地铁车站基坑支护技术分析

王文君

中铁第六勘察设计院集团有限公司 天津 300308

引言

地铁车站建设中基坑结构的稳定性影响着地铁车站建设的安全性与质量，在地铁车站基坑施工中要积极做好支护管控，保证基坑施工结构的应力稳定性，为地铁车站整体建设效果优化提供基础保障。

1 地铁车站基坑支护施工技术的应用特征

1.1 需要避开复杂的地下管线

每一个城市地下管线分布都非常复杂，很多城市在修建地铁之前都已经发展了很长一段时间，而这期间，地下管线的分布情况和整个市政工程的推进进度有关。一开始做地下管线施工的时候没有做好详细的规划，没有为地铁预留位置，这就导致要进行地铁施工的时候会遇到很多问题，有时候也会因为资料的缺失而出现地铁深基坑工程和地下管线交叉重叠的情况，这种问题会极大程度的影响施工进度，而且还会让施工安全性得不到保障，使工程具有巨大的不确定性。

1.2 基坑工程深度大

地铁的线路推进会常常受到地下空间影响。在不断增加地铁车站深基坑深度的时候，支护难度也越来越大。如果没有选择合适的支护技术来及时的做好支护工作，那就非常有可能导致是变形和塌陷情况的出现，进而影响施工活动的推进。

1.3 支护稳定性易受临近建筑影响

地铁与城市人民的生活息息相关。它会穿越非常多的建筑。经过很多市区建筑。在此背景下，为了保证建筑安全，地铁的地下深度越来越大。尤其是目前城市高层建筑持续增多的背景下，地铁站的深基坑施工已经是一种必然。邻近建筑会给地铁施工增加侧压力，提升施工难度。如果地铁深基坑工程推进的时候碰到的地质条件较差，而支护强度又不足的话，就很容易出现一些变形塌陷的问题，直接威胁到施工安全，也可能导致建筑变形，影响地面居民的人身财产安全。支护技术的灵活运用在此情形下尤为重要[1]。

2 基坑支护施工技术在紫金站施工的应用

紫金路站是6号线一期工程的第十一个车站，与5号线换乘，两站同期实施，6号线车站与5号线车站在站位东北象限设置有联络线。站位位于峨嵋路与汉风路交叉口处。汉风路规划为50m的南北向主干道，峨嵋路规划为30m的东西向次干道。周边规划以居住用地为主。

结合本站自身和周边环境情况，基坑分为三个区域，分别为6号线车站基坑，5号线车站基坑和联络线围合区基坑。紫金路站6号线车站，基坑长度约295m，深度26.4～27.78m，顶板覆土3.5m～4.5m；5线车站基坑长度约325m，底板埋深18.5～20.1m，顶板覆土3.2m～4.5m；联络线围合区域为三角形基坑，边长约125m，底板埋深17.4m～24.8m。

2.1 围护结构选型及地下连续墙施工技术

本站基坑开挖深度大于25m，开挖范围内的地层主要为粉土、砂质粉土、黏土层和含砂姜黏土层，其中粉土层厚度约15m。本站规模大、基坑深，自身风险大，通过对本站可选用围护结构形式进行比选，在考虑安全、经济、合理的原则 下，最终选用地下连续墙作为做围护结构。

工作人员要重视连续墙施工的定位工作，提升施工的精度，同时也要使用高质量的泥浆材料来展开工作，严格控制槽的尺寸，设定好钢筋焊接时要做好的对应的固定工作，保证焊接工作能够与实际情况更好的结合在一起。做吊装施工时要保证钢筋笼有足够的刚度。要在合理的区域设置吊点，控制好的插入深度以及垂直参数，根据实际情况在纵向方向预留适量的位置和区域来实现上下贯通。

2.2 土方开挖技术

要做好深基坑支护，首先就要重视土方开挖技术的应用。要注意开挖环境，及时的做好检测工作，确定其在各个方向都没有失误再进行施工。尤其要注意水平分段以及数量分段的不同方式，要通过各种方法来缩短开挖时间，这样才能更好地避免基坑出现变形。每一次开挖结束都要及时安装支撑结构，维持地下空间的稳定性。结合本站工程筹划安排，一期进行6号线车站的基坑开挖，二期进行5号线车站基坑开挖，三期进行联络线围合区开挖，为较为合理的现场施工顺序，既能满足安全要求，又能满足工期要求。重视施工筹划，注意不要触碰围护墙结构。注意留出适当的位置来方便接下来工作的展开，不要扰动基底土。

2.3 支撑施工技术

本站标准段基坑设置一道砼支撑+四道钢支撑共五道支撑，不设置换撑，基坑中部设置一排中立柱。施工单位要让钢支撑安装作业和土方施工同时进行，按照支撑后开挖工序一步一步地推进，将第1层土方开挖后，再做第2层的支撑处理，然后展开后续工作，保证每道工序的有效性。在首道支撑以下各层支撑施 工，需使用到规格为φ800mm的钢管材料，同时应确 保 钢管具有足够 的刚度，利用法兰螺栓对各个管节进行连接，由此满足深基坑断面所提出的要求。应对钢支撑一端进行加固，将活络头安装在另一侧以便进行灵活的伸缩操作。对基坑的实际深度进行测定，在此基础上展开配管处理，基于双点起吊的方式进行安装，在固定端安装时应以人工作业的方式进行，确保其顶入预埋件之中[2]。

3 地铁车站深基坑支护施工质量控制策略

3.1 做好施工准备工作

由于会面临到很多问题，所以从业者一定要做好充分的准备工作。首先就是要做好勘查工作，根据地铁的各项特性，有针对性的采取措施，保证支护手段能够与实际情况更好地结合在一起。常见的支护方式包含了地下连续墙以及排桩支护等。要选择合适的支护方法来提升结构稳定性。常见的支护材料包含了两类，一类是钢结构材料，一类是钢筋混凝土支护材料。相比较而言钢筋混凝土支护材料更加安全可靠，可能出现的变形概率小但是这种支护很难拆除。钢结构材料拆除方便，然而施工工艺要求比较高，实际施工中需要施工单位有付出更多的精力。

3.2 强化施工机械设备管理

深基坑施工使用到的设备有很多，其中包括了非常多的大型机械设备。设备稳定性和深基坑施工的推进有非常密切的联系。相关的工作人员需要能够从实际情况出发，确定型号参数再进行接下来的工作。正式投入使用之前，需要做好机械设备的调试，从具体情况出发来提高运行质量、做好技术交底，以此为基础创造更好的条件来进行施工，从实际情况出发来进行，从各个角度保持它最好的运行状态，确保其能够发挥出自身的效果。

3.3 严格控制施工偏差

实际施工推进中，每一个施工环节的偏差都可能导致整个工程出现重大的安全隐患。支护工程有偏差，也很可能导致后续接入工程出现巨大的偏差，所以相关的工作人员一定要注意从实际情况着手，做好施工过程的管控，做好调试施工，采取相应的措施来控制检查范围，根据可能出现的问题及时调整，确保结构始终合理，保证施工推进的正常稳定[3]。

4 结束语

总之，紫金站施工中基坑整体稳定性控制难度较大，必须采取多种支护形式结合的方式提升基坑加固效果，同时还应积极部署基坑结构变形及位移监测系统，为基坑应力平衡关键点部署针对性的监测设备，提升基坑变形数据的分析与反馈效率，为基坑支护方案的优化调整提供依据，进而保证地铁车站有效、安全进行基坑建设，进而提升地铁车站整体使用安全性与可靠性。