共享电单车：像“超生游击队”一样活着

南方周末记者　封聪颖发自长沙

长沙雨花区露天摆放的数万辆共享电单车。

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★这些没有牌照的共享电单车，被分批运往山东、河北等政策仍相对宽松的地方。

共享电单车的每车平均日骑行率，大约是同区域内共享单车的5-10倍。

业内基本达成共识，共享电单车的未来战场依旧在下沉市场。

2021年3月28日，从长沙高铁站向南驱车约3公里，在花侯路和湘府东路交会处，一处被毁坏的围栏里面，几万辆共享电单车露天堆放在那里，皮座椅上留存着灰尘与雨水混杂的印记。

长沙市在2020年11月开展的清退行动，导致这些共享电单车被“流放”在此。

有人正往一辆卡车上装共享电单车。一位被雇来看管场地的本地人告诉南方周末记者，卡车装满后将驶向广西。2021年以来，这些没有牌照的共享电单车，被分批运往山东、河北等政策仍相对宽松的地方。

相较共享单车，省力省时的电单车使用频次高，回本快。这也是众多互联网公司在政策前景不明的情况下，仍重金投入的原因。

中国城市公共交通协会于2020年8月发布的报告显示，全国已投放共享电单车总量近500万辆，其中县级以上行政区域已投放共享电单车占比50%，大部分中东部省份县级以上区域投放比例超过70%，个别省份接近100%。

但因具备电动车的属性，共享电单车甫一出生就戴着政策的镣铐，命运犹如拴在过山车上。

“不到一年即可收回成本”

有共享单车的时候，共享电单车就已经出现了。

2016年下半年，共享单车两巨头摩拜和ofo跑入C轮融资时，共享电单车的概念在长三角兴起。

萌小明、享骑、西游电单、租八戒等最早一批共享电单车企业，大多起家于江苏、上海。这与长三角的电动车产业优势有关——江苏无锡被称为“中国电动车之乡”，聚集了雅迪、新日、小刀、爱玛等电动车制造企业，占据全国产量的30%。

“周边（人）骑电动车为主，不骑自行车。”萌小明创始人蒋小明对南方周末记者说。十几年前，蒋小明就在无锡创立了一家包装制品公司。共享单车出现后，蒋小明才想到从电单车切入风口上的共享经济。

和共享单车一样，共享电单车的业务也是最先在校园、景区等封闭式场所铺开。

萌小明花费两年时间，进驻全国一百多所学校。萌小明股东之一徐长青向南方周末记者表示，在相对封闭的校园市场，能降低运维成本和丢车风险。此外，进驻校园具有排他性，可减少竞争压力。

早期进入共享电单车市场的企业，创始人多具有传统电动车或四轮出行领域的背景。

西游电单成立于2016年年末，由钱江集团投资，后者经营钱江摩托等品牌；小鹿单车的创始人之一为仇黎明，他曾创立一家自行车公司；松果出行创始人翟光龙毕业后曾在蚂蚁短租任职，离职后创立天天用车；租八戒的创始团队有20年电动车控制器制造的经验等。

共享电单车对出行的需求有所补充。徐长青表示，共享单车解决的是出行“最后一公里”的问题，共享电单车则瞄准三公里以上的出行市场。

共享电单车的商业模式与共享单车异曲同工，即按骑行次数来获得低额、高频的租金，但在骑行频次上，更省力、速度更快的共享电单车要优于后者。

“逻辑很简单，因为我们当时算了（共享）单车的账，其实算不平。”西游电单的创始成员之一王未靖告诉南方周末记者，电动车租赁在市场上早已有之，此前处于“有品类、无品牌”的状态中。

王未靖表示，西游电单当初在上海市松江大学城投放了500辆共享电单车，半小时收费2元，每辆车平均日使用率在2.5-3次，不到一年即可收回成本。王未靖此前在一家头部共享单车企业工作，他指出共享单车在校园场景里的平均日使用率只有2次，投放到校外后甚至达不到0.5次。

2018年起在享骑管理层工作的张威也有类似感受。“最初我们在上海有6万辆车，每天只要在早高峰和晚高峰来临前，通过大数据匹配，把车定点投放到最适合的人群区域，确保车辆在这两个时间段是100%会被用户使用的，其余时间把车调配到人流比较多的区域，以此保证车辆单日骑行频率在3.5次左右。”

中国城市公共交通协会于2020年8月发布的《共享电单车行业报告》给出了对比更明显的数据：共享电单车的每车平均日骑行率，大约是同区域内共享单车的5-10倍。

更高成本，更多投入

共享单车曾受资本热捧，但共享电单车项目寻求融资时却不受待见。

公开信息显示，2016年至2018年成立的共享电单车企业，宣布获得融资的大多止步于天使轮或A轮，投资方几乎没有主流投资机构，且融资金额小。

同程资本投资总监刘光明向南方周末记者表示，与共享单车对比，共享电单车的成本端劣势明显，比如充电和调度带来的高成本。

刘光明曾在4年前参与一家共享电单车的融资。“市场对它的质疑是，运营端的充电问题要怎么解决，收费要收多少钱才能把成本打平，其实假设的模型跑下来都不是特别理想。”

王未靖指出，目前共享电单车的盈利模型还没有真正成立，声称能够盈利的，并没有计入折旧和摊销等费用。但他认为，随着未来运营成本下降，或者做大规模以降低边际成本后，共享电单车是能实现盈利的。

刘光明也认为，共享电单车市场强调规模效应，如果一个地区的投放密度低，使用频次和收益率等方面的数据是跑不起来的。

共享电单车的购车成本和运维成本高，提高覆盖率，意味着要有足够的资金实力。

徐长青透露，当时萌小明也想逐步把业务铺到校园外，但囿于资金不足。2019年4月15日，电动车新国标施行，替代了1999年的版本。萌小明的电单车因不符合标准需要全部更换。蒋小明表示，换车带来的现金流压力，是压垮萌小明的最后一根稻草。

多位业内人士对南方周末记者分析，一辆共享电单车的单价约为1500元，续航70公里的电池价格则在1000元左右。

除了制造费用，共享电单车的运维成本也很高。

“在上海，我们就养了三四百人做换电、维修、仓储等工作。”张威表示，运维人员白天开面包车去流动换电和维修，半夜大规模地更换电瓶，集中拉回仓库充电，运维成本约占到总成本的六七成。

为了加大资金沉淀及降低运维成本，业内多数企业都采取了加盟模式。

常见的加盟方式有两种，一种是加盟者从购车到运营都全程负责，平台提供业务指导服务；另一种

是加盟者负责新市场的合规落地，由平台去运营。

此外，市场上还变异出一种“认购车辆加盟”的方式，即加盟者认购车辆，共享租赁产生的收益。

从宁波起家的喵走出行自2020年年初就推出“认购车辆加盟”的合作方式。南方周末记者从一名喵走出行的工作人员处了解到，加盟者10万元起投（约能认购20辆），委托期限为3年，平台和加盟者的净收益按45%和55%分成，每月按投资车辆实际骑行数据结算一次。

“存与废”

电动车自诞生以来，一直有“存与废”的争议。

蒋小明当初判断，电动车在全国的保有量居高不下，短时间内发展不会受阻。但政策风向的变化难以捉摸。

2017年8月3日，交通运输部等十部委联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（下称《指导意见》）。《指导意见》明确指出，“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。

一个月后，交通运输部新闻发言人吴春耕在新闻发布会上给出了“不鼓励发展”的理由，包括车辆普遍超标、容易发生交通事故、火灾安全隐患突出、车辆运行安全风险高以及电池污染问题严重。

一线城市反应迅速，很快就表态不发展共享电单车。

从2017年9月开始，北京、上海陆续出台政策，均表示“不发展电动自行车作为共享自行车”。

在上海投入车辆最多的享骑，随即陷入困境。张威表示，享骑当时在上海有6万张共享电单车的牌照，2018年，上海禁止企业新增投放共享电单车，包括“以旧换新”的形式，企业只能做存量运维。

西游电单则遭到致命打击。王未靖回忆，2017年6月上海开始要求共享电单车上牌，以前都是“睁一只眼闭一只眼”，政策一出，还没申请到牌照的西游电单即宣布“死亡”。

北京清退共享电单车的态度更为坚决。据北京市交通委官网消息，2019年至2020年5月底，北京共清退5家共享电单车企业。2020年7月，北京首次对一家共享电单车公司处以5万元罚款顶格处罚，并责令其限期收回全部车辆。

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