海港口与加里曼丹岛之间已存在两条固定的贸易航线：一为西南航线，即泉州—西沙—占城（今越南中部）—勃泥（今文莱）;二为东南航线，即泉州—澎湖—麻逸（今菲律宾民多洛岛）—勃泥（今文莱）。通过这两条航道，宋朝与勃泥之间的使节和商人往来不绝于道，这两条航线的续行点可到达菲律宾群岛一带。到了明代中期，从中国东南沿海出发经过南海直接抵达菲律宾群岛的航线已经开通，中国与东南亚其他国家的航线（包括各地沿岸航线）则是这些主要航线的分支。

历史上，华侨出国到东南亚，被称为“下南洋”。东南亚一直是中国移民的主要流向地区。到了近代，随着中国移民走向更遥远的地方，东南亚也成为很多移民的中转地。历史上“下南洋”的主要是广东人和福建人，他们从事各种各样的职业，后来逐渐成为东南亚华侨的主体。他们多以地缘为结集单位，在居住国形成了一个个营商群体。

东南亚地区的海上丝绸之路大体上包括以下几种类型：一是东南亚半岛地区的“水陆并合型”。不管是水路还是陆路，华商都围绕其所在的海上丝绸之路贸易线/圈进行贸易活动。二是东南亚海岛地区的“水路型”。这一类型位处国际交通要道上，华商到达的时间较早且其主导的内外贸易量大。在这些地方，无论是服务于货物集散的定居华商，还是航行于相关水域上的华商，人数都比较多。三是“陆路型”，东南亚国家中只有老挝属于这种类型，但老挝华商并没有游离于海上丝绸之路的贸易线/圈之外，一条条被称之为“马帮”的华商（很大一部分为回族）所走的中国西南古道与通向境外的河流紧密相连，亦即与海上丝绸之路联系在一起。

在“水陆并合型”国家中，越南华商的“商帮”是集地缘、商贸、宗教和伦理于一体的组织。由于地缘上的关系，越南华商在整个东南亚华商贸易网中独具优势。历史上到越南去的中国人，包括躲避战火的小商小贩、边境上的边民、前朝遗民、破产商人、手工业者及没有土地或失去土地的农民，等等。不夸张地说，举凡越南当地人所从事的职业，几乎都可找到华侨的身影，但营商者又是其中最引人注目的群体。总体来看，鸦片战争前，越南北部的华侨以采矿为主;嘉定和河仙等地的华侨从事农业者较多，其次是商贩;会安和堤岸一带的华侨以营商为主，这两地也是越南华侨经营国际贸易的主要基地。

清代越南的华商公司包括广（府）帮、香港帮、福建帮、潮州帮和客家帮等。越南的华商商帮是真正意义上的“全元素”组合的商帮，他们凭着同族和同乡关系开设商号、建立商业网，各地之间通过行号互相联系（俗称“联号”）。到19世纪上半叶，越南几乎各省的大城市乃至靠近中越边界的谅山，随处可见华侨寓居，形成了遍布越南城乡的华商业务网。各大华侨商号以地缘为基础、以大中城市为基地，将网络伸向越南全国城乡。这个商业网层级分明、环环相扣：在其中心，是华商大资本家;在其外围，是遍布于广袤城乡的批发商、零售商及肩挑背负、走街串巷的行走小商贩。这个商业网还与越南国内的华侨农业垦殖区或生产区及当地市场联通，同时与中国市场联通。整个商业网以一个个华侨商号为结点，若干个结点组成一个地缘性的“结点群”。一个个“结点群”的有机组合和有效运转很大程度上维系着越南的商品流通与平衡，以及越南城乡民众生活必需品的常态化供应。此外，各个华侨商号还远及柬埔寨、老挝、泰国、中国香港、新加坡和马来半岛等地。

除了流动商贩，坐商性质的小零售商不可或缺，也无处不在。他们经营杂货店零售业，举凡生活所需，米、油、盐、酱、茶、针线、纸烛、鞋袜和绸匹等一应俱全，价格高低不等，深受当地人民欢迎。例如在西贡堤岸，广府华侨被称为“馆仔”，多为家庭式小店，家庭成员既是店主，又是售货员。任何时候都有货物供应，顾客随到随售。对于经济拮据的常客，还可“赊数”。

再看历史上其他“水陆并合型”的国家。柬埔寨是海上丝绸之路上继越南之后的次达站。华商可以通过水陆两路来到该国，一般优先选择移居致富机会较多的下柬埔寨一带。柬埔寨华侨人数的增多始于明末清初，鸦片战争后，随着中国移民潮愈演愈烈而迅速增长。到清光绪十六年（1890年），华侨总数已达13万，其中华商占了很大一部分。柬埔寨华商以潮州籍最多，广肇籍次之，其他为客家籍、闽籍和海南籍，比例不等①。

元朝时，就有华侨循陆海两路前往暹罗。陆路从中国西南地区的云南经缅甸进入，或由广西经安南（越南）再渡湄公河前往;海路则乘船到今泰国南部马来半岛东海岸的春蓬、素叻、洛坤和北大年进行贸易活动。14世纪中叶，大城（阿瑜陀耶）成为中南半岛的大都会。外侨各有聚居处，其中华侨住在市区地带及后来所建的三保公寺一带。大城王朝时的城中华商主要是在大马路两旁销售布匹绸缎、碗碟、猪肉、鱼类、禽类、糖果及经营饮食业。在经营出海贸易的大帆船船员中，华僑所占比例相当大且多为技术高超者。曼谷王朝最初3位国王对经商甚感兴趣，故首都曼谷的商人中大部分是华商。其中，华侨运输商（主要是潮州人）和贸易商与泰国社会上层开展商业合作，促进了曼谷与潮州各港口间的贸易。曼谷王朝时期，华商与王室主导的国家基础设施等建设息息相关。拉玛一世（1872—1809年）在位时，大量潮州人来到暹罗，建起了吞武里城和曼谷城。曼谷王朝之初，华侨主导了以水运为特征的暹罗商业，王宫、佛寺、贵族官僚的府第及一般的民房和商业中心都是沿河而建，也延河伸展。拉玛三世（1824—1851年）时期，中国南方人特别是潮州人大量涌进暹罗，形成了潮州人聚居区，他们多数经商。清咸丰五年（1855年），暹罗与英国签订《鲍宁条约》后，暹罗的经济建设推进了运河开凿、公路和铁路建设、港口建设和外贸的发展、现代化工厂的建设和运营、城市劳务和商业扩展。中层华商作为代理商或中间商、零售商参与了与西方人的贸易，越来越多的华侨移居暹罗。拉玛五世（1868—1910年）时期，大规模的市政建设均依靠华侨完成，其中占华侨绝大多数的潮州人是建设的主力。拉玛五世在位时，还广招华侨前来，其中，潮州人大多从事种植业;福建同安人做船夫和商人;海南人则大多是小贩和渔夫。早期居住在曼谷的华侨多半是福建人，主要从事贸易和航运。

今缅甸一带，可能早在汉代就已形成了与南亚次大陆一带相连接的“西南丝绸之路”。后来“西南丝绸之路”的主干线即从中国云南进入缅甸，经伊洛瓦底江水道乘船前行。晚清时，缅甸与中国的贸易已经形成了“一江多港”的格局：“一江”即指伊洛瓦底江;“多港”则包括伊洛瓦底江沿岸各个区段的多个贸易港口。伊洛瓦底江自北贯通于南，入印度洋孟加拉湾，与缅甸南部海岸港口通过水路连通，沿岸大小商埠星罗棋布，与缅甸内陆墟镇和山地连通。中国西南边民和华商活跃在伊洛瓦底江沿岸，从事贸易活动，广及暹罗和中国云南内陆，形成了一个华商网络，笔者姑且称之为“伊洛瓦底江沿江市场体系”，其中以曼谷和毛淡棉为主要港口。换言之，从中国云南到缅甸、暹罗和老挝等地的“西南丝绸之路”，通过各条陆路和水路与海上丝绸之路连接起来了。

历史上还有一部分华商通过槟榔屿（槟城）来到缅甸。他们先是在中国沿海省份辗转来到马来半岛， 多数人聚居在槟城， 然后由于各种原因而从槟城移居缅甸。由是，缅甸形成了两大华商群体：一是通过陆路去的华侨，主要居住在上缅甸，包括矿工和商贩，他们主要来自闽粤滇3省，也有来自其他省的。广东华侨以“四邑”（今台山、开平、恩平和新会）人最多。现仰光市中心的“广东大街”（英殖民地时代称Dalhousie街，缅甸独立即1948年后改名为Maha Bandoola街）就是因为广东人和广东会馆众多而得名。除了汉族， 还有一些来自中国云南的回族人。二是通过海路来的华商居住在下缅甸，主要来自福建，大多数是商贩。

综上，在“水陆并合型”的中南半岛海上丝绸之路中，北部支线包括中南半岛的河道及其沿岸接通货物来源地的陆上交通线，历史上与南海航线相互连通;中南半岛的重要河道则通过陆路与中国西南地区连通，最终与海上丝绸之路的南海航线连通;中国西南地区的部分陆路，也是海上丝绸之路的重要商品来源地。离开了这些陆路，海上丝绸之路的商品构成就会大为逊色。故在广义上，中南半岛与海上丝绸之路南海航线连通的河道及中国西南地区最终纳入南海航线的陆上交通线，都可看作是海上丝绸之路的组成部分。

在“水路型”国家和地区中，马六甲海峡是东南亚华商最活跃的区域。英国人曾将马六甲、槟榔屿和新加坡3地单列为“海峡殖民地”，其重心几经变化，最后落在新加坡。海峡殖民地的华商主要从事区域内的国际贸易，同时也进行对华贸易。

马六甲王国作为早期中国、印度和东南亚的货物交换转口港，曾吸引了一批商人在此停留和进行贸易。马六甲华商史上一个最重要特征就是所谓“峇峇现象”，起源于华侨男性与当地马来妇女的通婚。槟榔屿于1786年开港不久，英国人即带来了首批中国人，他们的任务是建筑港口货栈。以后岛上人数不断增加，包括华侨和其他族群。居住在槟榔屿的华侨有福建籍、海南籍、客家籍、广府籍和潮州籍人，也有土生華人，各籍人数不等，但仍以闽粤两帮实力为大。闽商以财产多著称;粤商则以人多闻名（其中又以潮属人数最多）。华商对槟榔屿的商业发展贡献至巨。

1819年，新加坡开埠，英国殖民时期政治家莱佛士招徕中国移民前来，意在将新加坡建成东南亚的商贸中心。19世纪中期以前，在新加坡的中国移民中，闽籍人约占十分之七（主要来自厦门），粤籍人约占十之二三。因华侨擅长贸易，故新加坡绅商富户甚多，中华街、大小店铺、庙宇、会馆、戏园、酒楼和茶店咸备。19世纪中叶后，新加坡成为东南亚华工的集散地。

历史上的马来亚分为马来半岛和北婆罗洲两部分。早年到马来半岛的华侨移民是零散的。19世纪下半叶，马来半岛发现锡矿后，一批又一批的华侨成群结队地来到马来半岛，主要做矿工，也有发迹者成为华商。从这个时期起，华商奠定了自己在马来亚的经济优势地位。从籍贯来看，福建籍华侨主要居住在海峡殖民地;广肇籍华侨主要在“四州府”（霹雳、雪兰莪、森美兰、彭亨）和新加坡; 潮州籍华侨则散居各地，以居住在海峡殖民地及北马吉打的为多;客家人主要分布在海峡殖民地和“四州府”，锡矿区尤多;海南籍华侨大多在丁加奴、  柔佛和新加坡。马来半岛华侨先是以矿业工人为多，后来的大小华商多在此基础上发展起来。

文莱是东南亚海岛地区最早出现华商的国家。文莱华侨在从事中文贸易过程中， 常会在文莱逗留一段时间（“住蕃”）， 也有人因此转为长期性驻地经商， 到了第二代以后， 便成为当地居民。文莱作为地区性国际贸易商港的地位是吸引中国帆船和海商频频前往贸易的一个重要因素。与之形成鲜明对照的是，北婆罗洲其他地区的华侨主要从事农业开垦， 在此从略。文莱华商以海南籍的居多。

7—11世纪，室利佛逝雄踞于今印度尼西亚苏门答腊一带，到这里来的中国使者和商旅不绝于途，华侨也开始出现。13世纪末至14世纪初，在今印度尼西亚爪哇一带建立了印度尼西亚群岛历史上最强大的王国——满者伯夷。郑和“下西洋”时，东爪哇杜板和苏门答腊南部的巨港等地已成为“千余家”的华人聚居区①。1368年前后，“闽粤军民泛海从之者数千家”②。在17世纪荷兰等西方殖民者大规模入侵印度尼西亚之前，华侨已大量移居当地。居住该处的华侨有自己的地盘和首领，从事共同或相互联系的职业。1799年，东印度公司解散后，由荷兰政府接管，史称“荷属东印度群岛”，大致相当于今印度尼西亚群岛。巴达维亚（今雅加达）开埠后，华侨人口增加特别明显，17世纪后，该地已成为当时爪哇华侨集散地。荷兰总督曾用高薪、轻税等办法招引华商到巴达维亚来。19世纪中叶以前，在爪哇居住的华侨中，以福建籍的商人和工匠较占优势。

菲律宾在唐宋时期就出现了华商。明代，到菲律宾去的商贩（以福建人为主）已达数万人，他们往往久居不返，在那里生儿育女、繁衍子孙。到明末，华侨人数达到高峰，并纷纷移居菲律宾南部的和乐（苏禄）、明达瑙（棉兰老），以及中部的怡朗、宿务和北部的马尼拉、大港等地。明代福建人之所以大批量地移民菲律宾，与福建开通了直航菲律宾（不经过越南、马来半岛和北加里曼丹岛沿岸）的航线有关。

1565年开启了由西班牙人主导的菲律宾与墨西哥之间的“大帆船贸易”时代，输往拉丁美洲的商品大多来自福建（以漳州为主要港口）。中国商船主要“负责”马尼拉至中国的这一段航路的贸易，居住在马尼拉的华侨是最重要的中介商。大量闽南人对前去吕宋（即菲律宾）贸易趋之若鹜，他们以自己的独特方式为“大帆船贸易”也为菲律宾的经济发展做出了巨大贡献。成批的华人织工、裁缝、金银首饰匠及理发师等从马尼拉转往拉丁美洲做工。据称，早在 16 世纪，墨西哥城已有唐人街。应指出，马尼拉是“大帆船贸易”的中转站，马尼拉至中国（主要是漳州）这一段航路主要掌握在华商手中。如果只有马尼拉大帆船到墨西哥的太平洋东部航线，而没有中国至马尼拉的航线，则“大帆船贸易”就无从谈起。

作为“陆路型”的老挝华商的主要特点是“马帮贸易”（又分专业性的“马帮”和临时性的“拼伙帮”）。具体来说，历史上与中国西南连通的中南半岛的多条“马帮”之路就是指向江河而最终通向海洋的。通过“马帮”一站接一站的交易，大批商品被送往海上丝绸之路，运向远洋国家。最早进入老挝的华侨是云南人。清末，老挝华侨中的广东籍占90%，其中以潮州人居多，多分布在中下寮地区;云南籍华侨以腾冲、红河、景东和景谷人为主，主要聚居在老挝北部的中老边境地区。“马帮”成员风餐露宿、行走天涯，但他们沿途所至，必须有专门的商业中介人员和物资供应保障人员，从而形成一个为“马帮”贸易服务的后勤体系。

总的来看，东南亚地区海上丝绸之路因为开辟较早、来往商船多、货运量大、货色品种多，还因为经过的沿岸国家多，对这些国家的历史影响深远。进而论之，南海航路不仅是一条经济商贸之路，还是一条多元文化相互交流、彼此碰撞和吸收渗透之路。

南海航路的始航港都属于中国南方的港口。能够“全程”地航行于整条海上丝绸之路的海舶是极少的，大部分的海舶都只是参与海上丝绸之路大系统中的某一航段或某些航段的航程。这也是南海航线出现众多分支线的根本原因。就海上丝绸之路的航线和港口分布来说，商业城市和运输的客观规律会自然而然地造就一个分布有序、交错重叠的航海网络格局。某一片航线所连接的港口既有始发港和终点港，也有转运港。这样，所有的航线与港口交织起来，便形成了繁忙而有序的海上交通图景。

海上丝绸之路本质上是商品交易和互通有无之路。不同的地区生产出不同的商品，各种各样的商品通过星罗棋布的网际交换，形成了初始价值和后续增长值。这些商品交易是通过各国船员的分工合作完成的。各国船员本身有分工，有的从事某两个港口之间的商品来回运输，有的专守于某个港口进行当地商品的收集、装船和发运，同时进行外来商品的接收、批发或零售。久而久之，很多专守船员在居住地娶妻生子，居住下来，不复返乡，成为当地居民。一代以至数代以后，便与当地人无异。早期的很多华侨群体就是通过这一渠道形成的。显然，海上丝绸之路对国内外市场网络的扩大、农业商品化的推进、当地民族经济的兴起和城镇商品流通、居住国交通运输的繁荣，以及中外经济文化交流，都是功不可没的。

二、东南亚华商在居住国的对外贸易

东南亚华商除了经营其在居住国的贸易，还经营对外贸易。对外贸易分为两部分：一是与祖（籍）国即中国民间的双边贸易; 二是区域多边贸易。

（一）华商与祖（籍）国的民间双边贸易：以越南和缅甸为例

历史上，华侨在海上丝绸之路居住国开展与祖（籍）之间的双边贸易，主要是与中国相邻的国家如越南、老挝和缅甸等国。除了中国和越南南方，过去华侨在居住国与祖（籍）国之间的民间双边贸易，通过陆路（一些地方辅以水路）的风险比远洋运输小，同时也要考虑成本与收益因素。当然，从事双边贸易的最重要考量因素是两地之间的货物差价。

先看越南华侨与越中贸易。清代中国与越南的贸易既通过海路也通过陆路来发展，但海路贸易额大于陆路贸易额，因为海路便捷、载运量大。清代海路经粵东海道，“自潮州以西，迤至琼南凡三千里，闽粤放洋船只，在在可通。”根据粵海关税簿记载，中国商船每年都到交趾置办锡箔、土香、色纸、京果等物。置办完毕，从交趾回广州时，则运带槟榔、胡椒、冰糖、砂仁、牛皮、海参和鱼翅等物。是故，越南的土产与清廷所需货物悉从海道往来，十分通畅①。

早在明朝初年，一些闽粤人就随郑和“下西洋”到了占城并在那里居留下来，后来居留的人越来越多，久之，生聚繁衍，成为一大侨民群体，其中不乏大族。其时开发越南中部会安的有朱、丁、伍、莫等十大姓，今会安明乡会馆尚有碑文记其事迹。到了明代中叶，闽粤人赴越南经商者日众。当时福建商人乘“大眼鸡”帆船趁东北風南下，运货抵越，到翌年春夏便载稻米乘西南风北归。这种运粮船称“艚船”，华商则被称为“艚人”②。清初，会安华侨社会已经形成。“盖会安各国客货码头，沿海直街，长三四里，名大唐街，夹道行肆比栉而居，悉闽人，仍先朝服饰，妇人贸易，凡客此者必娶一妇以便交易。”① 到17世纪末，会安之铺屋约有100户，除了四五家为日本人，其余均为华侨所居。会安遂发展成为越南中圻最重要的商港，沿河长街三四里，名“大唐街”，夹道行肆比栉而居，悉闽人②。闽广商人每岁往来贸易③。到了18世纪中叶，估计会安华侨达6000人④。17—19世纪长达200年的时间里，华侨在会安创造的辉煌商业业绩永远留在那里，成为会安的一笔珍贵历史遗产。应注意的是，历史上来会安经商的不仅有中国人，还有日本人、暹罗人及葡萄牙人、西班牙人、荷兰人等。19世纪末以后，会安的贸易逐渐衰落，华商遂分散到顺化和越南南部其他地方。

西贡—堤岸为越南南方商业经济中心，也是越南华侨最集中的地区。西贡人口中，当地人最多，华人次之，法国人最少。华侨又分广肇、潮州、闽南、客家、海南五帮，各有正副帮长。华侨大都为闽粤人，世代保持中华衣冠风俗不改⑤。“堤岸市肆，皆闽广人之侨寓贸易者。华人所居甚富丽，如欧洲屋式。”⑥ 清同治五年（1866年）五月，中国清朝官员斌椿奉命往外国游历，据其途中在西贡所闻，闽广人居此贸易者有五六万人。当地人也用汉文。有“中国城”（当地人所称），华人居之，各货聚集如中土市廛⑦。根据相关学者提供的数据，1889年，仅是越南南方就有 57000 人入境定居，其中有 16000 人居住在堤岸，有 7000人住在西贡，有 8000 人住在朔庄，还有 4000 人住在茶荣，3000 人住在嘉定、芹苴、薄寮和美荻等⑧。

华侨在西贡—堤岸两埠经营谷业、米业的历史悠久，是当地华侨经济的重要标志，因之西贡与堤岸两埠毗连， 岁产米稻， 运粤销售约八九百万石⑨。一说全年出口米可达一千八百万石⑩。谷业、米业因而成为南圻一大支柱产业。时法国人谓南圻“舍粟米无出产、舍华人无生意”？輥？輯？訛。华侨米商经营外销中国的越南大米时，先在越南农村收购谷物，许多由华侨小商贩来往经营？輥？輰？訛，往粤省贩卖越南米粮，又自粤省运货在此售卖，如此往来，得利甚重？輥？輱？訛。谷业、米业必定带动碾米业的发展。堤岸的碾米业始创于清光绪四年（1878年），到清末至为鼎盛。大型的华侨碾米厂有十几家，每日碾米量各在300吨以上;万益源、万裕昌、万德源、万丰源、义昌成、南丰成、万寿成、怡昌、思明等家，总产米量日达5000吨以上。仅堤岸一地，在20世纪初期就有米商百家。华侨碾米厂之规模最大者则属广东南海西樵人张泰所创办之万泰成，日产量达千吨。碾米厂的资本除了来自当地华侨，来自新加坡的华侨投资也不少，例如，新加坡华商邱正忠（邱菽园之父）和陈金钟等人都是有名的大米商，在西贡都设有庞大的碾米厂？輥？輲？訛。这些商人的资本一般都是自己的，且拥有帆船。华侨在西贡—堤岸经营的出口商品，除了米为大宗，次则为鱼干、豆蔻和燕窝;进口商品以中国食物杂货为大宗，次则为绸匹和药材。堤岸铺屋有二千余纯是华式，皆属华侨产业①。中越陆地边贸包含云南和广西两段，官方时开时禁，贸易量时大时小。陆路华商所带货物有绸缎、布匹、鞋袜、纸张、颜料、灯油、茶叶、白糖、槟榔、糖果、烟筒及寻常药材之类，进关带来之货物只有砂仁、薯莨、白铅、竹木等。参加陆路贸易的还有中国内地民工。越南北圻的东京、谅山等地有不少华侨聚居，居住在这里的华商既做越南国内的生意，也兼事对华贸易，论规模，当然无法与越南南方诸市特别是西贡—堤岸相比。

缅甸是海上丝绸之路沿线的重要国家，其南部处于马六甲海峡与印度洋的交汇处，海岸线长，口岸多而宽阔且吞吐量大，还拥有一条连接中国西南的可通航河流——伊洛瓦底江。还在清朝早期，就有少数华侨通过缅甸经营跨国贸易，但亦只限于在缅甸和暹罗等国进行。除了进出滇缅边境的矿工（兼商人）稍有携带，通过边境专事贸易者很受限制②。当时伊洛瓦底江已经成为中缅两国进行民间贸易的天然管道。史载，“缅甸的蛮暮、新街一带，向为贸易之所。沿江而下，缅甸设有税关，交易之货甚多”③。随着对外贸易的发展，中国云南的永昌、腾越等地成为国际贸易口岸，商旅丛集、富甲一方，时人称永昌“市肆实物之繁华，城池风景之阔大，滇省除昆明外，他郡皆不及，人以此谓小南京焉”④。

明末至清乾隆年间，中缅双方通过云南进行的陆路贸易相当兴旺，以云南人为主的商队常以三四百头牛或两千匹马在中国及缅甸新街（今缅甸八莫）之间运送丝绸及其他货物。中国商品从腾冲、龙陵陆路运至新街、老官屯，然后沿伊洛瓦底江水路进入缅甸首都阿摩罗补罗（今曼德勒附近）和其他地方;缅甸商品则溯江而上，至老官屯、新街，取陆路进入滇境，再运往内地各处。伊洛瓦底江是阿摩罗补罗与中国云南之间各类商品流通的重要通道，新街（八莫）则是居于贸易路线中段的水陆转运枢纽。在滇缅贸易中，这条旱路与内河运输相结合的路线比全程走旱路的路线更有活力。因此，“马帮”商队除了全程走陆路，其商品还可以通过内河的转运抵达阿摩罗补罗⑤。华商用大型船只从阿摩罗补罗将商品（以棉花为主）沿江北上，装运至八莫，并在八莫的集市与当地华商易得其他商品。

明末至清乾隆年间，经中国云南输往缅甸的货物主要有钢铁、锣锅、绸缎、毡布、瓷器、烟、茶、黄丝（即生丝）和针线等类，由缅甸输入的货物主要有琥珀、玉石、棉花、象牙、鱼和盐等物，多为双方人民生活中不可或缺的物品，其中尤以丝绸、珠宝和棉花为交易大宗。 此外，琥珀、象牙、宝石、果子干及东方海岛的燕窝等亦在交易之列。缅甸人则获得生丝、熟丝、丝绒、金箔、蜜饯、纸张和金属器具等物⑥。

18世纪中期以来，滇缅贸易的一个重要发展是贸易范围的扩大及重心向南移的趋势，华商的活动范围就由近边地区向更远的缅甸中部推进。华侨棉花商一般直接参与棉花从缅甸首都阿摩罗补罗地区到中国市场的采购、运输与销售。在缅甸一段，棉花运输通过水路。华商在实皆（棉花主要集散地）和阿瓦等地收购棉花后，或租赁或自备船只，将之运到八莫。运载棉花的船都是平底船，每只可载100箩，每箩达100缅斤①。在中国一段，华商则通过陆路用骡马将棉花运回云南。阿摩罗补罗靠近棉产区，华侨人数多了，便各有分工，有的做“行商”，有的做“坐商”，使此地逐渐成为华商的聚居地。这一商人群体多是行商的主要贸易对象或雇主。“行商”与“坐商”两者有比较明确的分工，在貿易中保持密切合作：“行商”使“坐商”与中国保持人口和商品的流动，“坐商”则掌握销售渠道，使“行商”所携带的商品能够行销当地市场;“行商”开拓商贸路线，并帮助“坐商”与远端的中国市场保持稳定的联系;“坐商”则在缅甸定居置业，掌握当地市场信息，使“行商”所携带的商品能够渗透到更细分的市场②。

到清末，中国粤闽滇3省华侨在伊洛瓦底江分工合作开展沿江转运贸易。根据清朝官员薛福成描述，伊洛瓦底江沿江的贸易港布局是：“缅甸海口之埠凡三处，而仰光扼其要;沿江之埠二十二处，小者二十九处，而阿瓦与新街扼其要。”商人的地缘布局是：“海口商务，闽商主之;沿江商务，滇商主之。粤商，生意之大不如闽，人数之多不如滇，等诸自郐以下而已。”从业人员布局是：“各海口华商约二万四五千人，闽商多于粤商。而沿江各埠则基本上为属滇商所操控。轮船停泊，装卸货客之大埠二十三个（笔者注：与上说差一），小埠二十九个。滇商之众，首数阿瓦，约一万二千人;次则新街、猛拱，不下五千;其余各数十百人。至行商货驼，年常二三万人，秋出春归。”③ 此外，据薛福成说，离江之外，在缅甸腹地的深山中，还有商埠不下数十处。滇商同时也散布于山中各埠，几与缅商相埒，约有十万人左右④。

根据这一记载，清末伊洛瓦底江的贸易规模是十分引人注目的。首先，大小港口计达41～42个之多。今天已经不可考辨这些港口之所在，有的可能很小，但作为贸易要津，意义不可小觑。这些商埠不只是分布在沿江两岸，还可以通过“马帮”（即薛福成说的“行商货驼”）延伸到腹地，行至人迹罕至的深山中。其次，一条伊江所牵动的从商总人数和贸易量十分可观。单华商就有2万多人（应指专职商人），发挥服务功能的外围华侨从业群体的人数应该更多，还应有熟悉当地市场需求和民情风俗的当地人密切配合。再者，从华商三大地缘群体——闽商、粤商和滇商的贸易分工来看，闽商和粤商主要是从事岸上和内陆的商业操作，闽商比粤商多，主宰了伊洛瓦底江南部港口贸易;滇商控制了伊洛瓦底江沿岸商埠，以及散布于山中的商埠和广袤的内陆地区。

实际上，滇缅之间的贸易商品越来越多，可谓五花八门、琳琅满目。据薛福成记载，“缅甸尤多珍稀物产，如伊洛瓦底江之西，有孟拱的琥珀;江之东，有孟密的宝石;波龙厂茂隆厂的银矿等，多在缅甸腹地土司境内。其境广民殷，以省腻（即木邦）为第一;然江东、慕乃（即猛乃）、锡卜、耸泽、稳祚（可能是稔祚，也可能是沮佐）、摩谷、勒洽、泽抓、南坎九土司，均为富庶冲要之地”⑤。又载，“孟拱、孟养、木邦、蛮暮诸地，为玉石百宝精华所萃，内有红宝石矿、蓝宝石矿、翡翠矿、琥珀矿，种种不可胜计。缅属掸人地区，相传有九十九土司，因华人经商于其地甚众，民情与中国亲近，山中物产亦多”⑥。到了清末，缅甸北部已经形成了许多华侨聚居区，他们主要来自福建、广东和云南，多是经商者。根据其职业，大体上可分为两大部分：一部分经营伊洛瓦底江沿江贸易;另一部分经营陆上贸易，当然也有从事其他营生，包括为贸易做中介服务。事实上，两部分华侨密不可分、彼此支持、互相照应，形成一个庞大的商业网络。阿瓦、阿摩罗补罗和曼德勒（华侨因3地相近而统称“瓦城”）等缅甸城市也因云南华侨的商业经营而繁荣起来。

这里应述及联通中南半岛与中国西南的“马帮”贸易。很早以前，中国滇川等地的“马帮”商队就来往于中国西南至缅甸、印度、泰国、老挝和越南等国的古道上，元明以后则以回族商帮最为有名。19世纪中叶，杜文秀起义失败后，有相当数量的云南回族商人迁居暹缅诸国，不少人从事长途贩运，带往暹罗的货物主要有核桃、栗子、丝绒、布料及铜制器皿，驮回云南的则有原棉、宝石和谷物等①。当时的华商出滇境后，先入缅甸或老挝，再至暹罗，择水路或陆路分别南下，到暹罗首都曼谷及缅甸海湾。另外，从云南思茅进入老挝丰沙里，向南穿过琅勃拉邦，再向西也可进入泰国清迈地区。因地理之便，与缅甸和老挝一样，在暹罗北部也活跃着不少华侨，他们主要是云南人②。

“马帮”贸易是异常艱苦的，人身安全先且不说，单是货物辗转贩运、保管、销售，客舍、餐饮、给养和马队给养、维护等，就是一个十分复杂的后勤系统。他们往往几十人一伙，赶着牛车到各处贸易，风餐露宿，辛苦备至。他们可以行走天涯，但不可能包打天下，不可能把货物贩运、保管和销售等所有工作都包揽于一身。马帮沿途所至，必须有专门的商业中介人员和物资供应保障人员，这样，就必然形成一个为马帮贸易服务的后勤体系。实际上，经过数百年天长日久的实践，这样一个服务于“马帮”贸易的体系早已成龙配套，臻于完善。根据资料记载，过去在“马帮”所经过的路途中，集镇和乡村都有定居华侨为“马帮”服务。

总之，清代缅甸的华侨商业已形成了一片颇具特色的“华侨经济网链”。这个“网链”在地理上与中国陆路相连，在某种程度上也可以称为“滇缅经济网链”。在这个“网链”内，双方人员和货物的流动十分频繁。虽然清政府禁止中国各地的民工和商人进入缅甸，也禁止中缅双方的人员和货物往来，不过，说是禁止，充其量只是控制，而且这种控制的象征意义大于实质意义。在缅甸国内，“华侨经济网链”形成了一个相互分工、相互依赖的共存局面。一方面，无论是农作物还是矿产品，各自都存在着种植、采集、加工、运输和销售的系统。事实上，农矿产品的形成过程都是市场导向的。另一方面，缅甸“华侨经济网链”的市场渠道比较完善，“伊洛瓦底江沿江市场体系”便是其重要标志。这个市场体系不只是一个单一的缅甸对华贸易体系，它还与东南亚乃至东亚其他国家相联通。

（二）从事区域多边贸易的东南亚华商：以海峡殖民地和“香叻暹汕”为例

区域多边贸易是华商跨越本民族商业网络和居住国的国内贸易圈而参与的近代国际贸易，在近代史上，堪称是华侨按照当时的贸易规则进行的商业实践的顶尖层次。华侨这一类商业行为只存在于海上丝绸之路沿线。就历史资料来看，能够算得上是这一类多边贸易的，一是英国人建立的海峡殖民地商业圈;二是通过南海航路的“香叻暹汕贸易体系”。这两个商业圈都通过当时国际贸易的重要枢纽城市——新加坡发展起来，后来“香叻暹汕贸易体系”的中心则转移到中国香港。

1. 海峡殖民地华商贸易圈

18世纪以来，华侨在东南亚参与的国际贸易主要是在马六甲、槟榔屿和新加坡3地，这3地主要发挥转运贸易港的功能，是华商和欧洲商人在东南亚地区的国际贸易舞台上展开竞争的最重要场所。马六甲本来土产无多，在新加坡于清嘉庆二十四年（1819年）开埠前，马六甲因其地理区位的独特性而具有较多商业优势，不少地方的物产经由马六甲转运。清雍正七年（1729年）以后，华商与马六甲通市不绝①。到此地经商者，多闽粤人②。清道光六年（1826年），英属海峡殖民地建立后，马六甲便失去了其“独生子”地位，每况愈下，好景不再。尤其是与迅速发展起来的新加坡相比，马六甲更是相形见绌，其进出口货物仅及新加坡之十一。

槟榔屿也是转运港，此地商业的繁荣与衰退，自然也与转运贸易息息相关。华侨商业每因过境物货之多寡而损益。清道光六年（1826年），槟榔屿与新加坡、马六甲合而为一后，其转运中心的地位几易：先是槟榔屿成为中心，致马六甲益衰，新加坡渐兴。未几，南洋各埠以新加坡为中心，槟榔屿因之亦日渐衰落③。在槟榔屿经商的华侨主要为闽粤籍人，富商巨贾也几全是闽粤籍商人。此外，还有云南人，居此以贩珠宝等为业④。富商皆各建第宅，祠堂、衡宇相望，俨然成一村落⑤，市面风景、人物装饰与中国内地无异⑥。槟榔屿岛上长街数里，尽属华肆⑦。

新加坡于1819年作为自由港开埠后发展迅速，商务发达，华侨多趋之若骛，前去建立商业立足点。新加坡的发展速度大大超过海峡殖民地的另两埠，西方国家的工业品，印度的谷物和麻袋，中国的生丝、陶瓷和茶叶，南洋各地的锡、胡椒、甘蜜，以及各地的土特产都先运抵新加坡，然后转运各地。在此过程中，华商扮演了中介商角色，进出口贸易都由华侨经营。19世纪80年代，奉清政府派遣出洋的蔡钧在《出洋琐记》一书中说，新加坡的闽粤华人计约十万。殷实富盛之家，如潮人陈姓、黄姓，闽人佘姓，皆拥资三四百万。而游览各处，所见贸易市廛，负贩于道路者，皆中土人⑧。在19世纪新加坡华族领袖中，例如新加坡侨领陈笃生、佘有进、胡亚基、陈志生和颜永成等，大部分来自商人阶层。他们出身贫寒，但刻苦节俭，富有干劲，善于经商⑨。

在海峡殖民地，多有华侨投资轮船公司，其中以新加坡较为突出。新加坡开埠后，很快成为东南亚最大的商品集散中心。新加坡华商开始经营亚洲各重要口岸间的贸易和运输，以转口贸易和航运业为主，有些华侨在经营中逐渐成为进出口商。他们拥有自己的船只或组织船务公司，穿航于新加坡与南洋各地，甚至远至中国沿海各港口。19世纪中叶，在东南亚各主要口岸，已有华商经营进出口贸易。他们拥有商船，穿行各地，并在他地设立分行。如黄敏船务公司属下船队超过20艘，清光绪十四年（1888年），该公司成为新加坡最大的船务公司，穿行于北婆罗洲、菲律宾、荷属东印度群岛及英属马来亚与中国华南各商港，其船队还直接参与中国华侨移民的运载，经常穿航于汕头、厦门与香港等地⑩。

2. 潮籍华商家族和“香叻暹汕贸易体系”

“香叻暹汕贸易体系”是指广东潮州帮华侨操控的连通中国香港、新加坡、暹罗和中国汕头等地的庞大贸易体系。这几个城市是贸易中心，各色货物可以通过这些中心辗转发运到其所覆盖的广袤区域，中国内地的货物（包括土特产）也可以辗转运输到这几个中心而远销海外。“香叻暹汕贸易体系”起源于暹罗与中国之间的大米贸易。当时清廷为了解决东南沿海粮荒，允许30万石的暹罗大米运到福建、 广东和宁波等地出售， 给予免税的优待①。此后，大米贸易蓬勃发展，最大受惠者无疑是在暹罗已有一定商业基础和社会地位的潮州华商。清廷进而允许华商在盛产质优价廉的柚木（上佳造船木料）的暹罗就地取木造船，随后运米回国，导致越来越多的潮州人争先恐后地来到遍布潮州乡亲的暹罗，在当地伐木造船并从事大米贸易。作为潮州地区重要贸易港的樟林也因潮商贩运暹米而车水马龙，一时蔚为大观。当时潮州人所造的船仍是“红头船”，始发于樟林港。“红头船”利用季候风，穿航于由一连串港口组成的国际贸易网络之间。线路分为南北两路：北可航行至中国台湾、厦门、上海、青岛、烟台、天津乃至日本等地;南可航行至中国广州、雷州及东南亚各国。18世纪中叶到19世纪中叶的近百年间，南北两线几乎覆盖了东亚沿海地区。

在此过程中，许多潮州商人锐敏地察觉到香港在国际贸易上的重要地位，先后在香港设立经营转口贸易的南北行。近代的香港是远东国际贸易的转运中心和金融中心，“红头船”贸易兴起后，香港逐渐成为“香叻暹汕贸易体系”的枢纽。香港第一家南北行叫“元发行”，清道光二十三年（1843年）由澄海“红头船”船主高元盛创办，后元发行被转让给泰国曼谷的同宗华商高楚香。清同治七年（1868年），由高楚香牵头，会同陈宣衣、招雨田、陈殿臣和胡鼎三等殷商一同发起成立了香港最早的同業组织——南北行公所，后来影响力至广。高楚香去世后，其子学修掌管暹罗的家族生意。他经营碾米厂，实施产、供、销一条龙，在所有经销点开设商铺。从1886年开始，在中国广州、新加坡、中国香港、东京（越南）和汕头等地建起若干家高氏商铺，渐而家财万贯、人丁兴旺、富甲潮州，20世纪初被潮汕人称为“高半城”。

香港第二家南北行为“乾泰隆行”，为饶平县隆都区前美乡的人称“船主佛”的陈宣衣（陈焕荣）于清咸丰元年（1851年）创建，是华人在港最早开设的老商号之一。“乾泰隆行”主营大米进出口业务，显然以暹罗为主要对象，同时兼营中国土特产远销南洋各地，获利甚丰。陈宣衣之子陈慈黉，年少时弃学从商，后接管父业，主持“乾泰隆行”。“乾泰隆行”不久成为香港进出口米业的巨擘。清同治十年（1871年），29岁的陈慈黉拜别父亲离开香港到曼谷吞武里湄南河畔的火船廊创立“陈黉利行”，专营进出口贸易，尤以运销暹米为大宗，并统一处理暹罗、香港和汕头各项贸易与航运业务。陈黉利行的出口货物中，以暹米增长最快，成为“香叻汕”（香港—新加坡—汕头）直销暹米的领头羊。到20世纪中叶，香港南北行的百年老字号中，仅乾泰隆行一枝独秀。19世纪80年代，陈慈黉与族人在新加坡合资创设一个进出口商行——“陈生利行”。至19世纪90年代，该行由陈慈黉独资经营，后改称“陈元利行”，实为暹京陈黉利行的分行。“陈元利行”经营的重点也是暹米运销。

陈慈黉没有错过作为“近代东南亚三大米市”之一的安南西贡。19世纪90年代，陈慈黉亲到西贡创设“乾元利行”（位于堤岸巴黎街37号），以经销安南米和进出口货物为主要业务，并拥有一家火砻（即新式的碾米厂）、一间纸牌厂和许多栈房。安南米也因之销往中国香港、新加坡和中国上海等地。此外，在“香叻暹汕贸易体系”另一端的汕头也设有“黉利栈”，经营进出口业和钱庄，以“暹米销汕”为重要项目。

清光绪二十六年（1900年）春，弱冠之年的陈立梅即奉父命赴暹罗体察商情，试辖黉利各埠企业。经3年磨练，立梅即可统辖各埠的黉利企业。不久，为形成暹米出口外销的产、供、销一条龙连贯作业优势，他在曼谷另创一家新火砻（砻名“乾兴利”）。到20世纪初，曼谷陈黉行辖下有3家火砻（“乾利栈”“隆兴利”“乾兴利”）。后来，陈立梅在暹罗发展火砻业，设立汇兑庄，还广置物业，其子陈守明首创暹罗吞武里府第一家银行——黉利栈银行，创办保险公司，在汕头广置物业（占汕头市新旧楼房总数的1/10）。一战期间（1914—1918年），经营大米外销和进出口业的黉利家族实力迅速增长。作为掌门人，陈立梅被暹华各界称为“梅座山”（潮汕语，意为“大富翁”）①。20世纪30年代，黉利集团一跃成为执暹华工商界牛耳的第一财团，位列二战前暹华八大财团之首。在东亚将近半个世纪的时期，黉利总行辖下中暹轮船公司开辟了沟通南北洋贸易、“香叻暹汕贸易”及衔接“三大米市”（曼谷、西贡和仰光）的航线，黉利家族集团的区域性经营一步步扩大，也对促进东南亚地区贸易和香港转口贸易做出了可贵贡献。此外，张宗煌于19世纪90年代初亲到香港创办一家资金雄厚的出入口行，行号为“金成利”②。

综上所述，19世纪末至20世纪初，暹罗华商中名流辈出：刘继宾（潮州人）、许必济（潮州人）、伍森源（客家人）、刘聪敏（福建人）、郑智勇（潮州人）、李竹漪（潮州人）、王晋卿（广府人）和马棠政（广府人）等陆续来到香港开设分行。其中，除了许必济经营土产、伍森源经营木材、王晋卿经营中药材及丝绸，刘继宾、刘聪敏、郑智勇、李竹漪和马棠政等，都是这一时期暹华的“大火砻主”③。20世纪20年代，暹罗又有一批华商来到香港开设分行，一时群贤毕集、星光璀璨。

牢固地掌握在华侨手中的暹罗航运业是“香叻暹汕贸易体系”的国内外贸易网络的“血管”，地位至关重要。20世纪初，东南亚地区投资航运业的除了林秉祥，较为著名的要推暹罗的郑智勇。1905年，在郑智勇、张见三（张宗煌之子）和陈黉利号倡议下，一部分华侨“火砻主”和出入口商建立了“暹罗华侨通商轮船股份公司”（简称“华暹轮船公司”），航行于暹罗、香港、汕头及远东各大港口之间，航务委托香港“乾泰隆行”代理④。可惜后来在与日商和洋商的竞争中亏本甚巨，卒告收盘。但是，从1841年到20世纪50年代初整整110余年的历史变局中，香港转口贸易的繁荣奠定了“东方之珠”的地位。在此过程中，暹罗华商的引领作用是显而易见的。

（责任编辑： 周中坚）