地铁通信中Tetra系统互联互通技术的有效运用

王 毅

（河北远东通信系统工程有限公司，河北 石家庄 050000）

1 无线互联互通技术特点

地铁无线通信系统是保证地铁运营指挥调度，故障及救援指挥以及日常维护的重要通信手段，也是有线调度的补充及后备通信手段，在地铁日常运营中使用频率非常高，因此要求无线系统具有高效、稳定、可靠的特点。随着城市轨道交通线网线路的增加，无线互联互通技术的运用可以确保地铁内部通信高效传递，使得地铁网络可以正常运转。但是无线互联也需面对不同厂家设备互联困难、各线路中心设备异地部署等难题，如何在解决接口厂家众多、传输链路复杂的同时保持系统高效稳定运行，将成为互联互通技术重点解决的问题。

2 无线互联互通技术对于地铁通信的意义

地铁通信的技术相较民用而言发展较为迟缓，目前正处于窄带集群通信向宽带集群通信过渡阶段，在既有的大量窄带集群通信系统主要以Tetra系统为主，该系统虽然具有高效、稳定的特点，但在互联互通方面仍然不够完善，在使用不同厂家设备的大部分地铁线路上不能实现跨线通信。而地铁线网中存在换乘站通信、列车跨线运行、共用车辆基地以及维护人员跨线维护等工作场景，对于跨线通信的需求越来越强烈。互联互通技术可以在根本上解决以上问题，真正的让地铁各线路无线通信系统形成一张大网，解决用户需求，提高工作效率，从而产生经济效益。

3 无线互联互通技术在地铁通信中的运用必要性

随着我国近几年来地铁行业的飞速发展，地铁新路线不断增加，单线运转体系中存在的缺陷逐渐暴露，跨线通信的需求越来越强烈。单线运转体系中的缺陷主要包含以下几点：第一，我国地铁线路在发展与规划过程中换乘车站数量不断增加，在换乘站不同的线路的工作人员，无法使用无线系统进行沟通。第二，地铁跨线运行已经变得极为普遍，单线运行的无线系统无法满足指挥调度需求，无法确保地铁高效、稳定、安全的运营。第三，为了有效的增强地铁线路的应急处突能力，应当建立合理的应急调动平台，可是，单线运转无法建立这一平台，这也就无法实现应急调动的目的。从中可以了解到，单线运转方法在目前不但无法带动我国地铁的发展，还严重限制了地铁通信的正常运转。在这一状况下，采用无线互联互通技术是地铁通信发展的新兴手段，是以往单线运转的一种拓展与弥补，从而充分的带动我国城市构建的发展。

4 地铁通信存在的问题

当前城市快节奏的生活中，地铁是最便捷、高效的公共交通工具，大量市民每天都会选择乘坐地铁往返在城市当中，地铁每天能够接纳大量的乘客。由于地铁事关民生问题，因此地铁的安全性受到社会各界的高度重视。地铁列车的正常行驶是采用通信系统来实现指挥调度，依据线路的实际情况及时的指挥列车运行、故障处理及救援工作，可以说地铁工程中的最关键的部分就是通信系统。相较于发达国家而言，我国的综合技术与管控水平较为低下，这也致使地铁运营更加依赖技术手段，而地铁通信系统是运营指挥调度的重要手段，因此面临着严峻的技术考验。

5 无线互联互通技术在地铁通信中的运用

同种类型设施的跨线互联互通指的是在互联互通过程中，所开展通信的设施都隶属于同一家企业。对于地铁互联互通而言，同一种类设施可以在稳定性上提供强有力的支持，并且可以具备不错的兼容性，就如今来说，这一技术已经较为纯熟。在同种类设施中分别有单中心交换机与多中心交换机。

5.1 单中心交换机

在单中心交换机运用过程中，能够针对不同线路中的无线基站体系发挥价值，这样一来，各个线路车站的基站可以充分融合在一起。具体互联互通网络的实施，通常会在控制中心配置一套中心交换机，一旦需要接入新开通的线路，工作人员需要在既有中心交换机基础上添加新线路的数据，保证新线路的基站设备可以注册在既有中心交换机中。单中心交换机的应用，能够节约一定建设成本。这种互联方式，整个系统拓扑结构简单简单，互联工作量及割接难度都较低。不同路线中的小网络，其实就是大网络之中的一个细微构成之一，也正是因为这些细小构成的存在，才能够保证不添加中心设备的基础上，落实有效的线路网络互联互通操作。但是，这一模式同样存在诸多隐患。这一模式的运用，对于中心设施提出了苛刻的要求。第一，需要在既有中心交换机上进行扩容，同时将新线路基站割接如既有中心交换机。以上操作均需要在既有设备上进行操作，首先操作的时间均为夜间停运以后，通常时间仅有3-4个小时，需周密考虑割接计划，确保在有限的时间内完成相关工作，其次在既有设备上操作具有一定风险，必须确保既有线设备安全，一旦出现问题将影响第二天的运营指挥调度，因此需详细考虑割接方案，做到万无一失。第二，多条线路共用交换中心情况下，一旦交换中心出现故障，将影响多条线路设备的正常使用，系统可靠性将因此降低。

5.2 多中心交换机

多中心交换机的互联互通操作，隶属于单中心交换机互联互通操作的一种拓展，相应工作人员应当以既有中心交换机作为基础，将新设中心交换机与既有交换机进行互联互通。在这一阶段中，工作人员应首先分别构建既有、新设交换中心的拓扑结构，分别完成两套系统的系统扩容、单机和单系统调试，之后再进行两套系统的互联互通。此外，多中心交换机之中的互联互通操作，需要新设中心交换机，相对单中心交换机的造价偏高，同时在系统构造中，也存在诸多复杂性特征。相对而言，这一互联互通方法也存在众多优点。第一，新入网的路线，在单系统调试时，不影响既有线路设备正常运行，同时能够实现单线路全部功能，割接时间相对灵活，降低了在调试阶段的风险。第二，在互联互通链路或这本出现故障时，虽然丧失了互联功能，但是，单条线路仍旧会保证持续正常运行，提高了系统可靠性。第三，双中心或多中心的配置，可以增加负载分担功能，可以降低由单中心性能限制引起的阻塞问题。最终，双中心或多中心的配置具备冗余功能，可在一台中心交换机故障时，由其他中心交换机接管故障中心交换机下设备，保障整个地铁线网正常运行，此应用也可用于异地容灾，借此来加强整个系统的安全可靠性。

5.3 不同种类设施之间互联互通

不同种类设施的互联互通，主要是采用的设施源自不同厂家。虽然无线系统的标准规范中规定了互联互通的标准，但是各厂家设备之间的互联互通仍存在一些技术壁垒，目前实现系统级互联还存在一些待解决的技术、商务问题。但是对于才用不同厂家的无线设备的地铁线网，互联互通需求仍然存在，为满足这些需求，在早期项目中可通过语音网关实现终端级互联互通，即满足部分终端或者重要通话组之间的互联互通，但是这个级别的互联互通并不能从真正意义上解决用户需求。因此衍生出了桥接互联管理中心的概念，这类桥接管理中心一般由具备二次开发能力的系统厂家提供，即在各厂家中心交换机上层建立一套桥接互联交换管理中心，对不同厂家中心交换机的语音和信令进行汇聚、翻译和转发，实现系统级互联互通。这种实现方式，在线路层面实现了终端注册、呼叫、短消息、动态重组消息等基础功能，在调度层面实现了跨线调度，充分满足地铁线网运营的各项需求。以下为多系统互联互通的拓扑结构。

这些不同厂家设备虽然在兼容性与技术成熟度上存在一定区别，可是，也正是因为不同种类设施的互联互通，会对线路的多元化形成正面影响。多厂家设备在一个城市地铁的使用，打破了原有的单一厂家垄断一个城市地铁的情况，促进竞争，从而加快了技术进步并降低了设备投资，因此产生的社会、经济效益不言而喻。但是不同厂家间的技术壁垒仍然存在，互联互通技术在部分特殊功能实现上仍存在缺陷，这还需要二次开发厂商加大研发力度，突破技术难点。

6 结束语

依据上述内容所言，随着现代民众生活质量的不断提高，城市化发展速度越来越快，大家对城市轨道交通构建所需越发严苛，而在具体城市交通网络构建过程中，不同无线通信系统呈现出不同的特征，这些系统一直处于单单系统运行，大家需要对无线网络通信系统运用二次开发方法实现互联互通，使得地铁网络无线通信获得更多的进步空间。